11 листопада 2007 року ввійшло в новітню історію України як «чорна неділя». Того дня у Керченській протоці затонули чотири судна — нафтовий танкер «Волгонефть-139» та суховантажі «Ковель», «Вольногорськ» і «Нахічевань». Загинули вісім моряків, із розламаного навпіл танкера у море вилилося близько двох тисяч тонн нафтопродуктів, а із суховантажів — понад сім тисяч тонн гранульованої сірки. Біля Севастополя загинув теплохід «Хаш Ісмаїл» (прапор — Грузія), 12 членів сирійського екіпажу пропали безвісти. У районі Судака було викинуто на берег суховантаж «Віра Волошина», у районі Новоросійська — ще два судна. Кілька барж винесло на мілину, але обійшлося без аварій.
Головною причиною аварій багато хто продовжує називати не бачений до того шторм. Однак, якщо говорити про трагедії в Керченській протоці, то тут на перше місце виходять причини суб’єктивні, тобто пов’язані з безграмотними діями та злочинною бездіяльністю посадовців по обидва боки протоки. І аналіз їхніх дій через півроку після трагедії свідчить: життя людей, екологічна безпека регіону досі залишаються заручниками великої політики, великих грошей і корупції рівня скуповування держави.
У цьому матеріалі ми зупинимося на причинах керченської трагедії, про які йшлося або мало, або мимохідь. Воістину великі гроші люблять тишу. І головне питання — що змінилося відтоді у плані безпеки мореплавання в протоці. «ДТ» і знімальна група проекту журналістських розслідувань «Питання національної безпеки» за сприяння Інституту розвитку регіональної преси і проекту «Гідна Україна» отримали можливість провести розслідування безпосередньо в районі аварії і рейдового перевалювання вантажів у Керченській протоці. Спеціалісти ПівденНІРО на замовлення «ДТ» і телепроекту провели експертизу води та донних осадів у місцях аварії, а також у районі якірної стоянки №471 на зовнішньому рейді Керченського порту.
Спочатку — хронологія трагічних подій та маловідомі факти. За основу ми беремо дані капітанії Керченського порту, складені за вахтовими журналами та радіотелефонними переговорами Центру регулювання руху суден «Керч» після 18.00, тобто після штормового попередження й фактичного посилення вітру.
10 листопада 2007 року в Керченській протоці зібралося на якірних місцях 167 суден. За рекомендацією ЦРРС «Керч», вісім суден пішли штормувати в море. Майже половина суден були в дрейфі на якорях, сім суден їх втратили, як ішлося вище, три суховантажі — «Нахічевань», «Вольногорськ» і «Ковель» затонули. Після отримання звістки про розлам танкера «Волгонефть-139»
і про тріщину по палубі судна «Волгонефть-123» капітан Керченського порту Валентин Пилипенко прийняв рішення знімати з якорів усі судна і проводити їх Керченським каналом у північну частину Керченської протоки. У результаті цієї унікальної операції за обмеженої видимості й ураганного вітру з поривами майже 40 м/с було проведено 47 суден.
Загальновідомо, що всі затонулі судна за своїм типом «річка-море» не могли перебувати в штормових умовах у протоці, а тому, залишаючись там, порушили умови регістру. Практично всі вони відпрацювали свій строк експлуатації. Танкер «Волгонефть» було побудовано 1978 року, «Нахічевань» — 1966-го, «Вольногорськ» — 1965-го, а «Ковель» — 1957-го. Тепер уже екс-капітан Керченського порту Валентин Пилипенко називав іще кілька причин: непідготовленість капітанів річкових суден до плавання в морських районах; елементарне незнання правил користування рятувальними засобами і зв’язком (жодне судно з тих, що зазнали аварії, не змогло подати сигнал біди, як це передбачено міжнародними документами, а спроби спустити плоти на воду, організувати евакуацію людей не увінчалися успіхом); два затонулі судна — «Вольногорськ» і «Нахічевань» — не виходили на зв’язок узагалі, про їхню загибель дізналися від екіпажів, які перебували поблизу. І ще: у гонитві за прибутком за будь-яку ціну, судновласники обмежують капітана судна в діях, які прописані йому законодавством.
Першого ж тижня після аварії корабля федеральне Агентство морського та річкового транспорту Росії заборонило вихід у морські акваторії так званим чешкам, суднам проекту 576 і 2188, піднаглядних річковому регістру. Жорсткі обмеження запровадили до стану суден і в Україні. За словами заступника начальника портофлоту Керченського МТП Олександра Ольховського, їхні судна «притисли щодо документів серйозно. Тут уже набрали сили вимоги про подвійне дно, у Росії без подвійного дна вже не підеш. У них з майже 300 бункеруючих суден конвенційними виявилися, по-моєму, тільки близько 20 штук».
