Плануючи будь-яку покупку, ми потай мріємо, щоб ціна була якнайнижчою, а якість - якнайвищою. Це аксіома. Як аксіома й те, що мрії не завжди збігаються з реальністю.
Ба більше, часом за привабливою рекламою та обгорткою криється відверта гнилизна. І зрозуміло, що наступного разу цей товар ми проігноруємо. У цій ситуації виробник має або поліпшити якість, або піти з ринку. Це теж ніби аксіома. Правда, властива вільному ринку, де панують закони свободи вибору, жорстокої конкуренції й запеклої боротьби за увагу (а отже, й за гроші) його величності покупця. Який, як відомо, завжди правий.
Раптом чую: "Пасажири за листопад! Ваш виліт переноситься на травень"…
Не секрет, що з допомогою містера Гугла пошук нормального співвідношення ціна-якість максимально полегшено. Головне - не пожаліти на це кілька годин. Пошук авіаквитків не виняток. Торік я шукав авіаквитки за маршрутом Київ-Бангкок. Здавалося б, що за наявності прямого рейсу з Києва, заняття марне. І справді, навіщо витрачати час і летіти з пересадками, коли головний перевізник країни - авіакомпанія "Міжнародні авіалінії України" (МАУ) - домчить тебе з вітерцем до тайської столиці за якихось 9-10 годин.
Однак невблаганний містер Гугл давав інші відповіді.
По-перше, ціна, яку пропонувала МАУ на прямий рейс, чомусь була набагато вищою за ту, яку пропонували інші перевізники з пересадками. Різниця коливалася в інтервалі 3-6 тис. грн не на користь МАУ. По-друге, сумнівів додали гнівні відгуки про якість їжі та сервісу на борту. Що для 9-10-годинного польоту чинник, погодьтеся, вагомий. У результаті вибір випав на компанію Turkish airlines, яка пропонувала значно привабливіші умови польоту за значно менші гроші.
Щоправда, до Стамбулу треба було діставатися літаком компанії МАУ. Але за дев'ять годин майбутнього комфорту на борту комфортного аеробусу з фрешами, віскі й іншими смаколиками з меню на вибір, цей ризик всерйоз не сприймався.
А дарма…
Бо, попри те, що інтервал між рейсами Київ-Стамбул і Стамбул-Бангкок становив близько шести годин (з них дві години - переліт до Стамбула), борт авіакомпанії МАУ (рейс ТК-8815), замість запланованої посадки 8 січня о 21.00, приземлився в турецькій столиці близько 00.20 вже 9 січня.
Зрозуміло, що літак - не метро. Форс-мажору з затримками та скасуванням рейсів хоч відбавляй. Але, як відомо, форс-мажори бувають різні. Тим більше, що йдеться не просто про форс-мажор, а про форс-мажор імені МАУ.
Коротенько ця форсмажорщина виглядала так. За 15 хвилин до вильоту з Києва, без жодних попереджень, посадку не оголосили. Пояснення - літак затримався через непогоду, але його от-от подадуть. Далі було годинне очікування інформації й переміщення до іншого гейту. Де, знову ж без будь-якої конкретики, очікування тривало ще годину. У результаті близько 21.20 оголосили посадку. Перед якою представник МАУ запевнила, що зі стикуванням проблем не буде, додавши, що раптом що, то в Стамбулі нас зустріне представник МАУ і перекомпостує квитки на наступний рейс. Потім літак (з виламаною спинкою одного з крісел, що надавало міжнародному рейсу додаткового колориту) простояв на злітній смузі ще приблизно годину. За версією бортпровідників спершу не було можливості злетіти через… велику завантаженість аеропорту "Бориспіль", а потім через те, що… у стамбульському аеропорту "Ататюрк" "іде дощ, температура повітря плюс вісім і обмерзла смуга"…
Після прильоту в абсолютно сухий Стамбул з'ясувалося, що рейс на Бангкок полетів. Жодного представника МАУ не було. Щоб його знайти довелося (завдяки безвізовому режиму) виходити в Туреччину. Де з'ясувалося, що цей представник з'явиться тільки о 4.30 ранку.
Нарешті о 4.35 український кошмар закінчився перекомпостируванням квитків і трансфером за рахунок турецької сторони в готель, де надали безплатні номер, сніданок, зворотний трансфер і виліт до Бангкоку з запізненням на 19 годин. Про те, що втрачено передоплату за готель у Банкоку та порушено графік поїздки, вже й не згадувалось.
Як то кажуть - стежте за руками
А тепер, шановна публіко, вашій увазі пропонується бліц-розслідування на тему "Брехня від МАУ".
