Нині з приводу майбутнього України постає чимало риторичних запитань. До зовнішньої агресії та політичної кризи додалася криза економічна. Проголошено режим жорсткої економії при нездоланній жадобі до розкрадання. Заощаджувати збираються на всьому, навіть на тому, на чому ніби й не варто було. Здавалося б, на тлі зовнішніх і внутрішніх проблем, що стоять перед Україною, чи варто говорити про таке, на перший погляд, "незначне" питання, як перспективи дунайського судноплавства, дунайських портів і Придунайського регіону України загалом?
На моє глибоке переконання, варто. Через низку обставин, які в умовах нинішньої кризи набувають якісно нового значення. Авторові цих рядків неодноразово доводило на сторінках "Дзеркала тижня" й інших видань писати про проблеми морського транспорту загалом і дунайського судноплавства зокрема. Однак, на жаль запитання, які тоді поставали, так і залишилися без відповіді, як без відповіді залишилася більшість пропозицій експертного співтовариства, наприклад Національного інституту стратегічних досліджень, щодо розвитку морегосподарського комплексу.
На жаль, таке нехтування проблемами морської галузі, як і транспорту загалом, ми завважуємо і нині. В ухваленій програмі Кабінету міністрів України багато разів уживається слово "нова". "Нова оборонна політика", "нова економічна політика", "нова антикорупційна політика" тощо. А от нової транспортної політики немає, що для країни, яка володіє таким транзитним потенціалом, м'яко кажучи, дивно.
Тим більше що втрати морської галузі в результаті анексії Криму некритичні. Питома вага п'яти кримських морських портів у 2013 р. становила лише 7,65% від загального вантажообігу портів України, а в попередні роки їхня частка коливалася в межах 10–11%. Порти материкової України в 2014 р. змогли компенсувати втрати, наростити обсяги вантажообігу, зокрема й за рахунок вантажопотоків, які раніше йшли через півострів. Набагато важливіше значення кримських портів з позиції логістики вантажопотоків. Останнім часом у Європі активізувалися прибережні перевезення (Shortseashipping, точного аналога в українській термінології немає). Порти півострова могли б відіграти не останню роль у розвитку цих перевезень у Чорному морі.
Очевидно, що сьогодні до порядку денного варто включити питання про розвиток транзитного потенціалу України. Це питання тим більш актуальне у світлі підписання Угоди про асоціацію між Україною і ЄС, у якій міститься низка положень щодо роботи морегосподарського комплексу. Наприклад, розділ 7 частини 6 Угоди визначає принципи лібералізації сектора транспортних послуг. Так, у галузі міжнародних морських перевезень установлюється режим найбільшого сприяння суднам, які ходять під прапорами України або країн - членів ЄС або ж перебувають в управлінні провайдера послуг, зареєстрованого в цих державах. Це, зокрема, поширюється на такі сфери, як доступ до портів, використання інфраструктури й портових послуг, послуг з обробки морських вантажів, складських послуг.
Щоправда, проблема в тому, що суден під прапором України залишилося не так і багато. За роки незалежності тоннаж вітчизняного флоту скоротився в дев'ять разів.
І поки що для відновлення флоту й статусу морської держави не зроблено нічого.
У той час як обсяги світових морських перевезень зростають, в Україні роль морського транспорту катастрофічно падає. Порівняно з 1990 р. обсяги вантажних перевезень морським транспортом у
2013 р. зменшилися в 15,5 разу (із 53253,3 тис. тонн у 1990-му до 3428,1 тис. тонн у 2013-му). Питома вага морських перевезень у загальному вантажообігу становить
0,15% (!), а в пасажирських - нікчемні 0,1%.
Зрозуміло, що проблеми морського транспорту з'явилася не сьогодні, і вирішити їх за один рік не вдасться. Але якщо ми на ділі, а не на словах, прагнемо інтеграції в ЄС, то мусимо звернути увагу на загальноєвропейські тенденції, зокрема на те, яку увагу Європа приділяє розвиткові водного транспорту як екологічного, безпечного й ефективного. До 2020 р. ЄС планує збільшити наявну частку ринку перевезень водним транспортом до 10%, що за розрахунками має забезпечити економію зовнішніх витрат більше ніж до 2 млрд євро на рік. Це також має привести до значного зменшення забруднення атмосфери, що дасть змогу додатково заощадити 500 млн євро. До 2030 р. планується переключити 30% вантажопотоків, здійснюваних на відстань понад
300 км, на залізничний і водний транспорт. ЄС висунув концепцію "морських автомагістралей", яка передбачає комбіновані перевезення автомобільним і водним (поромним) транспортом.
