Голова комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Юрій Кісєль, вочевидь, виявив для себе новий прибутковий напрям роботи. Учасники ринку заявляють, що віднедавна доступ до продукції кар'єрів «Укрзалізниці», яка традиційно була одним із ключових постачальників щебеню, піску та гравію для державних і приватних будівельних компаній, здійснюється виключно через компанії-посередники, тісно пов'язані з нардепом від «Слуги народу». Це може бути наслідком невдалої «тіньової приватизації» кар'єрів, яку планував попередній міністр інфраструктури Владислав Криклій.
Кар'єрна карта
У структурі «Укрзалізниці» (УЗ) є філія «Центр управління промисловістю» (ЦУП). Серед іншого, він також управляє кількома десятками кар'єрів із видобутку корисних копалин і будівельних матеріалів. Формально щебінь, пісок і гравій потрібні УЗ для власних потреб — підсипання доріг, будівельних і ремонтних робіт на коліях. Підприємства Центру, використовуючи видобуті в кар'єрах ресурси, займаються виробництвом великої номенклатури залізобетонних виробів, брусів, опор. Тобто наявність таких виробництв — життєва необхідність державної залізниці, що дає можливість, до того ж, суттєво знижувати накладні витрати. Наприклад, маючи кар'єри в різних регіонах, можна неабияк заощаджувати на перевезенні щебеню між областями. Близько 40–50% усієї сировини йде на потреби УЗ, ще частина надходить у ринок без комерційних націнок, наприклад, для потреб будівництва доріг «Укравтодором».
Однак за фактом кар'єри компанії є одним із великих гравців на ринку будівельних матеріалів, поставляючи їх приватному бізнесу. Наприклад, за даними профільних СМІ, за обсягами вироблення щебеневої продукції виробничі підрозділи філії ЦУП стоять поруч із такими відомими виробниками будівельних матеріалів, як «Юнігран», «Технобуд», ПБГ «Ковальська», Коростенський щебзавод і «Єврощебінь». Крім того, кар'єри є також «резервом» держави на випадок надзвичайних ситуацій. Наприклад, сировину з цих кар'єрів можна оперативно спрямувати на ліквідацію наслідків повеней, як це було в Західній Україні у 2008-му і наступні роки.
На сьогодні УЗ має у своєму розпорядженні спецдозволи на розробку 16 родовищ граніту, монцоніту, андезиту, діориту в Полтавській, Житомирській, Вінницькій, Кіровоградській, Черкаській, Закарпатській, Донецькій, Рівненській, Запорізькій, Львівській і Дніпропетровській областях. Також у компанії є ще шість кар'єрів, дія спецдозволів на які або закінчилася, або не подовжувалася.
Монопольний доступ до кар'єр УЗ або до їхньої приватизації забезпечує не тільки гарантований збут продукції залізничникам, яким постійно потрібні будматеріали, а й перспективи непоганого заробітку на «Великому будівництві», яке також стало великим споживачем щебеню, гравію та піску. Саме тому тіньова боротьба за вплив на ЦУП більш ніж запекла.
Однак, попри формальну перспективність бізнесу, більшість кар'єрів стабільно показують збитки. Так, за останніми доступними в СМІ даними, 2020 рік кар'єри УЗ показали збиток у 255 млн грн і ще 50 млн — за перше півріччя 2021-го. Серед причин збитковості називають списання різниці між фактичною собівартістю та фіксованою ціною продукції, списання вартості незавершеного виробництва, а також списання непридатної продукції, недовантаження виробничих потужностей. Одні лише витрати через призупинення виробництва, спричинене відсутністю спеціальних дозволів, відсутністю гірської маси, ремонтами обладнання та іншим становили 64 млн грн за сім місяців 2020 року.
Щебеневої продукції кар'єрами «Укрзалізниці» у січні—липні 2020 року попередньо було вироблено понад 2 млн тонн (при плані майже 4 млн тонн), при цьому для підприємств «Укрзалізниці» було відвантажено цієї продукції трохи більше 1 млн тонн, а для сторонніх підприємств — не більш як 0,6 млн. Раніше, за словами ексголови ЦУП Валентини Романченко, річні обсяги видобутку могли досягати 7 млн тонн щебеню на рік при потребі УЗ на рівні 3–4 млн.