Отже, брехня номер один - "затримка рейсу через негоду". Судячи з аеропортівських оголошень, це стосувалося виключно рейсу ТК-8815,оскільки решта літаків вилітали практично за розкладом. Найімовірніше пояснення цієї брехні - невелика кількість пасажирів на рейс ТК-8815. Яких, для економії коштів, просто, як худобу, перегнали з одного стійла в друге. Тобто сполучили з наступним рейсом на Стамбул (ТК-460) із плановим вильотом о 21.10.
Брехня номер два - велика завантаженість аеропорту "Бориспіль". За офіційним розкладом тоді рейс до Тель-Авіву вирушає о 21.30, а наступний - до Тегерану - о 23.00. Що стосується прильотів, то о 21.55 приземляються рейси з Хургади й Тель-Авіва, о 22.20 - з Мюнхена і о 23.10 - з Відня.
Про те, чи можна злетіти в таких тимчасових інтервалах, ліпше хай скажуть професійні диспетчери. Однак пам'ятається, що в день проведення фінального матчу футбольного чемпіонату Євро-2012, аеропорт Бориспіль зумів обслужити на зльоті-посадці 630 рейсів, тобто 26,25 рейсу на годину. (Чи відлітали, чи прилітали ввечері 8 січня на своїх літаках наші віпи, заради яких часом затримують виліт пересічних громадян, достеменно невідомо.)
Брехня номер три - про стамбульський "лід на смузі" - навіть не обговорюється. Як не обговорюється багатогодинне приниження, покинутих напризволяще десятків українських та іноземних пасажирів, що застрягли 9 січня з вини МАУ в Стамбулі. Бо таких прикладів у практиці головного перевізника країни безліч.
То що після дегустації такого продукту зробить його величність покупець? Правильно, назавжди зарічеться його купувати. Але все не так просто. Оскільки МАУ не тільки контролює понад 65% українських авіаперевезень (як внутрішніх, так і міжнародних), а ще й має код-шерінгові угоди (тобто спільні польоти) з багатьма великими брендами. І якщо ви думаєте, що, придбавши квиток на Austrian Airlines, забезпечили собі австрійську якість уже в Києві - не мрійте. До Відня ви добиратиметесь у чіпких обіймах рідного монополіста.
Піднімемо краєчок завіси
Зрозуміло, що покупця зазвичай мало цікавлять виробничі нюанси. За свої гроші він хоче одержати якість. Без пояснень виробника, чому виникли проблеми.
Однак у випадку з монополізмом і його похідними від МАУ ситуація трохи інша. Оскільки у виникненні монополії багато в чому винні не тільки власники (включаючи одного з кінцевих бенефіціаріїв Ігоря Коломойського) головного перевізника країни (що характерно, з кіпрською пропискою), а й рідна держава. Вона повністю підтвердила стару істину про ставлення партнерки до намірів пса, який не неї зазіхає.
Щоправда, з роками держава таки згадала про правила пристойності й, начебто, задумалася про те, як монополію МАУ зруйнувати. 18 лютого це питання вперше розглядали в Антимонопольному комітеті України.
Утім, АМКУ мав дати відповідь на запитання, як зламати монопольну конструкцію, ще до першого вересня минулого року. Оскільки доручення "розслідувати порушення законодавства суб'єктами господарювання, що працюють на ринку авіаперевезень", АМКУ одержав від РНБО 27 липня 2015-го. Крім цього РНБО також запропонувала вжити заходів для демонополізації галузі й запровадження режиму "відкритого неба".
Як бачимо, процес трохи затягся. Навіть попри те, що відмашці РНБО передувала заява Петра Порошенка, який назвав державну політику на національному ринку авіаційних перевезень неефективною. Додавши: "Але головне - страждають прості громадяни, для яких ціни на польоти - захмарні. У світі космічний туризм скоро коштуватиме дешевше, ніж квиток на окремі внутрішні авіарейси в Україні".
Той факт, що АМКУ продовжує свої розслідування, не може не тішити. Правда, одна річ коли Порошенко, зійшовшись у сутичці з Коломойським, дає грізну команду, а зовсім інша - захотіти знайти законні шляхи для ліквідації схем, які любовно нарощувалися не один рік. Причому нарощувалися не просто по-пацанськи, а скріплювалися міцним юридичним цементом. А якщо до цього додати, що крім юридичного цементу, будівля МАУ ґрунтується ще й на потужній лояльно-чиновницькій арматурі, процес може затягнутися надовго.
Хоча, знову ж, за бажання найслабші скріпи намацати й розхитати можна.
