Цінники постійно ставляться на наше життя. Якщо ми непокоїмося про справедливість, нам необхідно переконатися, що наукова інформація, яка лежить в основі цих оцінок, не переоцінена, і щоб справедливість завжди враховувалася при здійсненні аналізу витрат і вигід.
Говард Стівен Фрідман, автор книжки «Остаточна ціна. Цінність, яку ми покладаємо на життя» (2020)
Якщо вірити офіційній статистиці, тільки з 2011-го по 2016 рік загинуло 26 700 людей. Травмовано 210 400 людей. При цьому понад 42,6% загиблих у дорожньо-транспортних пригодах 2016 року — пішоходи та велосипедисти. За останній шестирічний період на дорогах України загинуло 1400 дітей віком до 18 років, а ДТП в Україні є першою за поширеністю причиною смерті молоді віком від 15 до 24 років і другою за поширеністю причиною смерті дітей віком від 5 до 14 років.
Тенденції останньої п'ятирічки не кращі. Лише 2019 року в Україні зареєстровано 160 675 дорожньо-транспортних пригод, з них 26 052 — із загиблими та/або травмованими особами (загинуло 3454 людини, травмовано 32 736). У показнику «травмовані», між іншим, і ті, хто отримав легку травму, і ті, хто отримав множинні переломи, і ті, хто став інвалідом.
Слід звернути увагу, це — офіційна статистика, надана Кабміном у двох найважливіших документах з однаково гучними назвами «Стратегія підвищення рівня безпеки дорожнього руху». Тільки виконання першого документа було заплановано на термін до 2020 року (не виконаний, у тому числі через те, що дію документа перервано прийняттям іншого документа). А другий — зовсім свіжий, прийнятий 2020 року та запланований до 2024-го.
Підсумок багаторічних «стратегічних» зусиль більшості державних відомств із їхніми програмами та планами сумний: «В Україні рівень смертності та травматизму в результаті дорожньо-транспортних пригод є одним із найвищих у Європі, а рівень організації безпеки дорожнього руху залишається вкрай низьким». Це у своїх звітах неодноразово підкреслювали експерти ВООЗ, Світового банку та інших міжнародних інституцій.
При цьому, на відміну від країн, що входять до складу Європейського Союзу, у нас навіть під час карантину не відбулося зменшення статистики смертей і травм на дорогах. 2020 року в Україні сталося 168 107 ДТП. З них 26 140 ДТП, у яких загинула 3541 особа і 31 974 осіб отримали травми.
Днями, виступаючи на засіданні Конституційного суду, радник міністра внутрішніх справ Антон Геращенко представив суддям статистику — підсумкову за роки незалежності України, яка нечасто озвучується. Вона не просто приголомшлива. Вона жахлива. З моменту здобуття незалежності станом на березень 2020 року на дорогах України загинуло 175 тисяч осіб. А на сьогодні ця цифра, на жаль, уже наближається до 180 тисяч. І це ще одна війна. Теж не названа офіційно.
А як у Європі?
Тенденції нашої статистики смертей на дорогах корисно порівняти з європейськими, якщо вже ми прагнемо до ЄС. У Європі кількість смертей у результаті ДТП упевнено знижувалася в десятирічних періодах за останні 30, 20 і 10 років.
18 844 людини загинули в результаті дорожнього руху в ЄС 2020 року, що на 10 847 менше, ніж 2010-го (-37%). За звітний період на дорогах ЄС загинуло на 56 305 осіб менше, ніж було б, якби смертність залишалася на такому самому рівні, що й 2010 року.
Грошова цінність людських втрат, не втрачених національними економіками країн — членів ЄС за рахунок запобігання цих смертей на дорогах, становить приблизно 156 млрд євро.
За звітний період 2010–2020 років найбільше щорічне скорочення кількості смертей на дорогах у ЄС було досягнуто 2020-го: попереджено 3919 смертей за рік порівняно з 2019 роком. Безпрецедентне зниження на 17% лише за рік. Утім, аналізуючи статистику за 2020-й, європейці відверто зізнаються, що виняткові результати цього року були не екстраординарним підсумком драматичних зрушень у політиці безпеки дорожнього руху, а, швидше, наслідком безпрецедентних обмежень, пов'язаних із пандемією COVID-19. Зниження майже на 40% кількості смертей на дорогах у ЄС спостерігалося, наприклад, у квітні 2020 року, коли більшість європейських країн опинилися в зоні першого блокування, порівняно з квітнем у попередні три роки.
Що робити та при чому тут вартість життя?
З тексту останніх двох стратегій, затверджених Кабміном, видно, що уряд чудово орієнтується в тому, що саме слід робити в ситуації, що склалася. Також в уряді завжди були прекрасно поінформовані про позитивний досвід європейських країн. Однак навіть поверхневий аналіз результатів реалізації окремих пунктів стратегій, програм, заходів тощо показує, що далеко не все з них виконується системно та ефективно, а деякі — найважливіші! — не виконуються взагалі.