Саме через хронічну збитковість приблизно з 2016–2017 років міністри інфраструктури та керівники УЗ регулярно казали про необхідність «позбутися непрофільних активів», серед яких називали й кар'єри. При цьому насправді йшлося, звичайно, про тіньову приватизацію на користь «правильних» учасників процесу. Від такого розпродажу розраховували отримати до бюджету не менш як 5–7 млрд грн, які планувалося реінвестувати в розвиток УЗ.
Перспективи розпродажу
Коли головою компанії був Володимир Жмак, на продаж збиралися виставити тільки реально збиткові кар'єри. Продавати кар'єри як «непрофільні активи» збирався й міністр інфраструктури Владислав Криклій. «Якщо потрібно, то «Укрзалізниця» може замовляти послугу, а не утримувати свої кар'єри, на яких теж хтось може красти. Краще всі такі об'єкти продавати або працювати за моделлю державно-приватного партнерства», — заявляв він в одному з інтерв’ю.
Кар'єри справді регулярно стають об'єктом уваги правоохоронних органів. Наприклад, у серпні 2019 року Національне антикорупційне бюро повідомило про підозру колишньому директору Трудовського кар'єру в розтраті 1,2 млн грн при експорті щебеню до Росії. У лютому 2020-го СБУ виявила незаконний приватний кар'єр, організований чиновниками УЗ на 60 га землі на Житомирщині на території державного кар'єру, який належить підприємству. Збитки від шкоди навколишньому середовищу в СБУ оцінили в 1,3 млрд грн. У квітні 2021 року Офіс генпрокурора пред’явив підозру ексголові «Центру управління промисловістю» у недбалості: вона «не простежила» за незаконними вибухами на одному з кар'єрів, що дозволило зловмисникам видобути на об'єкті сировини на півмільярда гривень. Але чи є окремі правопорушення приводом для розпродажу цілої галузі?
Станом на сьогодні далі розмов про «інвентаризацію» і «аналіз ситуації» справа не просунулася. Останні новини на цю тему датовано березнем 2021 року, коли було вирішено, що долею кар'єрів займеться наглядова рада «Укрзалізниці».
Однак у тіньовому секторі перерозподілу сфер впливу на щебеневий ринок вирує активне життя. 2019 року ЗМІ повідомляли, що доступ до кар'єрів УЗ через наближені компанії монополізувало оточення народного депутата Юрія Корявченкова (Юзика). Але як мінімум із середини 2020 року це вже неактуальна інформація. За даними джерел, за часів міністра інфраструктури Владислава Криклія питання щебеневих кар'єрів УЗ курирував його радник і син бізнес-партнера Юрія Кісєля по Кривому Рогу Гіоргія Данелія — Онісе Данелія (балотувався від партії Саакашвілі «Рух нових сил» у парламент 2019-го).
Попри те, що родина Данелія займається торгівлею та ресторанним бізнесом, за фактом вони допомагають Кісєлю контролювати ринок «надлишків» будматеріалів, які УЗ продає за цілком ринковими цінами. Таким чином, крім схеми заробітку на атестації моряків, схем із дорожньо-будівельними підрядами, участі в скандалах на кшталт «Криворіжгейту», Кісєль вирішив, як видно, підім'яти під себе ще й промисловий напрям залізниці. Учасники ринку стверджують, що це стало наслідком невдалої спроби провести тіньову приватизацію кар'єрів із боку Криклія: щойно стало зрозуміло, що розпродажу найближчим часом очікувати не варто, Кісєль одразу вирішив застовпити за собою місце монопольного «смотрящого» над галуззю.
На сьогодні поява «ексклюзивних» посередників на щебеневих і гранітних кар'єрах УЗ призводить до істотного підвищення цін на продукцію, отже, до подорожчання спорудження об'єктів у рамках «Великого будівництва». А це, у свою чергу, тільки збільшуватиме вартість його об'єктів для платників податків.