У першій частині цього матеріалу («ДТ» №19 від 24—30 травня) ми зупинилися на дуже цікавому місці — законності існування рейдової перевалки нафтопродуктів та інших небезпечних вантажів у «нашій», південній частині Керченської протоки. Згадаймо гучні прямоефірні пошуки причин керченської трагедії 11 листопада 2007 року, заяви політиків про контрабанду в цьому районі, спростування прикордонників, туманні натяки ЗМІ замість конкретних фактів. І — тишу навколо теми останніх півроку, що порушується тільки зрідка. Тому всім нам не завадило б згадати загиблих моряків, відеокадри конаючих птахів, залитих мазутом, ним-таки просякнуті серпантини водоростей, плями на пляжному узбережжі. І, звісно ж, правильні й суворі заяви політиків та чиновників про те, що це не повинно повторитися. На жаль, може, причому в будь-який момент, коли доля пошле нам заслужені випробування.
Отже, у ніч із 10 на 11 листопада в Керченській протоці скупчилося 167 суден. Усі судна, котрі зазнали аварії, йшли на рейдову перевалку небезпечних вантажів — нафтопродуктів і сірки. Про надзвичайно грубі порушення безпеки судноплавства російськими власниками і капітанами старих суден типу «річка-море» вже багато сказано й написано. І цю причину усунуто — такі судна більше в море не виходять.
Однак загальна ситуація у протоці після того, як Росія без жодних пояснень та офіційних сповіщень в односторонньому порядку перестала виконувати Тимчасову угоду про порядок проходження суден Керченською протокою, така ж потенційно небезпечна, як і торік. Тому що служба регулювання руху суден «Керч» знову не має можливостей цей рух регулювати: судна з небезпечними вантажами знову йдуть не по Керч-Єнікальському каналу, а по фарватерах. І небезпечний саме південний район протоки, де ведеться рейдова перевалка нафти.
Спробуємо розставити все на свої місця. Це вкрай необхідно, бо в даному разі усунути одну з головних причин, які призвели до трагедії у протоці, Україна може й повинна самостійно, без жодних розмов про невирішеність проблеми розмежування каналу.
Перевалка нафти в українській частині протоки відбувається в підрайоні «Д» якірної стоянки №471 Керченського морського торгового порту. Однак цей район водного простору відведено... Керченському рибному порту. Документи і свідчення офіційних осіб, які має «ДТ», дають підстави казати, що перевалка нафтопродуктів організована з порушенням закону.
У даному разі — Кодексу торгового мореплавання України. Стаття 12, зокрема, передбачає, що відведення водного простору для торгового мореплавання, будівництва чи будь-якої роботи в зоні навігаційного устаткування і морських шляхів має бути узгоджене з Міністерством транспорту та місцевими органами влади і самоврядування. У Керченського рибного порту є погодження Керченського міськвиконкому на відведення водного простору під якірні стоянки. Таких документів три: перший датований січнем 2003 року, наступні — 2004-го і 2007-го — давалися вже з розширенням підрайону. Однак погодження Міністерства транспорту рибний порт не має. Більше того, як повідомив «ДТ» директор департаменту морського і річкового транспорту Володимир Работньов, йому нічого не відомо про те, що по таке погодження Керченський рибний порт офіційно звертався до міністерства.
Наступний момент (ми його торкнулися в попередній публікації) може свідчити про службову підробку, до якої вдалися, щоб узаконити район нафтоперевалки. За словами тоді ще капітана Керченського МТП Валентина Пилипенка, координати підрайону «Д», в якому ведеться переливання нафти, опубліковані у Сповіщеннях мореплавцям у випусках «Держгідрографії» 2006 року, і приєднання підрайону до якірної стоянки №471 — недостовірні. Бо Керченський МТП такої заявки не подавав. Крім того, у підрайоні «Д» ніхто не здійснює контролю за морехідним станом суден, які перебувають у цьому районі, заявляв В.Пилипенко на нараді в Маріуполі ще торік у грудні. Жодної реакції не було.
Заступник міністра транспорту і зв’язку України В.Работньов заявив «ДТ», що «ситуація з необґрунтованим перебуванням цього району в заставі 471-ї якірної стоянки Керченського якірного порту недопустима. Ми працюємо над тим, щоб або узаконити її остаточно, або відмовитися від неї взагалі, або просто ввести до складу акваторії порту. Але сказати, коли це буде зроблено, яким чином, я не можу. Питання це дуже складне».
Складність питання очевидна. Рейдова нафтоперевалка — це дуже великі гроші. І рівень лобіювання — найвищий. Перший заступник прокурора АРК Олексій Угрюмов, якому ми адресували запитання з викладом усіх сумнівних, із погляду закону, обставин діяльності нафтоперевалки в Керченській протоці, запевнив, що всі дані «ДТ» буде перевірено. Причому найближчими днями. Так збіглося, що саме зараз Керченська транспортна прокуратура проводить перевірку дотримання законності діяльності керченських портів.
