Сумна доля українського авіабудування - мабуть, найяскравіше свідчення втрати Україною ознак держави з розвиненими високими технологіями.
Ні блискучі штори, ні бравурні марші, ні урочисті заходи, ні клятви відданості та любові з боку вищих керівників країни, ні навіть присутність саудівського принца на викочуванні Ан-132 - останньої надії "Антонова" на світле майбутнє, жодним чином не позначилися на темпах підготовки українськими чиновниками анонсованої прем'єр-міністром В.Гройсманом у листопаді 2016 року програми відродження вітчизняного авіапрому.
Розпорядження під скромною назвою - "Деякі питання вітчизняного авіабудування", що готувалося Мінекономрозвитку черепашачими темпами й вийшло через майже півтора року після визначеного урядом терміну, на жаль, не презентувало нам якусь подобу програми, а всього лиш окреслило "куцу" стратегію з планом заходів. План цей складався аж із сімнадцяти пунктів і становив собою плагіат "нарізаних" із раніше хронічно невиконуваних державних програм, концепцій і стратегій, а також проектів урядових розпоряджень та постанов, які так і не побачили світ з різних причин.
Не хотілося б управлятися в дотепах, але в окремих людей некрологи бувають веселішими, ніж ця стратегія.
Сімнадцять кроків у нікуди…
Приголомшлива "продуктивність" виконавчої влади, яка утримується на гроші українських платників податків, претендує на особливе дослідження, а можливо, і розслідування.
Уявіть собі групу чиновників, що морщать у розумовому процесі лоби і видають на-гора раз на місяць по цілому пункту плану заходів реалізації урядової стратегії.
Два перших пункти цього плану, присвячені підтримці національного виробника, цілком можуть претендувати на своєрідний "Оскар" бюрократизму.
Цілих два роки уряд планує вносити зміни до власної постанови, що визначає перелік суб'єктів господарювання, які можуть бути передані в концесію для розширення участі авіабудівних підприємств у проектах державно-приватного партнерства. Ще б пак, вибирати треба з 33 держпідприємств! Сізіфів труд! При цьому більшість цих підприємств уже давно на межі існування, і не те що два роки, а місяць або навіть тиждень можуть привести їх до летального кінця. У цьому випадку слово "летальний" не має нічого спільного зі словом "літати". Попри всі бюрократичні процедури, що існують у Кабінеті міністрів, такий документ може побачити світ за кілька годин.
Ще рік уряд планує внести зміни до Закону "Про державний контроль за міжнародними передачами товарів військового призначення та подвійного використання". Не приховуватиму від прем'єр-міністра: проект змін до цього закону підготовлений ще торік і досі продовжує виконувати роль футбольного м'яча в нескінченних процедурах погоджень в органах виконавчої влади та спецслужбах. Але навіть чинне законодавство дозволяє Кабмінові спростити забюрократизований процес видачі дозвільних документів підприємствам, які експортують товари власного виробництва й імпортують продукцію для власних виробничих потреб.
Ключове місце в реалізації урядової стратегії відведене державному концерну "Укроборонпром". Він навіть згаданий практично у всіх пунктах плану Кабінету міністрів в одній графі з відповідальними за виконання органами виконавчої влади.
"Укроборонпром" бере участь у виконанні пунктів зазначеного плану за згодою й відповідає за них, про що скромно вказується в дужках після згадування концерну.
У зв'язку з таким нюансом у стратегії було б цікаво дізнатися, як "Укроборонпром" ставиться до намірів уряду створити на базі ДП "Антонов" холдингову компанію.
Мабуть, Україна - перша країна у світі, де в складі концерну може перебувати холдингова компанія. Правда, й це не ноу-хау. Схоже сумнівне рішення в історії "Укроборонпрому" вже було, коли 2012 року Д.Саламатін, за згодою тодішнього міністра економічного розвитку П.Порошенка, реалізував сценарій з включення ДАХК "Артем" до складу концерну.
А якщо "Укроборонпром" та його президентський патронат заявлять, що вони проти створення холдингу всередині концерну? Може, В.Гройсман не в курсі, що ініціатива включення до складу "Укроборонпрому" такого ласого шматка нерухомості й авіатранспортного парку, як "Антонов", належала бізнес-партнерові П.Порошенка О.Гладковському? Навряд чи зазначені особи дозволять урядовим чиновникам перекрити фінансові потоки в цій сфері.
Досить сумнівне твердження авторів стратегії, що створення холдингової компанії є панацеєю оздоровлення авіабудування і може створити умови для збільшення випуску літаків. Без відповідного комплексу заходів зі зміни інвестиційної, промислової, науково-технічної та кадрової політики в цій сфері зміна системи управління корпоративними правами однозначно не приведе до подолання кризи українського авіабудування. Саме ці позиції мали відбитися у програмних документах уряду.