А що в нас? Україна, маючи дві транскордонні річки, такі як Дніпро і Дунай, за роки незалежності різко скоротила кількість річкових перевезень. З 1990 р. обсяги вантажних перевезень річковим транспортом до 2013 р. зменшилися в 23,1 разу (з 65728,1 тис. тонн у 1990-му до 2840,5 тис. тонн у 2013-му). Питома вага річкових перевезень у загальному обсязі вантажоперевезень становить 0,12%. Обсяги перевезень пасажирів за цей самий період скоротилися взагалі в 30,2 разу (!)
(з 19090,3 тис. людей у 1990-му до 631,1 тис. у 2013 р.).
У жовтні 2013 р. Європейська комісія презентувала новий підхід до розвитку транспортної інфраструктури в ЄС, головна мета якого - створення транс'європейської транспортної мережі (TEN-T). Основою для цього стануть дев'ять транспортних коридорів: два в напрямку Північ-Південь, три в напрямку Схід-Захід, а також чотири діагональні транспортні коридори. Дев'ять пріоритетних транспортних коридорів отримають фінансування на період із 2014-го до 2020 року в розмірі 26 млрд євро, яке здійснюватиметься через "Інструмент об'єднання Європи" (ConnectingEuropeFacility). Запитаєте, а при чому тут Україна? Все дуже просто. Всі транспортні коридори закінчуються на кордоні з Україною. Наприклад, коридор Рейн-Дунай закінчується в румунській Тулчі, а не в українському Ізмаїлі. І кого за це звинувачувати? Європейський Союз, який мислить стратегічно, на десятиліття вперед, чи бізнес- і політичну еліту України, які мислять принципами негайної вигоди?
Проблема України в тому, що, маючи всі можливості для інтеграції в європейську транспортну систему (і не тільки), вона цих можливостей хронічно не використовує. Навпаки, невиправдано високі тарифи в тих-таки портах, безліч перевіряючих і контролюючих служб і як наслідок високий рівень корупції роблять український морегосподарський комплекс неконкурентоспроможним.
Нині ми перебуваємо лише на початку процесу. Не секрет, що основну частину транзиту, який іде через українські порти, становлять вантажі з країн Митного Союзу, передусім з Росії. Ще до подій у Криму й на Донбасі Росія проводила політику, спрямовану на те, щоб російські вантажі йшли через російські, а не українські порти. Очевидно, що в нинішніх умовах російський транзит тільки скорочуватиметься, а не збільшуватиметься. Отже, перед країною повною мірою постає проблема залучення нових вантажопотоків, які можуть стати заміною російським.
Якщо сьогодні не зайнятися проблемами флоту, новою привабливою тарифною і транзитною політикою, то Україна залишиться провінційною державою, в якої можуть легко відібрати вихід до моря.
У цьому контексті роль дунайського судноплавства явно недооцінюється, якщо не сказати просто ігнорується. Маючи вихід до Дунаю, Україна може нарощувати обсяги мультимодальних перевезень із використанням залізничного, автомобільного і внутрішнього водного транспорту (передусім за рахунок судноплавства по Дніпру).
Але Дунай має для України не тільки економічне, а й політичне значення. Ще в червні 2011 р. Рада Європейського Союзу затвердила Стратегію ЄС для Дунайського регіону (Дунайська стратегія). До її реалізації запросили не тільки розташовані в Дунайському басейні
9 країн - членів ЄС (Австрію, Болгарію, Чехію, Німеччину, Угорщину, Румунію, Словаччину, Словенію і Хорватію), а й потенційних кандидатів на вступ у ЄС: Сербію, Чорногорію, Боснію і Герцеговину, а також дві країни-партнери в рамках "Східного партнерства" - Україну і Молдову. У контексті підписання Угоди про асоціацію між ЄС і Україною Дунайська стратегія може стати інструментом, який прискорить процес імплементації угоди і дасть можливість продемонструвати, що Україна і ЄС мають спільні інтереси на регіональному рівні, здатні працювати разом і вирішувати спільні проблеми сталого розвитку Дунайського регіону як невід'ємного складника європейського простору.