Друга обставина, яка, на думку наших співрозмовників, призвела до трагедії, теж може бути усунута виключно українською стороною. З жовтня 2007 року пункт пропуску через держкордон у районі тієї ж таки якірної стоянки №471, де, як заведено, проводилося прикордонно-митне оформлення вантажів, було закрито. І це привабило на український бік ще більшу кількість суден для перевантаження на рейді. Позиція Міністерства транспорту на сьогодні однозначна: щоб навести лад у районі рейдової перевалки, необхідно відновити пункт пропуску. Голова асоціації капітанів портів України Валентин Пилипенко вважає, що після відновлення пункту пропуску необхідно «ввести в цей район усі судна, які виконують перевантажувальні роботи в різних точках Керченської протоки, і здійснювати повноцінний контроль за його діяльністю, тобто прикордонний, митний, екологічний, санітарний контроль та нагляд за безпекою мореплавання».
За словами Володимира Работньова, у травні нинішнього року Міністерство транспорту подало на погодження інших міністерств і відомств пропозиції про відкриття в цьому районі пункту пропуску через держкордон: «Але не Міністерство транспорту приймає рішення. Це рішення приймається у Держмитній службі». Ми звернулися до Державної митної служби України по роз’яснення її позиції із зазначеної проблеми. Керівник прес-служби Світлана Судак пояснила нам по телефону таке: «На 471-й якірній стоянці ніколи не було пункту пропуску через державний кордон. До 2007 року там діяв пункт контролю, за тимчасовою схемою митного оформлення. Але після вивчення чинного законодавства було прийнято рішення про припинення його дії, оскільки митний контроль може здійснюватися в пунктах пропуску або ж в акваторії порту. На даний момент ця якірна стоянка не є не тим і не іншим. Це коротко. Але митна служба готова надати і докладнішу інформацію з цієї проблеми».
Таким чином, можна припустити, що митниця в цьому питанні Мінтрансові добро не дасть. Тому питання про шляхи вирішення проблеми залишається.
Кримські екологи вже давно й наполегливо вимагають закрити рейдову перевалку взагалі як загрозу екології всього регіону й потенційну причину техногенних аварій. Звучать і помірні пропозиції — значно підвищити рівень технічних вимог до суден, що працюють на рейді, зобов’язати компанії, які ведуть перевалку, використовувати сучасне обладнання, що гарантує від розсипання вантажів і розливу нафти. І такі компанії, причому саме українські, в протоці працюють. А це означає, що можна розв’язати проблему, не випліскуючи з водою дитину. Більш того, держава апріорі зацікавлена в тому, щоб вантажопотік через українські порти не зменшувався, а оскільки в Керченській протоці вони мілководні, без рейдового перевантаження або довантаження не обійтися. Просто треба все упорядкувати, вивести з тіні й встановити контроль. І підтримка бізнесу, який тут легально й грамотно працює, має бути державного рівня. Чому в Росії є жорстко встановлене гасло «російські вантажі — російським портам»? Тому що конкуренція величезна. «І треба допомогти нашому бізнесу «стовпити» цю територію, не чекаючи політичних рішень про встановлення кордону», — переконував нас власник великої української компанії, що працює в протоці.
Та повернімося до екології. Ліквідація наслідків розливу нафти досі не завершена. На острові Тузла з кінця квітня знову працюють бійці МНС. Викинутий на берег перемішаний з піском мазут уже тане на сонце. Працюють вручну і точково, хоча, пісок, здається, просочений весь. Як і пророкували екологи, з потеплінням із дна почав підніматися затонулий взимку мазут. Із плямами на воді борються співробітники портофлоту Керченського порту. Сорбент сиплють щодня.
Проте, за словами начальника штабу з ліквідації наслідків аварії, голови рескомітету з охорони навколишнього середовища Євгена Бубнова, екологічна ситуація в межах норми, водолази мазут на дні не виявили, а тривожні заяви екологів називає бездоказовими: «Окремі викиди дельфінів або птахів мертвих — це не показник. Тому що люди гомонять, але нам не надають цього загиблого дельфіна, нібито зсередини з краплями мазуту. Тому СЕС і Ветеринарна служба Керчі дозволяють ловити рибу в цій протоці. І немає жодної заборони ні щодо води, ні щодо вилову, ні щодо іншої діяльності, пов’язаної з морем».
Так, туші мертвих дельфінів ніхто не дав. Але є знімки. І свідчення співробітника Таврійського національного університету, який з 1999 року веде моніторинг дельфінів. Павло Гольдін знайшов загиблого дельфіна 27 квітня на узбережжі біля с. Курортне. За його словами, після розтину стало очевидно, що причиною загибелі став набряк легень, у яких він виявив краплі мазуту. «У мене дві гіпотези: або дельфін потрапив під пляму на поверхні, або в придонний мазут, коли шукав їжу. Це молодий дельфін, до року, тому загинув через недосвідченість. Зазвичай дельфіни успішно обходять забруднені поля. І цим ми пояснюємо наші спостереження про те, що дельфіни вже покинули цей район», — повідомив П.Гольдін «ДТ».