Навіть після докладного аналізу плану реалізації стратегії, що, як сказано в пояснювальній записці, має концептуальний характер, мені не вдалося виявити ані найменших натяків на якусь концептуальність. Зате, як з'ясувалося, до цього плану увійшли пункти, що їх підприємства вже реалізовують самостійно, на власні обігові кошти, і не завдяки, а всупереч діям української виконавчої влади.
Йдеться про створення на базі українських підприємств лінійки вітчизняних вертольотів і комплектуючих до них, а також новітніх авіадвигунів.
Невже чиновники Мінекономрозвитку не в курсі історії створення перспективного турбореактивного авіадвигуна нового покоління АІ-28? Цей двигун створювався з ініціативи керівництва ДП "Івченко-Прогрес" у кооперації з АТ "Мотор-Січ" і фінансувався за власні кошти цих підприємств.
До речі, і пункти стратегії про модернізацію та створення вертольотів Мі-2МСБ і Мі-8МСБ включені та вже реалізуються в рамках інших програм.
Нагадаю керівникові Кабінету міністрів, що й дослідно-конструкторська робота "Корольок" - парафія Міноборони, і фінансується вона за рахунок державного оборонного замовлення, а вертоліт МСБ-2 уже виконав перший політ. Чи не час припинити таке окозамилювання і взятися нарешті за формування відповідних умов для розвитку авіабудування та реальних інструментів фінансової підтримки цієї галузі?
Вінцем чиновницької думки щодо реалізації плану стратегії відродження авіабудування є констатація необхідності розробки концепції Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2018-2022 роки, а також самої програми. От уже точно гора народила мишу! Складається враження, що розробники урядового документа зробили неймовірне відкриття: щоб створити умови для розвитку авіапрому, треба все ж таки створити цільову програму!
Шановний Володимире Борисовичу! Хотілося б попросити вас зазначати на таких документах прізвища розробників та їхніх безпосередніх керівників, аби було зрозуміло, кому з цих діячів треба "дякувати" за критичний стан справ в авіаційній промисловості України.
Анатомія деградації авіапрому…
За всю історію вітчизняного авіапрому, мабуть, не було жодної програми розвитку авіабудування, реалізованої й профінансованої з використанням коштів державного бюджету, за винятком таємної державної програми "Адепт", де фінансування розподілялося у визначених частках між РФ і Україною. А тому, перш ніж затверджувати стратегію відродження авіабудування, Кабінетові міністрів годилося б розібратися, чому й хто довів цю високотехнологічну галузь до критичного стану. Чому вже понад два десятки років чиновники всіх мастей проголошують мантри про необхідність внесення змін до законодавчих і нормативно-правових актів для створення сприятливих умов діяльності суб'єктів господарювання у сфері авіабудування, а насправді нічого для цього не роблять? Чому рік у рік не фінансуються державні програми, а державні діячі згадують про авіапром, коли треба урочисто викочувати через блискучі поліетиленові штори чергове "досягнення" авіабудування, створене за гроші іноземних замовників або за власні кошти підприємств?
На сьогодні, панове чиновники, стратегію відродження авіабудування необхідно починати з подолання деградації науково-технічного потенціалу конструкторського напряму авіабудування. Адже це з вашої легкої руки практично повністю ліквідований інститут генеральних конструкторів, що досі ще сяк-так функціонував. А тому нікого навіть не дивує, що головний менеджер провідного підприємства галузі захистив докторську дисертацію на тему розвитку тракторобудування в Україні в контексті світового прогресу. Такого роду провальна кадрова політика стала вже трендом в Україні. Можливо, в "Укроборонпромі" не знають, що саме в авіабудуванні підготовка фахівців, кадрова наступність, організація стійких конструкторських колективів, підтримка корпоративного духу - найважливіші умови успішної реалізації проектів зі створення авіаційної техніки?
Аналогічне просідання відбулося в галузевій науці. На сьогодні розробка перспективних авіаційних технологій ведеться без державної підтримки, лише з ініціативи й на власні кошти кількох науково-дослідних установ, що перебувають на межі виживання. Практично, всі ключові технології в цій сфері були розроблені ще у вісімдесятих роках минулого століття. Закордонні вчені вже давно сконцентрували свої зусилля на розробці метало- і поліматричних композиційних, керамічних та керамоподібних матеріалів, інтелектуальних, адаптивних матеріалів і покриттів, порошкових матеріалів для адитивних технологій.
Не приховуватиму від авторів урядової стратегії відродження українського авіабудування: розвиток світової авіаційної промисловості нині визначається глобальним трендом на посилення міжнародної кооперації, що насамперед пов'язано з капіталоємністю проектів та необхідністю залучати у виробництво складні технології. Жодної згадки про такі можливості, крім констатації факту зниження рівня такої кооперації, в розпорядженні Кабінету міністрів немає. Більше того, складається враження, що Україна навіть не розглядала питання якоїсь участі у проектах міжнародної кооперації й вибрала шлях самоізоляції.