Тому для початку звернемо увагу на правильне (але досить несподіване для пересічного читача) місце в Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2024 року, схваленій Розпорядженням КМУ 21 жовтня 2020 року.
У преамбулі документа стверджується, що «на сьогодні в Україні рівень смертності та травматизму внаслідок дорожньо-транспортних пригод є досить високим». І серед майже двох десятків основних причин безпрецедентної ситуації на дорогах України першою (!) у документі названо таку: відсутність обґрунтованої економічної оцінки вартості життя, здоров'я та завданих економіці збитків від дорожньо-транспортних пригод.
Цікаво, що в прийнятій Кабміном 14 червня 2017 року Стратегії підвищення рівня безпеки дорожнього руху в Україні на період до 2020 року (якої не було виконано) ця сама причина згадується на четвертому місці.
Можна припустити, що уряд починаючи з 21 жовтня 2020 року вважає розробку обґрунтованої економічної оцінки вартості життя, здоров'я та завданих економіці збитків від ДТП пріоритетним завданням. І тут ми рішуче з урядом погоджуємося!
Між іншим у розкритиковану епоху «скаженого принтера», як назвали поспішне ухвалення десятків законів восени 2019 року, було прийнято досить корисне доповнення до Закону «Про дорожній рух». У статтю 4 до компетенції КМУ додали важливе повноваження: «Затвердження методики економічних витрат у зв'язку з загибеллю або пораненням (травмуванням) людей унаслідок дорожньо-транспортних пригод».
Тобто за наявності проблеми, яка давно вийшла на рівень загрози національній безпеці, Кабмін, піднявши планку її важливості, сам собі двічі за останні роки поставив чітке наукомістке завдання: розрахувати методику економічних витрат держави у зв'язку із загибеллю/травмуванням людей на дорогах.
Сьогодні середина вересня 2021 року. Методики немає. А що в Європі?
А в Європі, звичайно, є! І гроші там рахують ретельно, на основі наукових методів. Ефективність будь-яких заходів із поліпшення ситуації на дорогах оцінюють, виходячи не тільки з кількості загиблих і травмованих, а й із того, скільки реально зекономлено коштів у зв'язку з поліпшенням статистичних показників. Ми в цьому відстаємо років на 15.
Спочатку уточнимо: більшість країн ЄС застосовують систему обліку загиблих, коли громадянин помирає впродовж 30 днів після дорожньо-транспортної пригоди (і в результаті ДТП). Лише в Словаччині використовується критерій 24 години замість 30 днів. В Україні, якщо людина помирає дорогою до лікарні, її не враховують у статистиці померлих у ДТП, яку веде Національна поліція.
Вартість ДТП
Вартість ДТП європейцями розглядається із соціально-економічного погляду. Враховуються такі компоненти: людські витрати; медичні витрати (наприклад, витрати на транспортування до лікарні, витрати, пов'язані з лікуванням у лікарні та подальшою реабілітацією); витрати, пов'язані з виробничими втратами; витрати, пов'язані з пошкодженням майна (в основному транспортних засобів); адміністративні витрати (наприклад, робота поліції, пожежних частин, страхування); інші витрати (витрати на поховання).
У ЄС офіційні витрати з бюджету або інших джерел, пов'язані з одним смертельним випадком у результаті ДТП, варіюються від 0,7 млн євро на один смертельний випадок у Словаччині до 3,0 млн євро на один смертельний випадок в Австрії. Розмір таких самих витрат на лікування серйозних травм, отриманих у результаті ДТП, становить від 2,5 до 34% витрат при настанні смерті.
У цих витратах розрізняють «основні», «незначні» та «інші» статті витрат.
Основні витрати включають не лише ті, які становлять більшу частку в загальних витратах (наприклад, економічні, людські та демографічні витрати у зв'язку зі смертельним результатом і травмами), а й набагато менші витрати, які теж належать до основних (наприклад, витрати на роботу поліції).
Незначні витрати: наприклад, витрати на відсутність транспортного засобу, що вийшов із ладу.
Інші витрати: наприклад, втрата можливості роботи вдома або за спеціальністю.
Людські витрати — це ціна болю, горя, суму та втрати якості життя. Так виглядають у цілому складові «основних людських витрат». Хоча ці нематеріальні витрати не відображаються в ринкових угодах і ринкових цінах, загальноприйнята міжнародна практика включає людські витрати в дослідження ДТП. Оскільки вони відображають втрату суспільного добробуту. Можна виокремити три основні статті витрат: по-перше, людські витрати у зв'язку зі смертельним результатом (втрачені роки життя); по-друге, людські витрати, пов'язані з травмами (втрата якості життя); по-третє, витрати родичів.
Сьогодні в світі склалося три основні підходи до методики оцінки вартості ДТП.
