Угода про «відкрите небо» між Україною та ЄС може запрацювати найближчим часом, але ефект від її підписання помітний уже зараз. Упродовж кількох останніх днів низка авіакомпаній оголосили про відкриття нових сполучень із ЄС, не чекаючи формального набрання документом чинності. Тим часом дедалі частіше можна почути про виклики, пов’язані з документом. Мовляв, Угода робить правила гри для українських компаній невиправдано складними, а сам документ потребує оновлення вже зараз, одразу після підписання.
Не такою однозначною стала й оцінка найбільш сподіваного ефекту Угоди. Якщо раніше українці з нетерпінням чекали буму нових рейсів до країн Європи, то після підписання документа все поширенішою стає альтернативна думка. Мовляв, реально доступнішими для нас стануть лише кілька західноєвропейських країн, а з рештою держав ЄС ми де-факто й до цього мали «відкрите небо». Утім, реальність трохи складніша.
Куди полетимо ми?
Залежно від наявності та типу обмежень, які існували між Україною і державами ЄС, останні можна було поділити на три групи:
- держави, щодо авіасполучення з якими існували обмеження як на кількість рейсів, так і на кількість авіакомпаній. Таких держав було шість: Бельгія, Нідерланди, Німеччина, Угорщина, Франція та Чехія,
- держави, на авіасполучення з якими обмежень не було. Таких країн налічувалося всього дві: Естонія (з 2016 року) та Італія (з 2020 року),
- держави, обмежень на кількість рейсів до яких не було, але кількість авіакомпаній, допущених до польотів, була обмежена, зазвичай до кількох від кожної сторони. Таких держав ЄС налічувалося 19.
Відтак, говорячи про відкриття лише кількох західноєвропейських країн, ми звужуємо фокус до тих держав, щодо яких знімуть обмеження за обома критеріями. Відтак, у контексті маршрутної сітки, основна додана вартість Угоди справді полягатиме у відкритті ринків Бельгії, Нідерландів, Німеччини, Угорщини, Франції та Чехії. Навколо маршрутів саме до цих країн буде найбурхливіша конкуренція.
Але чи означає це, що в авіасполученні з рештою країн, де кількість рейсів і раніше не була обмежена, все залишиться так, як було? Навряд. Зняття обмежень на кількість авіакомпаній теж багато важить. Можливо, це не викличе відкриття великої кількості нових маршрутів до країн цієї групи. Але тепер усі авіакомпанії зможуть конкурувати за частку попиту на тих маршрутах, котрі вже склалися. А конкуренція, як відомо, сприяє зниженню цін.
Погляньмо на карту маршрутів, запуск яких Wizzair оголосив уже наступного дня після підписання документа. Із 26 нових рейсів, частину яких справді було відкрито до французьких, бельгійських та нідерландських міст, 13 рейсів — тобто половину — відкрили до Іспанії, Португалії та Греції: країн, котрі входять саме до третьої групи. Тож після скасування обмежень на кількість авіакомпаній наступною «стелею», що впливатиме на кількість польотів до таких країн, стане величина попиту.
Наприклад, кількість рейсів Wizzair до Польщі та Німеччини не зросла зовсім, а до італійського напрямку додався лише один маршрут. Для порівняння: торік, коли зняли обмеження на польоти між Україною та Італією, Wizzair оголосив про відкриття одразу 17 нових сполучень між двома країнами. Це свідчить про насиченість низки європейських ринків пропозицією, тож якщо до таких країн нові маршрути й відкриватимуться, то значно помірнішими темпами, які тепер залежатимуть не від юридичних обмежень, а від попиту і фінансової спроможності українців літати.
Хто прилетить до нас?
Хоч Угода знімає будь-які юридичні обмеження на кількість польотів для всіх авіакомпаній, не секрет, що українці найбільше очікують приходу саме лоукостів. Утім, цілком імовірно, що інтерес до українського напрямку виявлять далеко не всі гравці, які представляють цей сегмент європейського авіаринку.
Як випливає з маршрутної сітки популярного британського перевізника Easyjet, що у 2019 році став другим після Ryanair за кількістю перевезених пасажирів і традиційно є його основним конкурентом, левова частка сполучень, обслуговуваних компанією, зосереджена на західно- та південноєвропейському напрямках. Тим часом інтерес перевізника до східних держав ЄС, які географічно, економічно та політично незрівнянно ближчі до Західної Європи, ніж Україна, мізерний.