Є й інший політичний аспект - внутрішній. Дія стратегії поширюється на чотири регіони України, розташовані в басейні річки Дунай, - Одеську, Чернівецьку, Івано-Франківську й Закарпатську області. Кожна із цих областей має яскраво виражену економічну, культурну і як наслідок політичну специфіку. Характерною рисою трьох з них - Одеської, Чернівецької і Закарпатської - є багатонаціональний склад населення і прикордонне розташування.
В умовах кризи й ослаблення державних інститутів значно посилюються ризики внутрішньої дестабілізації, а тим більше в умовах "гібридної" війни, яка ведеться проти нашої держави.
Як яскравий приклад можна навести південні райони Одеської області - Українське Придунав'я, або, якщо брати історичну назву, - Бессарабію. З одного боку, завдяки виходу до Дунаю й сусідству з ЄС цей регіон має стратегічне значення, з іншого - це район компактного проживання етнічних груп (болгар, гагаузів, молдаван, албанців, старообрядців-липован), вузол соціальних, економічних та екологічних проблем, які не вирішуються роками.
Не дивно, що на цих чинниках намагаються грати як внутрішні, так і зовнішні гравці. У листопаді 2014 р. засоби масової інформації з посиланням на аналітиків з Davinci AG поширили новину про те, що на півдні Одеської області можливе створення Бессарабської (або Буджацької) "народної республіки". Природно, що в умовах так званої антитерористичної операції на Сході й активності різних сепаратистських рухів, що хочуть розгойдати ситуацію на Півдні, така інформація не могла не викликати додаткового резонансу.
Спроби створити якесь квазіутворення робили ще далекого 1991 року на хвилі відцентрових тенденцій, спричинених розвалом СРСР. Але тоді вони не пішли далі декларацій. Слід урахувати, що спочатку 1990-х була інша економічна й соціальна ситуація. А тепер перед жителями регіону стоїть одна ключова проблема - як вижити в найскладніших умовах.
Придунав'я справді є зоною ризику, почасти через сусідство з Гагаузькою автономією Республіки Молдова, яка час від часу погрожує Кишиневу "незалежністю", почасти через внутрішню специфіку самого регіону, історично сформовану ментальність його жителів.
Та не скидаймо з рахунків і об'єктивні чинники. Протягом
23 років незалежності Придунав'я залишалося практично без уваги з боку центру. Навіть Комплексну програму розвитку регіону на 2004–2010 рр. було профінансовано тільки на третину, через що більшість проблем так і залишилася невирішеною. У 2013 р. було підготовлено Концепцію нової Програми розвитку Придунав'я на 2014–2017 рр., однак на повноцінну програму вона так і не вийшла.
Водночас, висновки про можливість створення БНР скидаються на інформаційне вкидання, з яким нам уже доводилося неодноразово стикатися. Питання в тому, що і хто за цим вкиданням стоїть? Поки що серед подій, що мали місце у Придунав'ї, найбільш знаковим є створення всеукраїнської партії "Наш край", яка має конкретну регіональну прив'язку. І це на тлі цілковитої відсутності уваги з боку Києва до проблем цього регіону.
Зрозуміло, що в нинішніх умовах жорсткої економії про будь-які нові програми не йдеться. А отже, треба знаходити нові інструменти для вирішення назрілих завдань.
Та проблема в тому, що, як уже неодноразово зазначалося, громадянське суспільство в Україні часто бере на себе функції, які, за ідеєю, має виконувати держава. З реалізацією Дунайської стратегії ЄС відбувається те саме. Неурядові організації за рахунок залучення міжнародних грантів намагаються вирішити або запропонувати механізм вирішення означених завдань. Як приклад можна навести проект "Адаптація дельти Дунаю до кліматичних змін".
Не забуваймо, що можливості неурядових організацій обмежені, і вони не можуть вирішити питання, що перебувають у компетенції держави. А у випадку з Дунайською стратегією участь держави від самого початку була багато в чому формальною і декларативною.
Наприклад, у дунайського судноплавства, зокрема і в українській частині Дунаю, є значний резерв. Однак його розвиток стримується внутрішніми чинниками. Зокрема, досі, попри укази президента та урядові програми, так і не реалізовано стратегічного революційного проекту будівництва автотраси Одеса-Рені за новим маршрутом, а також не проведено електрифікації всієї ділянки залізниці Одеса-Ізмаїл.