Підхід на основі витрат на реституцію (з урахуванням відшкодування матеріальних збитків). Це витрати на ресурси, необхідні для лікування та відновлення потерпілого від ДТП, а також додаткові витрати їхніх родичів і друзів у ситуації, яка існувала б, якби вони не потрапили в дорожньо-транспортну пригоду.
Підхід, пов'язаний з людським капіталом. Цей метод розглядає людину як виробничу одиницю. Його застосування до безпеки транспорту включає оцінку потоку доходів людини з моменту її передчасної смерті до кінця її актуарно очікуваного життя. Австралійські, наприклад, підходи до оцінки економічної вигоди від заходів безпеки традиційно ґрунтуються на методі оцінки людського життя на основі людського капіталу.
Підхід готовності платити. Тут оцінки базуються на сумах, які люди готові платити за зниження ризику (або приймати як компенсацію за ризик). Для конкретного типу ризику цінність для суспільства зазвичай розраховується шляхом усереднення значень, отриманих із репрезентативної вибірки людей. Підхід готовності платити в рамках усього суспільства враховує суму, яку суспільство в цілому готове заплатити за зниження ризику. Ця сума може бути отримана, наприклад, з (державних) витрат на запобігання ДТП.
Завжди в таких розрахунках ураховується й параметр оцінки статистичного життя (Value of Statistical Life, VSL). Цей параметр оцінює готовність людей обмінювати багатство на зниження ризику смертності й часто є основним компонентом кількісних вигід, які розраховуються при оцінці державної політики щодо здоров'я та безпеки.
Сьогодні назріла соціальна необхідність справедливого відшкодування зазнаних збитків сім'ям загиблих у результаті надзвичайних ситуацій природного, техногенного та іншого характеру. Розрахунки вчених кафедри Київського Національного торгово-економічного університету, виконані під керівництвом професора О.Щетініної, рекомендують для економічного аналізу заходів та ефективності інвестицій, спрямованих на підвищення рівня загальної безпеки, а також для формування стратегії соціально-економічного розвитку держави використовувати показник VSL на рівні 18 млн грн. Для визначення розміру компенсаційних виплат у ситуаціях, пов'язаних із втратою життя, цей показник може бути скорочений до 3 млн грн.
У США, наприклад, 2012 року розрахунковий показник вартості життя становив дивні для наших реалій 9,1 млн дол., а 2020-го — уже 11,6 млн.
На думку знаної української вченої-юристки, докторки юридичних наук Ніно Пацурії, ще однією важливою проблемою України є адаптація з правом ЄС законодавства про страхування цивільно-правової відповідальності власників наземних транспортних засобів у частині визначення науково-обґрунтованого розміру страхового тарифу. І, як наслідок, установлення адекватного розміру базового страхового платежу за такими договорами.
До того ж на тлі виплат європейськими страховиками компенсацій потерпілим у ДТП виплати українських страхових компаній видаються, м’яко кажучи, економічно необґрунтованими і несправедливими.
Ліміт відповідальності українського страховика в зв'язку зі смертю потерпілого становить лише 260 тис. грн у разі загибелі людини в ДТП із вини автовласника. Цієї суми явно недостатньо, щоб відновити платоспроможність сім'ї, яка втратила годувальника. У 60-х роках минулого століття соціологи з'ясували, що середній американський і британський водій оцінює своє життя приблизно в шість разів вище, ніж гроші, які він міг би заробити до кінця життя. Спираючись на ці дані, експерти розрахували, що життя жителя Люксембургу коштує 5 млн дол., США — 2,6 млн, Швеції — 2,4 млн, Великої Британії — 2,3 млн, Португалії — 1 млн дол.
Останнім часом описаними вище проблемами зацікавилися в Раді національної безпеки та оборони України, де відбулася цілком конструктивна та змістовна нарада. Цього разу державну політику підвищення безпеки дорожнього руху в країні визнано неефективною, а наслідок цієї політики — високі показники смертності та травматизму — названо загрозою національній безпеці. Учасники наради рекомендували для розробки методики використовувати науково-методичні напрацювання Інституту демографії та соціальних досліджень імені М.Птухи НАН України та Українського науково-практичного центру екстреної медичної допомоги та медицини катастроф. Цією проблемою активно займаються також учені й експерти Інституту безпеки дорожнього руху.
Що ж, будемо сподіватися, що вирішення проблеми затвердження методики економічних витрат у зв'язку із загибеллю або пораненням (травмуванням) людей унаслідок ДТП зрушить з місця. І, можливо, щорічні втрати бюджету, пов'язані з наслідками ДТП, становитимуть не 2% ВВП (68,6 млрд грн, за розрахунками експертів Світового банку), а в рази менше. Тоді зекономлені кошти можна буде витратити на «Велике будівництво» нових безпечних доріг. Для живих людей.