Усі суперечки навколо того, наскільки безпечно для всього живого в районі трагедії, могли б вирішити дані постійного моніторингу, проте його досі не фінансують! За словами Олега Петренка, завлабораторією Південного науково-дослідного інституту рибальства й океанографії, «на три роки був розписаний цей план дій, але досі фінансування цієї програми не почалося. Попри такі фінансові труднощі, ми на власний страх і ризик почали моніторинг і дослідження з оцінки забруднення Керченської протоки нафтопродуктами й сполуками сірки вже через десять днів після аварії».
Отже, ПівденНДРО, якому в останні роки ціною неймовірних зусиль удається виживати, власними силами робить те, що зобов’язана робити держава. «Можна сказати, що на цей момент у протоці збільшилася концентрація нафтопродуктів у три-п’ять разів. Такі концентрації, за нашими прогнозами, мали відбутися принаймні років через десять. Але за один день буквально все помінялося», — каже Олег Петренко.
Завдяки гранту, «ДТ» змогло замовити фахівцям ПівденНДРО експертизу води й донних осадів у місцях аварій судна. Результати підтвердили тенденцію — вода в протоці відносно чиста. Незначне перевищення норми концентрації нафто- й вуглеводнів у воді зафіксоване тільки в місці загибелі «Вольногорска». Перевищення рівня забруднення донних відкладень нафтопродуктами виявлено біля кормової частини затонулої «Волгонефти». Найбільша концентрація смол визначена в донних відкладеннях у місці загибелі «Вольногорска», найменша — біля якірної стоянки №471.
У донних осадах у районі дослідження виявлені щільні, у вигляді кристалів діаметром від 0,4 до 1,8 см, утворення сірки. І це, на думку вчених, доводить, що всі розмови чиновників про інертність і безневинність затонулої сірки — або від лукавого, або від дрімучості.
І ще: порівняно з 2007 роком біомаса бентосу зменшилася в 27 разів, а ці тварини належать до кормових для риб, що тут мешкають. І це, мабуть, найбільш тривожний дзвінок.
І вже не новина — утилізація зібраної піщано-мазутної суміші в Керченському порту протриває найімовірніше все курортне літо. Епопею з організацією цих робіт ми описували протягом півроку. На сьогодні утилізовано близько тисячі тонн суміші, а зібрано — близько п’яти тисяч. Пам’ятається, міністр охорони навколишнього середовища України на нараді в Керчі говорив: «На нас нині дивиться вся країна». Так, те, як каторжно працюють люди на утилізації того, що утворилося від розливу мазуту, мала б побачити вся країна.
«Ми місяць працювали без копійки державного фінансування під слово честі міністра, — розповідає Микола Жуков, директор НВО «Еко-центр» — фірми з Кіровограда, яка привезла в Керч своє обладнання. — Люди працюють у три зміни. Доводиться як мінімум двічі перевантажувати вручну ці відходи: видалення з загальної маси мішків, у яких привезли ці відходи, й ручне завантаження на конвеєр. У принципі можна було передбачити автоматичні системи завантаження, але нас дуже піджимали строки».
Закономірне запитання «А де ж компенсація за заподіяний збиток, де позови до судновласників (у РФ вони вже постали перед судом) й інших винуватців керченської трагедії, що прийшла до нас під російським прапором?» залишається без відповіді. Як повідомив «ДТ» Олексій Угрюмов, під час розслідування кримінальних справ — за фактами порушення правил судноплавства й забруднення навколишнього середовища — на адресу Генпрокуратури РФ, у рамках конвенції про правову допомогу, були направлені запити. «Запитували дані, потрібні для визначення розміру збитку й вини осіб, причетних до вчинення цього злочину. Це дані про кількість і характер вантажів, а також показання членів команди, капітанів суден про обставини того, що сталося тієї злощасної ночі». Запити направили ще в лютому. Проте досі жодних відповідей не надійшло.
Немає виразної відповіді й на запитання, коли й хто підніме затонулі кораблі. У переліку інших воно обговорюється на засіданнях українсько-російських робочих груп, проте нам не вдалося почути від їх учасників з української сторони якоїсь конкретної інформації щодо цього. Тому ніс «Волгонефти-139», що стовбичить посеред протоки, напевно, стане ще одним пам’ятником затопленим суднам у Криму. Ми не обмовилися — саме затопленим. Тому що трагедія 11 листопада — це наслідок свідомих дій безвідповідальних політиків, корумпованих чиновників, жадібних бізнесменів — від судновласників до королів рейдової перевалки в сірій зоні Керченської протоки.
Валентина САМАР,
Дмитро НИЗОВИЙ