UA / RU
Підтримати ZN.ua

Європейські перспективи української оборонки

Попри те, що частка торгівлі українського ОПК із країнами Європи ніколи не перевищувала 2,5% у загал...

Автор: Валентин Бадрак

Попри те, що частка торгівлі українського ОПК із країнами Європи ніколи не перевищувала 2,5% у загальному обсязі оборонного експорту, на 47-му Міжнародному аерокосмічному салоні Le Bourget Україна була представлена значною кількістю підприємств. Це традиційно, а ще — свідчить хай про прихований, але непереборний потяг до Заходу. Втім, цьому є кілька простих пояснень. По-перше, саме Le Bourget залишається авіакосмічною тусовкою номер один у світі, а заодно і місцем спроб довести Сполученим Штатам технологічну самодостатність Європи (на відміну від суто збройового IDEXа, де перевага явно американська). А по-друге, багато українських підприємств ОПК нині перебувають у стані активного пошуку історій успіху з іменитими західними компаніями. Адже напередодні появи внутрішнього ринку саме ці компанії зможуть узяти на себе роль посередників у просуванні на українську територію тих чи інших фірм, виступаючи, природно, субпідрядниками та інтеграторами в переозброєнні армії. Нарешті, вихід на ринки третіх країн з європейськими партнерами вже виглядає досить привабливою альтернативою винятковій і, як показало життя, згубній односторонній орієнтації на Росію.

Технологічне поле битви

Загалом Le Bourget — як парад європейських компаній і свідчення різко зрослої за останні роки військово-технологічної переваги Ізраїлю — є місцем утвердження нових ідей. Вони не нові, але для України кожен салон стає дедалі більш відкритим попередженням. Якщо відверто, то в таких напрямах, як створення безпілотних літальних апаратів і безекіпажних платформ (це сектор, який розвивається найбільш динамічно), систем виявлення, наведення, навігації, придушення, роботизації, розрив між Україною та Європою приблизно такий, як між Європою та Сполученими Штатами. У той час як Україна, маючи майже нульову державну підтримку, намагається підтягти свою техніку до давно чинних стандартів, ряд держав виходять на нові рубежі у створенні техніки військового й подвійного призначення.

Проте в деяких сегментах Україна може становити цінність як для Європи, так і для США. Це, приміром, стосується того ж авіапрому, із застереженням, звичайно, що він динамічно приватизуватиметься. Півтора року тому Росія продажем десятипроцентного пакета акцій Іркута Європейському авіакосмічному консорціуму EADS визначилася, на чиєму боці вона гратиме. На цей час російсько-європейська кооперація в авіапромислових проектах зросла настільки, що можна говорити про інтеграцію російського авіакосмічного сектора як чітко поставленої стратегічної мети. З одного боку, російські підприємства з комплектуючими або інженерними розробками ввійшли в нові перспективні проекти Європи, навіть у такі, як військово-транспортний А400М або А320 — один із лайнерів, які купують найбільше. А з іншого — той же майбутній регіональний літак РФ під назвою Superjet 100 більш ніж на 80% складається з європейських комплектуючих. Що ж до України, то продемонстрована на прикладі проекту Ан-70 неповороткість державного авіапрому змушує європейців насторожено ставитися до перспектив посилення своїх позицій за рахунок України. Наріжним каменем тут залишається ринок, якого в самій Україні для власної ж продукції поки що немає. Цікаво, що, роблячи маркетингові зусилля в Парижі щодо демонстрації Ан-148 — справді найперспективнішої сьогодні української повітряної машини, — самі представники авіапрому усвідомлюють, що в такому вигляді для неї в Європі ринку немає і не може бути. А от російські менеджери з АХК «Сухой» досить упевнено просувають свій Superjet 100 на європейський ринок: на Le Bourget було підписано контракт на поставку десяти регіональних літаків їхньому першому покупцеві — італійській авіакомпанії ItAli на суму 283 млн. дол. Насправді тут немає нічого незвичайного, тому що паралельно АХК «Сухой» підписав угоду з італійською Alenia Aeronautica, згідно з якою Alenia ввійде з 25-процентним пакетом акцій у спільне підприємство з просування Superjet 100 на європейський та американський ринки. Розмах неабиякий, оскільки самого літака Superjet 100 ще немає, а перший із замовленої партії має з’явитися в Італії 2009 року, кінцеву ж поставку партії намічено на 2011 рік. Ось як за рахунок кооперації витісняється літак, що вже існує й яким на Le Bourget відверто захоплювалися представники американської компанії Boeing. Якщо об’єктивно — не варто всі не підкорені вершини списувати на авіапром, як не варто дивуватися просуванню на ринку конкурентів. Адже, приміром, той-таки Embraer під час шоу в Парижі підписав безпрецедентний контракт із Бразильськими авіалініями (BRA) на поставку 20 Embraer 195 (латиноамериканський 118-місний аналог Ан-148 на 85 місць) на суму 730 млн. дол., а адекватною українською відповіддю навряд чи може служити організація лізингового тендера на два Ан-148.