По-перше, уряд Яценюка має негайно затвердити нового директора аеропорту "Бориспіль". Оскільки переможця конкурсу, проведеного Міністерством інфраструктури, оголошено 27 листопада минулого року. Однак Кабмін нового директора вперто не затверджує: його призначення в торгах Яценюка з Порошенком, де на кону не тільки міністри, а й глави держпідприємств. І три місяці аеропортом продовжує рулити п. Дихне. Який зокрема має право встановлювати на свій розсуд знижки на аеропортівські збори.
У світовій практиці ці знижки покликані мотивувати всіх без винятку авіаперевізників до активнішої співпраці з аеропортом. У практиці ж українській це означає, що найулюбленішим клієнтом керівництва "Борисполя" є МАУ. Про що решті не слід забувати.
Судіть самі.
У офіційній відповіді на один із депутатських запитів п. Дихне стверджує: "…позитивний ефект (прибуток) аеропорту від застосування стимулюючих коефіцієнтів за договорами з авіакомпанією МАУ, становив за два роки майже 1,4 млрд грн".
Багато це чи мало - з відповіді неясно.
Хоча, за наявною інформацією, виходячи з 9 місяців 2015 р., наприклад, Turkish airlines платила "Борисполю" 948 грн збору за кожного пасажира, Luftganza - 894, Air Astana - 741, а МАУ - 405.
Чому, в разі справедливого зближення знижок, скажімо, 2,5 млрд гірші за 1,4 млрд, п. Дихне не уточнює.
Бо лукавить. Бо про жоден позитив ітися не може. По-перше, в таблиці, на яку посилається у відповіді директор "Борисполя", йдеться не про два, а про три роки (2013-2015). По-друге, тріумфальна сума вводить в оману ненадовго. Бо 2013-го аеропорт одержав від МАУ 350 411 752 грн. Що за тодішнім курсом становило 43 801 469 дол. У 2014-му аеропорт одержав від МАУ 442 368 774 грн, що за березневого падіння гривні дорівнювало приблизно 21 млн дол. І, нарешті, 2015-го МАУ перерахувала "Борисполю" 904 062 255 грн, або приблизно 36,2 млн дол. Що ніяк не дотягує навіть до показників 2013 р. При тому, що пасажиропотік із показниками 2013-го практично зрівнявся. Зате перелік пільг і знижок для МАУ зріс.
У разі появи на роботі нового директора ця ситуація може швидко змінитися.
Другий крок, де знову ж діє людський фактор - перегляд усього масиву документів Державіаслужби, яка лобіювали інтереси МАУ в тій же сфері володіння частотами. Тобто переважним правом на виконання рейсів, багато з яких компанія не експлуатувала, але й не віддавала. Знищуючи на корені навіть слабкі паростки конкуренції. Ці документи встиг видати на гора екс-керівник Державіаслужби України Антонюк. Його звільнили минулого року з подальшим порушенням кримінальної справи після сеансу викриття його діяльності Михаїлом Саакашвілі. Розчищенням цих стаєнь нині досить активно займається нове керівництво Державіаслужби. На 29 лютого, наприклад, призначено засідання комісії з питань, пов'язаних з експлуатацією повітряних ліній. Де розглядатимуть видачу частот на внутрішні та міжнародні польоти далеко не тільки для МАУ. Що своєю чергою має полегшити появу на ринку нових гравців, а отже - посилити конкуренцію. Що за логікою має змусити МАУ думати не тільки про прибуток за рахунок монопольного свавілля, а й про перегляд цінової політики та поліпшення сервісу.
Крок номер три має зробити держава. Бо тільки загнуздування МАУ ні до зниження цін на квитки, ні до появи повноцінного конкурентного авіаринку не призведе. І тут спектр питань більш ніж широкий. Від виконання обіцянок про безвізовий режим з ЄС (що стимулює інтерес європейських лоукостів) і підписання договору "Про відкрите небо" - до розгляду в комплексі питань про введення нульової ставки ПДВ на внутрішні перевезення, зниження або скасування ввізного мита на устаткування для авіатехніки, зниження цін на авіапаливо (яке в Україні чомусь дорожче, ніж у ЄС)… Не залишаючи осторонь і правові аспекти, оскільки тема реальних власників низки авіакомпаній як і раніше закрита. Скажімо, жодного документа, що підтверджує причетність Коломойського до співволодіння МАУ, на сьогодні немає. Як немає, до речі, й конкретної інформації на підтверджує підтвердження того, що Коломойський має відношення до ще двох авіакомпаній - "Роза вітрів" і "Дніпроавіа". А без цього всі розмови про руйнування монополії залишаться порожнім звуком, і ми як і раніше перебуватимемо в статусі заручників МАУ. Що характерно, без "стокгольмського синдрому"…