Ще складніша ситуація з іспанським лоукост-перевізником Vueling, що у 2019 році став, за згаданим критерієм, п’ятим: окрім індиферентності до східних напрямків, ця компанія здебільшого покладається на перевезення пасажирів між західно- та північноєвропейськими містами і численними середземноморськими напрямками. Те саме стосується ще одного популярного іспанського лоукосту — Volotea.
Натомість реалістичнішим виглядає прихід або розширення присутності на українському ринку двох інших перевізників, які до пандемії входили до п'ятірки найбільших європейських лоукостів: норвезької Norwegian та німецької Eurowings, відповідно. Маршрутна сітка обох перевізників свідчить про їхній трохи вищий інтерес до регіону та рівномірніший розподіл польотів за напрямками.
Трохи підводних рифів
Із часу підписання Угоди в українських медіа вже поширилася «зрада» про те, що європейські компанії допустили до польотів між українськими містами, тоді як українські до польотів між європейськими — ні.
Хоча формально так і є, на практиці це може стати переоціненою загрозою, принаймні тепер. Адже середня ціна квитка, яку зможуть запропонувати європейці на внутрішніх маршрутах, усе одно буде вища за ту, що можуть собі дозволити жителі українських регіонів. Тож, найімовірніше, такі перевізники просто не знайдуть достатнього попиту в Україні. Водночас такі міркування не мають ставати стратегічними, і цей диспаритет варто виправити внесенням відповідних змін до угоди, оскільки його поява в документі з самого початку є нелогічною й шкідливою для інтересів українського бізнесу.
Одним із основних позитивних ефектів Угоди називають розвиток українських регіональних аеропортів завдяки приходові туди нових авіакомпаній. Знаковою, в цьому сенсі, стала недавня заява Майкла О’Лірі, генерального директора Ryanair, у якій він оголосив про інтерес авіакомпанії до 12 українських аеропортів (нині перевізник літає до п’ятьох).
Погані новини — в тому, що українська влада ще мусить створити належні технічні умови для приходу авіакомпанії у таку кількість аеропортів. Реально готовими до обслуговування Боїнгів 737-800 та Аеробусів А200, що їх наразі використовують усі основні європейські лоукости, є ті аеропорти, в які Ryanair і Wizzair уже літають: Львів, Харків, Одеса, Херсон та Запоріжжя. Більшість інших аеропортів потребують реконструкції, а то й побудови злітно-посадкових смуг, необхідних для прийому зазначених класів літаків.
Окрім того, Угоду підписали тоді, коли внаслідок пандемії COVID-19 українські та європейські перевізники опинилися в дуже різних умовах. Збитки європейських компаній, яких вони зазнали внаслідок пандемії, значною мірою знівелювала фінансова допомога, отримана ними із загальноєвропейського та національних бюджетів. Українські ж авіаперевізники такої допомоги не отримали і мусили виживати самі. В умовах «відкритого неба» це робить їх відчутно менш конкурентними.
Проблеми українських компаній поглиблюються ще й необхідністю платити акциз на пальне та ПДВ на внутрішніх перельотах, тоді як іноземних перевізників такі обмеження не стосуються ні вдома, ні в Україні. Відтак, це робить стартові позиції українських і європейських перевізників ще більш нерівними. Примітно, що ключ до зняття цих перепон для українських авіакомпаній лежить у кабінетах саме української влади — тієї, що, підписавши Угоду, ускладнила правила гри для своїх перевізників.
Угода про «відкрите небо» — однозначно, позитивний крок у наших відносинах із ЄС. І не лише через нові напрямки, а й завдяки тим нововведеним стандартам галузі, до яких нині прикуто значно менше медійної уваги. Але важливо, щоб українська влада, бізнес і громадяни від самого початку сформували правильне ставлення до можливостей, які пропонує Угода. Адже йдеться не про подарунки з боку ЄС, а лише про доступ до рівноправної конкуренції. Успішно оперувати в її умовах відтепер має бути основною метою українського ринку.