Цікаво, що навіть активні прихильники орієнтації на Росію впевнені в потребі більш активної приватизації авіапрому. У Парижі генеральний директор ВАТ «Мотор-Січ» В’ячеслав Богуслаєв заявив авторові, що продаж 49% акцій був би прийнятним. Він, до речі, упевнений, що Ан-148, в якому частка російських комплектуючих становить мало не 70%, багато в чому виглядає для російського ринку привабливішим, ніж російсько-європейський Superjet 100. Цілком можливо, що кожен із літаків-конкурентів знайде свою нішу на ринку. До речі, нині обидві повітряні машини мають майже однакову кількість твердих замовлень (тільки в різних регіонах): вісім Ан-148 куплять казахстанські авіакомпанії SCAT і «Беркут», ще три — українська ARP-410.

Але річ не тільки у формальних підрахунках і порівнянні тактико-технічних характеристик. Якраз тут Ан-148 виглядає більш ніж пристойно: у нього порівнянні характеристики, вигідна ціна й адекватний рівень сервісу та надійності. Він може розраховувати на значну частину потенційного ринку країн СНД із 750 старих літаків, які потрібно замінити. Хоча західні експерти з італійської Alenia Aeronautica пророкують новому Superjet 100 ринок у 1800 машин на найближчі 20 років. Справа ще й у партнерах, і в способі поділити пиріг замовлень. Схожа ситуація спостерігалася наприкінці 90-х, коли українці не могли зрозуміти, чому їхній бездоганний легкий транспортник Ан-32 програвав тендери в Європі нічим не кращому CN-295 виробництва САSA. Виявилося, що історії успіху мають цілком зрозумілі складники. Покажіть покупцеві грані його довгострокового інтересу, зробіть його партнером, співвласником і учасником виробництва, і він вибере ваш літак, попри те що він на 30—50% дорожчий, ніж у конкурентів.

У пошуках історій успіху

Але якщо авіапром хоче в Європу, а рухається в Азію, то український космос повністю визначився з пріоритетним вектором. За словами заступника генерального директора Національного космічного агентства України Едуарда Кузнєцова, під час Le Bourget було підписано дві важливі для «українського космосу» рамкові угоди: з Європейським і Національним французьким космічними агентствами. Обидві вони можуть істотно розширити участь України в європейських космічних програмах. До речі, підписання угоди з Францією само по собі символічне, оскільки раніше французи орієнтувалися виключно на РФ, ключовою програмою з якою мають стати пуски РН «Союз» із французького космодрому Куру. Е.Кузнєцов упевнений, що вступ України до Європейського космічного агентства (ЄКА) є цілком реальним епізодом майбутньої космічної інтеграції і може відбутися вже через 5—6 років. Членство в ЄКА, безперечно, змусить Україну істотно збільшити дотації на космічну галузь, проте може забезпечити і сплеск замовлень. У контексті цих оптимістичних декларацій у серпні ц.р. із НКАУ має бути підписаний контракт на 1,5 млн. євро, який передбачає всебічний вишкіл менеджменту космічної галузі.

Українсько-французька кабіна Мі-8, створена Конотопським авіаремонтним заводом Міністерства оборони України разом із французькою компанією SAGEM
Реальні успіхи на європейському напрямі потрібні Україні. І це розуміють деякі українські менеджери, для котрих вакуум пострадянського ринку й ручне управління кількома перспективними проектами з Росії не є довгостроковим орієнтиром. Провісники успіху є, хоча їх дуже мало. Нині ДККБ «Промінь» має успішний проект з однією з французьких компаній, який передбачає адаптацію нової бойової ракети до сучасної авіаційної платформи. Проект, як кажуть фахівці, важливий для Збройних сил України, цікавий для третіх країн. Інший український науково-дослідний інститут має досить масштабний проект у галузі гідролокації, під час реалізації якого з’ясувалося, що українські технології перевершують американські, а європейських аналогів у них просто немає. Нарешті, до аналогічного пошуку підключилися й спецекспортери. Під час роботи Le Bourget-2007 було представлено виконаний під прапором одного з дочірніх підприємств «Укрспецекспорту» спільний проект Конотопського авіаремонтного заводу Міністерства оборони України «Авіакон» і французької групи SAGEM. Фактично проект полягає в модернізації кабіни вертольота
Мі-8 з урахуванням установки нового французького обладнання. Такий вертоліт працює в режимі «день—ніч» і має низку переваг у навігації. За словами генерала Віктора Стрельникова, який на виставці Le Bourget-2007 очолював делегацію ДК «Укрспецекспорт», це перша серйозна сторінка співробітництва українських спецекспортерів із західними компаніями, яке передбачає насамперед забезпечення потреб самої України. Директор «Авіакона» Олексій Єнін зауважив, що наразі йдеться виключно про цивільну версію модернізації кабіни, при цьому продукція може стати серійною вже наприкінці 2007 — початку 2008 року. Сама ж технологія, за його словами, може бути застосована й в інших вертольотах, які експлуатуються в Україні. При цьому керівник українського військового заводу відзначив істотну деталь: це проект, у якому партнери мають рівні внески й потенціал рівної комерційної вигоди.

Можливо, українці почали розуміти суть партнерства з їхніми європейськими колегами...