Керченська аварія показала неспроможність служб з пошуку й порятунку людей в Україні та Росії. Як стверджують очевидці, спочатку ситуація супроводжувалася справжньою панікою в ефірі. Для рятувальних операцій у Керченського порту було всього два буксири і лоцманський катер, проте, як кажуть у портофлоті, вони мають документи на плавання в «портових водах», а більше рятувати було нічим, окрім буксирів приватних компаній, котрі в той час працювали у протоці. Що змінилося в цьому плані після трагедії, наслідки якої, на загальну думку, ще довго даватимуться взнаки?
За словами Павла Барвіненка, співробітника компанії Transchip, котра працює на зовнішньому рейді і займається перевалюванням вантажів, нічого не змінилося: «У Міністерстві транспорту України є якийсь буксир для порятунку в протоці? Приватні фірми займалися цією справою, а в самої держави немає. З Росії прийшли потім два потужні буксири, а в самій Україні, хоч це наша улюблена країна, — ні. І прикро за неї. Рятувальної служби як такої немає. Є в Севастополі і в Одесі, а це, уявіть, які відстані. Добре, що в нас на буксирах було паливо і все інше, екіпаж підготовлений, а в Міністерстві транспорту немає ні буксирів, ні екіпажу». І це так: капітани портофлоту проходять підготовку зі спеціалізації кантувальники-буксирувальники в портових водах, та й займатися рятувальними операціями у відкритому морі вони не повинні. «Керченський морський торговий порт може забезпечити аварійно-рятувальні роботи у своїй акваторії. Це господарюючий суб’єкт з переробки вантажів і надання послуг, а національна програма пошуку й порятунку має ґрунтуватися на Міжнародній конвенції SAR», — вважає колишній капітан порту Валентин Пилипенко.
Отже, аварійно-рятувальної служби в протоці досі немає. І портофлот не поповнився жодним плавзасобом. Ніяких додаткових ресурсів не отримав і Центр регулювання руху суден держпідприємства «Дельта-лоцман». Володимир Когтєв, заступник начальника ЦРРС «Керч», каже, що після трагедії для контролю за перевантажуванням у протоці з боку ЦРРС «мали побудувати ще один виносний пост — радар, збільшити на одне робоче місце, щоб відстежувати якірні стоянки та перевантажування. Була пропозиція тримати поруч із протокою рятувальне судно». Однак нічого зроблено не було.
Найбільшим досягненням урядових груп України та Росії після аварії вважалося підписання Тимчасової угоди щодо проходження суден по протоці, підписаної через тиждень після керченської аварії. Цей життєво важливий документ постійної дії, як і угода про охорону довкілля та рибальство, у пакеті з договором про делімітацію морського кордону по Чорному й Азовському морях та Керченській протоці кочують від раунду до раунду україно-російських переговорів.
Тимчасовим положенням регламентувалося, що двічі на добу сторони обмінюватимуться даними щодо прогнозів погоди і штормових попереджень, і за наявності останніх ухвалювати спільне рішення про переведення суден у безпечніше місце. У Керченській протоці запроваджувалася єдина система безпечного проходження суден. Щодня на 18.00 Центр «Керч» мав готувати плани проходження суден на наступну добу. Заходження, вихід і постановка суден на якірні стоянки мали здійснюватися з дозволу Центру «Керч». Пріоритетність проходження перед транзитними суднами при цьому мають танкери і судна з небезпечними вантажами, які очікують розвантаження на якірних стоянках. І, головне: усі ці судна курсують виключно Керч-Єнікальським каналом. Заходи справді вкрай необхідні, враховуючи, що неузгодженість дій з обох боків Керченської протоки також слід віднести до причин трагедії. Проте, повідомили нам у «Дельта-лоцман», положення працювало лише до кінця минулого року, тобто всього півтора місяця.
«Із 31 грудня росіяни в односторонньому порядку відмовляються його виконувати, — каже Володимир Когтєв, заступник начальник ЦРРС «Керч». — Ми, зі свого боку, продовжуємо його дотримуватися. Це тимчасове положення вводилося для того, щоб не накопичувати судна у південній частині протоки. Відповідно до Тимчасового положення, судна з небезпечним вантажем, танкери, що здійснюють перевалку вантажів у південній частині протоки, мають іти виключно українським боком. Накопичувачі, великі судна стоять у наших водах, і якщо всі малі судна йтимуть нашим боком, ми зможемо контролювати рух у південній частині протоки. Когось затримувати в північній частині, ставити на якір, когось пропускати, щоб не було скупчення в південній частині».
За останніх десять днів центр «Керч» зафіксував 25 порушень тимчасового положення з боку російських суден. Російській стороні повідомляють. У відповідь — усна відповідь, що в Росії Тимчасове положення скасоване! Таким чином, усе повернулося на круги своя, тобто ситуація з безпекою судноплавства у протоці на сьогодні така ж, яка була й до аварії. Заступник міністра транспорту і зв’язку України, директор департаменту морського й річкового транспорту Володимир Работньов повідомив «ДТ», що жодних офіційних роз’яснень від росіян із цього приводу досі одержати не вдалося.