Є, щоправда, й позитивні зміни. Завдяки послідовній позиції та депутатським запитам нам вдалося переконати Кабінет Міністрів схвалити проект угоди між Україною і Румунією про відкриття міжнародного пункту пропуску через українсько-румунський державний кордон між населеними пунктами Орлівка (Україна) - Ісакча (Румунія). Передбачається, що ця поромна переправа істотно підвищить транзитний потенціал України та Придунайського регіону, оскільки досі існує парадоксальна ситуація, коли за наявності спільного кордону з Румунією по Дунаю немає прикордонного переходу між двома країнами.
Крім того, є стримуючі чинники, які потребують спільних зусиль усіх країн Дунайського басейну. Частка дунайського судноплавства в загальному обсязі перевезень внутрішніми водними шляхами Європи поки що становить близько 10%, що свідчить про наявність значних резервів. Однак дунайський судноплавний шлях часто не витримує конкуренції з залізничним і автомобільним транспортом через нерозвиненість інфраструктури, нерівномірність розвитку її окремих елементів, наявність перекатів і вузьких місць, що міліють, коли немає дощів.
Поставлене Дунайською стратегією завдання усунути наявні вузькі місця, забезпечити цілорічне судноплавство й розвиток терміналів у дунайських портах для зв'язку внутрішніх водних шляхів із залізничним та автомобільним транспортом вимагає серйозних фінансових уливань, а отже, і підвищення координації діяльності урядів і парламентів країн Дунайського регіону.
Слід зауважити, що розвиток транспорту є тільки одним із ключових напрямів Дунайської стратегії, яка є комплексним документом, що охоплює сфери енергетики, туризму, науки й освіти.
Наприклад, до територій, які можуть сьогодні частково компенсувати втрату кримських туристичних об'єктів, можна віднести прибережну зону півдня Одеської області - Білгород-Дністровський, Кілійський і Татарбунарський райони, потенціал яких нині використовується де на 50%, а де й на 10%. Причина проста: відсутність елементарної інфраструктури - доріг, каналізації, централізованого водопостачання.
Якщо немає державних коштів для фінансування інфраструктурних проектів, то треба шукати можливості для державно-приватного партнерства, залучення міжнародної допомоги та інвестицій. У кожному разі, треба щось робити.
На жаль, усі українські уряди ініціативності в дунайському питанні не виявляли й не виявляють.
Певна надія з'явилася з початком проведення регулярних конференцій парламентаріїв країн Дунайського регіону. У парламентаріїв є доволі широкі можливості для участі в реалізації Дунайської стратегії - від парламентського контролю за діяльністю виконавчої влади до безпосередніх законодавчих ініціатив. Крім того, депутати можуть стати сполучною ланкою між експертним співтовариством, що працює в цій сфері, та органами виконавчої влади.
Перша така конференція відбулася в липні 2013 р. в німецькому Ульмі-на-Дунаї, друга в жовтні 2014-го в Будапешті. Як керівник української делегації можу зазначити, що зустрічі були досить продуктивні й корисні. Однак нині є ризик, що дунайська проблематика просто загубиться на тлі найгостріших проблем, які стоять перед країною.
Тому хотілося б, аби в нинішньому складі Верховної Ради було сформовано групу депутатів від чотирьох областей, на які поширюється дія Дунайської стратегії, що відповідала б за імплементацію цього документа в Україні.
Тим більше що зараз для цього є сприятливі можливості. Хоч як парадоксально, але в результаті кризи відкрилися якісно нові перспективи для співробітництва з державами Дунайського басейну, зокрема з Румунією, відносини з якою до останнього часу були доволі проблематичними. Ми й досі залишаємося конкурентами в багатьох напрямах, однак у наших інтересах побільшало спільного. Румунська сторона, до речі, активно використовує європейські механізми й фінансування з європейських фондів для розвитку своєї інфраструктури.
Мусимо розуміти, що йдеться не про вузькорегіональну чи вузькогалузеву проблематику, а про один зі стратегічних напрямів інтеграції в європейський простір. Без належної уваги з боку держави ризикуємо остаточно втратити позиції на Дунаї.