У попередньому числі тижневика, у статті "Стокгольмський синдром українського титану", Борис Соболєв згадував одне з російських підприємств, яке, переробляючи українську сировину, забезпечує виробами з титану 35% потреби компанії Boeing, 60% - потреби Airbus і 100% - Embraer. Маючи, по суті, величезні запаси титанової сировини, Україна досі навіть не починала розробляти методи й технології, які дозволили б збільшити використання титанових сплавів і спеціальних функціональних матеріалів в авіабудуванні. Пропозиції фінансувати такі розробки надходили в міністерства й відомства країни з завидною регулярністю, але, на превеликий жаль, не були підтримані в органах виконавчої влади.
Якось оминули в Стратегії й інформаційні технології.
У світовому авіабудуванні відбуваються інтенсивні процеси, пов'язані з впровадженням інформаційних технологій у виробничі цикли, від проектування, створення технічної та технологічної документації - до логістики продажів готової продукції галузі.
Досі в Україні не інвентаризовано інтелектуальну власність, створену з використанням державних коштів, і, відповідно, немає електронних реєстрів такої власності, яка розпродується направо й наліво, що завдає колосальної шкоди національній економіці. Тотальна інвентаризація національної інтелектуальної власності мала стати пріоритетним напрямом урядової стратегії, і не тільки у виробництві авіаційної техніки.
Розмови про необхідність зміни системи управління в авіаційній промисловості ведуться безрезультатно з часу здобуття країною незалежності. Чи здатен профільний департамент промислової політики Мінекономрозвитку, створений з ініціативи й на наполягання В.Гройсмана, вибудувати ефективну систему управління і сформувати відповідні пріоритети для розвитку галузі? Особисто я в цьому дуже сумніваюся! Нічого, крім співчуттів прем'єр-міністрові з приводу прийнятого на засіданні Кабміну документа, підготовленого цим департаментом, висловити не можу.
Операція "Реанімація"…
Було б наївно вважати, що визначеного урядом у стратегії п'ятирічного терміну достатньо для виведення українського авіабудування із затяжного падіння. Особливо в країні, де головним завданням чиновника є відписка, а основним принципом роботи - два "у": украв-утік.
Показовий приклад у цьому плані - доля державного підприємства "Радар", частина виробничих площ якого в центрі Києва вже зноситься під будівництво житлового комплексу. Цілком можливо, що й величезна земельна ділянка підприємства "Антонов" у Святошині не дає декому спокійно спати.
Проте навіть у цей критичний для українського авіапрому момент ще не пізно провести деякі реанімаційні заходи.
Насамперед необхідно вивести комплекс авіабудівних підприємств зі сфери управління "Укроборонпрому" і його так званих кураторів. На період проведення антикризових заходів, до створення нового органу управління, їх цілком можна передати у пряме підпорядкування Кабінету міністрів. Це дозволить збалансувати кадрову політику та подолати деградацію науково-технічного потенціалу конструкторського напряму авіапрому, а також дасть можливість повернути на робочі місця фахівців, які стали кондитерами, тракторобудівниками й керівниками автосалонів.
Слід зазначити, що пропоноване авторами урядової стратегії створення холдингової компанії навряд чи приведе до очікуваного ними ефекту оздоровлення підприємств майбутнього холдингу. Насамперед тому, що більшість авіабудівних підприємств на сьогодні перебуває у критичному фінансово-економічному стані.
Для подолання кризи необхідно задіяти весь спектр економічних та фінансових преференцій, серед яких пропоноване КМУ здешевлення кредитів посідає останнє місце.
Зрозуміло, що першочерговими заходами мають стати реструктуризація боргів та, у низці випадків, їх подальше списання.
Виведення зі складу "Укроборонпрому" підприємств авіабудівної галузі зніме з них обов'язковий оброк, що йде на утримання апарату концерну, користь якого в більшості випадків контрпродуктивна.
Крім звільнення від податку на землю, треба хоча б на 10 років скасувати для цих підприємств обов'язкове оподаткування, спрямувавши вивільнені кошти на відновлення та модернізацію основних фондів.
У якомога більш стислі терміни слід розробити й затвердити урядовим рішенням перелік пріоритетних проектів, у тому числі в рамках міжнародної кооперації, які здійснюватимуться за підтримки держави. При цьому такі проекти мають охоплювати і металургію, і радіоелектронну та хімічну промисловість. Природно, мультиплікативний ефект такої політики створить передумови для підвищення ефективності ще низки галузей української економіки.
Крім експортно-кредитного агентства, яке, на жаль, при дуже млявому ставленні до цієї теми Мінекономрозвитку, досі не почало працювати й навряд чи в найближчому майбутньому почне, слід розглянути питання створення спеціального фонду розвитку авіаційної промисловості. Держава, беручи участь у цьому фонді на початковому етапі своїми коштами, могла б стати серйозним інвестором високоприбуткових проектів.
Рамки однієї статті не дозволяють описати всі можливі інструменти і сценарії для створення умов ефективного функціонування цієї надважливої для економіки України галузі, але, може, все ж таки вдасться підказати дещо деяким чиновникам, які страждають на недоумство.