«Жодних офіційних заяв, ні в письмовому вигляді, ні під час засідань спільної урядової комісії отримано не було. Неофіційно нам відповідають, що це положення наказано вважати недійсним. Ким наказано, коли, на якій підставі — нічого не знаємо. Нібито дві посадові особи від російської сторони не були уповноважені підписати таку угоду, тому документ не пройшов необхідної процедури, отож не може бути легітимним», — каже Володимир Работньов.
Якщо діють розпорядження неписані, то пояснюються вони тим самим, що й до 11 листопада: небажанням сплачувати канальний збір за проходження Керч-Єнікальським каналом, який, по суті, цим, хоча й тимчасовим, положенням закріплюється як український. А позиція Росії, як відомо, полягає в тому, щоб при проведенні кордону цього якраз не було. Важливо розуміти, що на перевантаження російські судна з небезпечним вантажем ідуть на український бік. У південній частині протоки стоять матки-накопичувачі, в які невеликі судна зливають нафтопродукти. Трохи північніше йде перевалка сипучих вантажів. За даними керівника компанії Transchip Андрія Іванова, торік на рейді у протоці приватні компанії перевалили понад сім мільйонів тонн нафти (ТНК—БП, ЛУКойл і «Роснефть») та близько трьох мільйонів тонн сипучих вантажів (сірки, зерна, добрив).
Потрапити в Керченську протоку в район рейдової перевалки нам пощастило завдяки допомозі командування Азовсько-Чорноморського регіонального управління Державної прикордонної служби України. Власне, без прикордонників сюди з нашого берега ніхто зайти й не може — кордон на замку. У тому сенсі, що в районі якірної стоянки №471 більше немає пункту пропуску через державний кордон. Його закрили у жовтні
2007-го. Перевалка вантажів відбувається в режимі закритого кордону. Що це означає на практиці? Що здійснювати повноцінний контроль — прикордонний, митний, екологічний, санітарний і нагляд за безпекою мореплавання — тут неможливо.
По-перше, небезпечне судноплавство. За словами заступника начальника ЦРРС «Керч», тоді, коли діяв пункт пропуску, «у протоці було менше суден. Тепер інтенсивніший рух і безконтрольність влади у протоці, тобто півканалу відповідає російським вимогам, півканалу — українським».
По-друге, південніше якірної стоянки №471 утворилася «сіра» зона. «Вони там петляють, то наче з російського боку, то наче з українського, там незрозуміле щось коїться. Немає жодного контролю за безпекою мореплавання в каналі, з виходу і в Чорне, і в море Азовське. Україна не отримує грошей за перевалку. Ми даємо можливість для зловживань, та ж таки контрабанда…» — каже Олександр Ольховський, заступник начальника портофлоту Керченського МТП. За якою схемою? «Наприклад, із Росії привезли сюди цукор, що йшов із Ростова в Туреччину. Тут його перевалили, і він пішов уже не в Туреччину, а в Єгипет. Зовсім інші ціни, зовсім інші податки».
Але цукор — це дрібниці. Головне — нафта. І тут ми підходимо до найголовнішого. Звісно, можна довго, і головне — абсолютно правильно говорити, що доки у протоці не делімітовано кордон, домогтися обопільних домовленостей щодо безпеки судноплавства й законності діяльності бізнесу та контрольних органів дуже проблематично. Але даймо відповідь нарешті на запитання: а чому 11 листопада така армада — близько двох сотень суден — зібралася у протоці?
Торік Федеральна митна служба РФ ухвалила жорстке рішення щодо учасників рейдового перевантаження. Накопичувачі — не транспорт, а товар, і будьте ласкаві — подавайте митну декларацію та сплачуйте всі митні збори. І всі кинулися на український бік. Де до осені, як сказано, був закритий пункт пропуску. Просто ідеальні умови!
Причому правова чистота існування рейдової перевалки в районі якірної стоянки №471 — під великим запитанням. Як сказав Володимир Работньов, за документами, на цьому рейді експортно-імпортного перевантаження немає. Тому що немає пункту пропуску через держкордон. Екс-капітан порту Валентин Пилипенко повідомив «ДТ» таке: «Досі не визначено, для яких послуг був оголошений підрайон якірної стоянки № 471 «Д» — просто для стоянки суден чи як перевантажувальний комплекс, хто має здійснювати наглядові й контрольні функції. Перевалка нафтопродуктів, про яку йдеться, відбувається за межами якірної стоянки № 471, але заявляються судна як такі, що прямують для перевантаження на якірну стоянку № 471».
Історія про те, як координати підрайону «Д» взагалі приєднали до стоянки порту, — для правоохоронців. Оскільки Керченський порт такої заявки не подавав. Але 2006 року в сповіщеннях мореплавцям у випусках «Держгідрографії» вони були оголошені. І досі, попри заяви керівництва порту про підробку документів, не скасовані. Продовження — у наступному номері «ДТ».