Президент Зеленський піднявся до нових висот. Він запланував вихід держави на ринок авіаперевезень із залученням «великих будівельників» до реконструкції аеропортів. Що з цього вийде та чому є підстави сумніватись у користі авіапроєкту для економіки України, проаналізувала «Ліга антитрасту».
Президент пообіцяв створити державну авіакомпанію Ukrainian National Airlines (UNA) у досить абстрактних формулюваннях.
«Перший рейс українського національного перевізника буде 2022 року. До 2025 року буде повністю сформовано флот нашої авіакомпанії — не менше 20 сучасних бортів. Будуть відкриті регулярні рейси — як внутрішні, так і зовнішні. І цьому значно допоможе Угода про «відкрите небо» із ЄС», — заявив він під час послання до Верховної Ради 1 грудня.
«Від обіцянок переходимо до практичної реалізації — це наш національний авіаперевізник. Його створення буде розпочато офіційно вже сьогодні. Ми готові інвестувати у повітряний флот, навантажувати українських виробників та залучати світових лідерів до об’єднаних проєктів у авіабудівництві», — заявив Володимир Зеленський на форумі «Велике будівництво: авіація та туризм» 25 листопада.
Якою бачить Ukrainian National Airlines влада та звідки візьмуть гроші?
Перше запитання: за якою моделлю працюватиме UNA? Міністр інфраструктури Олександр Кубраков чіткої відповіді не дає. Швидше, буде «гібридна» модель — поєднання лоукосту і «класичної» авіакомпанії.
У 2020 році вже намагалися виділити з бюджету 5 млрд грн на створення національного перевізника. Але у парламенті не вистачило голосів, і спроба провалилася.
Нині держава готова інвестувати в авіакомпанію 2,5 млрд грн, з них 0,5 млрд — на формування статутного капіталу. Самого АТ у реєстрі ще немає, а статутний капітал, мабуть, витратять на основні фонди для забезпечення діяльності. Покривати видатки пропонують із додаткових надходжень від податків на прибуток підприємств і податку на додану вартість з вироблених в Україні товарів, рентних плат тощо. Тобто створюватимемо проєкт ми власним коштом і, купуючи товари в магазинах, вноситимемо свою «копійку» в нацперевізника.
При цьому в Мінінфраструктури не виключають, що гроші братимуть і у приватних акціонерів. Тому, ймовірно, крім держави, в акціонерах може бути ще хтось.
Увесь цикл робіт із запуску UNA триватиме до 2026 року.
Якими літаками користуватиметься держкомпанія: українським «Антоновим» чи французьким Airbus?
Спочатку ідея базувалася на флоті, сформованому з літаків українського держпідприємства «Антонов».
За рік до створення Ukrainian National Airlines тодішній міністр інфраструктури Владислав Криклій міркував, що підняти світовий рейтинг українського заводу неможливо, якщо його пасажирські Ани не літають навіть на внутрішніх авіарейсах. Непогана «реклама» національного виробника.
Проте нинішній поворот викликає щонайменше здивування. Мінінфраструктури 25 листопада підписало меморандум про співпрацю з одним із найбільших авіабудівельників світу — французьким Airbus, і збираються у них купити або взяти у лізинг 22 літаки. Тобто замість того, щоб підняти виробництво та запустити в небо літаки «Антонова», під символікою UNA використовуватимуть літаки Airbus. І це буде найбільший флот серед українських авіакомпаній (понад 30%). У МАУ зараз 17 літаків, у WindRose та SkyUp — по 11 авіалайнерів, «Мотор Січ» і «Bees Airlines» мають по 4 машини, Air Ocean — 2.
Лише 14 грудня стало відомо про намір Мінінфраструктури замовити «Антонову» будівництво 5 літаків Ан-158 для внутрішніх авіаперевезень. Планується, що їх буде побудовано протягом наступних трьох років.
Чому не Air Ocean?
Були чутки, що національним перевізником мала стати компанія Air Ocean Airlines. Але приватна фірма так і не стала хедлайнером проєкту. Принаймні поки що.
Компанія зареєстрована 2020 року і вийшла в небо в листопаді 2021-го. Запуск активно піарили депутати «Слуги народу» та сам завод «Антонов». А чому тільки її? Це питання іншого ґатунку, але не менш важливе. Адже піар від влади — перевага у конкуренції з іншими бізнесменами.
У розпорядженні компанії два літаки Ан-148, виготовлені у 2011–2012 роках на російському авіазаводі у Воронежі за ліцензією ДП «Антонов». Їх взяли у лізинг у кіпрської компанії «Іллюшин Фінанс Кº», а до цього використовували в Росії. Згодом компанія планує збільшити флот до десяти літаків такого ж типу.
100% акцій авіакомпанії належать приватній особі — Роману Трохимчуку. Проте деякі ЗМІ пов’язують її з відомим в авіаційних колах Вадимом Смілянським. Нині він очолює представництво білоруського національного перевізника «Белавіа» в Україні. А до цього понад 20 років обіймав керівні посади в авіакомпанії МАУ, 25% якої належить Коломойському, та в «Аеросвіті», серед акціонерів якої також був він. Тож злі язики подейкують, що і в Air Ocean можуть «стирчати вуха» Ігоря Валерійовича, а UNA замінила Air Ocean через токсичний шлейф новоствореної компанії, який не вдалося ретельно приховати.
Та й давня любов олігарха до авіації навряд чи охолола. Бо не схоже, що це було тільки про гроші. Швидше, щось на кшталт «футбольного клубу» та гарантованої евакуації в одному флаконі.
Антимонопольний аспект: у АМКУ є привід втрутитися
Ймовірно, створення «Українських національних авіаліній» вважатиметься державною допомогою, бо:
1) компанія створюється на конкурентному ринку;
2) створюється безпосередньо за рахунок бюджетних коштів (незалежно від того, чи будуть інші приватні інвестори, вже заявлені 2,5 млрд грн є суттєвим внеском держави);
3) виділення 2,5 млрд грн із бюджету (ймовірно, не на ринкових умовах, якби, наприклад, створюваний авіаперевізник звернувся по кредит до фінустанов) однозначно створить для нього переваги порівняно з іншими бізнесменами та спотворить конкуренцію.
Уникнути статусу «державної допомоги» при створенні національного авіаперевізника можна, але малоймовірно. Хіба що UNA виконуватиме лише завдання загальноекономічного інтересу, які без підтримки держави є комерційно не привабливими. Але тоді UNA не літатиме на комерційно вигідних напрямках. Або гроші дадуть на умовах, близьких до залучення на комерційних засадах, — кредит, який потрібно повернути з відсотками фінансовій установі. Або доведеться все закуповувати на тендерній основі, що виявиться «важкою гирею» на крилах нацперевізника, бо закупити, наприклад, послуги хендлерів в іноземних аеропортах є непростим, м’яко кажучи, завданням. Тут почекаємо текстів офіційних національних правових актів, які регулюватимуть створення та фінансування UNA.
У будь якому разі за створенням UNA пильно спостерігатимуть не лише українські, а й закордонні конкуренти-авіаперевізники разом із конкурентними відомствами країн, куди наша авіакомпанія літатиме.
Чи створюватиме UNA перешкоди іншим українським авіакомпаніям?
Може створювати. Підписана Україною Угода з ЄС про «відкрите небо» посилює конкуренцію на українському авіаринку. Концепція спільного європейського авіаційного простору дає можливість виконувати необмежену кількість прямих рейсів між будь-якими пунктами ЄС та України. На цьому тлі може виникнути дискримінація на користь авіаперевізника, фінансованого з державного бюджету.
О.Кубраков запевнив, що створення нацперевізника не лякатиме приватні компанії, адже «ринок зростатиме, і всім вистачить місця», проте деякі експерти вважають, що ідея суперечить підписаній угоді. За словами засновника компанії «Авіаплан» Євгена Трескунова, жодна країна — учасниця угоди не може створювати державні авіакомпанії, коли на ринку є учасники, бо це спотворює конкуренцію і суперечить настановам Єврокомісії щодо держдопомоги.
Чи були у світі успішні кейси державних авіаперевізників?
Досвід європейців показує, що державні компанії, як правило, збиткові, деякі або вже збанкрутували, або перебувають на межі банкрутства.
Експерти вважають, що шанс на розвиток мають лише ті державні компанії, які мають у розпорядженні понад 100 літаків, або ті, які отримують значну державну підтримку.
Коронакриза допомогла розставити акценти. У цей період навіть найміцніші державні компанії потребують підтримки. Наприклад, Qatar Airways («Катарські авіалінії»), яка посідає перше місце у рейтингу авіакомпаній, у період пандемії отримала від держави 3 млрд дол. Так само Turkish Airlines одержувала великі вливання з турецького бюджету, хоча й належить державі лише наполовину. Німецьку Lufthansa також рятувала держава: 9 млрд євро держдопомоги від Німеччини, Швейцарії, Австрії та Бельгії.
Україна до таких вливань точно не готова. Навпаки, Олександр Кубраков розраховує, що UNA з її 22 бортами вже через п’ять років приноситиме прибуток.
Іноді навіть держава не в змозі втримати на плаву нацперевізника. Італійська Alitalia за останні 20 років обійшлася країні майже в 13 млрд євро і все одно не пережила пандемії. І хоча уряд намагався її рятувати, надаючи державні позики на 600 і 300 млн євро, однак 15 жовтня Alitalia припинила існування. А державні позики визнали незаконними.
Цікаво, що у питаннях боротьби з коронакризою Україна вигадала «свій шлях». Ви ніколи не здогадалися б, але створення нацперевізника — це, серед іншого, ще й захід зі стимулювання економіки для подолання наслідків COVID-19. Тобто, на відміну від світу, Україна вирішила не тільки не підтримувати постраждалих авіаперевізників, а й додати їм клопоту у вигляді нового конкурента.