Цього тижня Україна зробила ще одну спробу пройти в Європу. На
44-му міжнародному авіакосмічному салоні Le Bourget-2001 у Парижі Україна вдруге продемонструвала Європі найбільший у світі вантажний літак Ан-225 «Мрія», здатний узяти на борт 250 тонн вантажу, і вперше абсолютно нову повітряну машину — модифікацію літака Ан-74 — Ан-74ТК-300. Всього близько 30 вітчизняних підприємств авіаційної та космічної галузей були представлені в складі національної експозиції, в тому числі такі відомі у світі розробники літаків і ракет, як АНТК ім. Антонова, Харківське державне авіаційне підприємство, київський державний авіазавод «Авіант», ВАТ «Мотор Січ», запорізьке КБ «Прогрес», КБ «Південне» і ВО «Південмаш».
Істотною відмінністю нинішньої роботи Києва на західному напрямку став спокій. В українській столиці прохолонули від тендерного запалу з літаком Ан-70, чітко усвідомили реально відведене нам Європою місце в системі регіонального співробітництва, і, нарешті, у Києва вперше з’явився вибір. Є підстави гадати, що саме ця обставина й обумовила врівноваженість у відносинах України та Європи. Хоча в деклараціях бажання і вектори співробітництва не змінилися (про що свідчить і присутність України на європейській виставці). Під час роботи в Ле Бурже українська делегація провела набагато більше переговорів з азіатськими партнерами, ніж із західними. Істотною деталлю стало не лише мінімальне представництво на виставці ДК «Укрспецекспорт», а й відсутність генерального конструктора АНТК ім. Антонова Петра Балабуєва.
В іншому ж усе складалося для Києва дуже добре — українська присутність на салоні була, без перебільшення, дуже помітною, а інтерес до українського гіганта можна порівняти хіба що із захопленням публіки та спеціалістів винищувачами...
Наш досвід песимістичний...
Торік Європа відмовилася від Ан-70. Ще незадовго до цього Великобританія не схвалила на своєму тендері Ан-124 «Руслан». Нині перспективний космічний проект модернізації італійською фірмою українського ракетоносія «Циклон» для бразильського (чи американського) космодрому зависнув у повітрі...
Всю роботу України на європейському ринку можна поділити на два етапи: до відмови Європи від Ан-70 і після неї. До середини 2000 р. Київ постійно тиснув педаль газу, іноді навіть ризикуючи з наданням партнерам чутливої інформації.
Захід же досі не визначився остаточно. Захід із задоволенням готовий контролювати Україну, обережно дозуючи порції дружби та допомоги так, щоб, з одного боку, не відвернути від себе, а з другого — не виростити небезпечного конкурента. Кажуть, саме завдяки тому, що в Україні побачили суперника на авіаринках держав Азії, Близького Сходу та Латинської Америки, для придушення амбіцій Києва увімкнули важелі міжнародних організацій. Так, ICAO, міжнародна організація з безпеки польотів, вимагає поліпшити якість українських двигунів щодо шумів. Як вважає генконструктор Запорізького МКБ «Прогрес» Федір Муравченко, якщо чесно дотримуватися цих вимог, то проблеми неодмінно виникнуть у 60% парку американських літаків. Що стосується українських машин, то, на думку розробника авіадвигунів, проблеми існують лише у рампових літаків. Причому за наявності коштів і їх розв’язати можна — для модернізації чотирьох двигунів «Руслана» необхідно близько 600 тис. дол. Але кому, як не західним аналітикам, відомо, що відтягування коштів від авіаперевезень на модернізацію двигунів ударить по програмі
Ан-70. Адже 90% фінансування програми забезпечують саме важкоатлети Ан-124.
До речі, використання сили міжнародних організацій не вперше застосовується проти України, і не лише в авіакосмічній сфері. Наприклад, під тиском США торік у листопаді Україна підписала документ ОБСЄ, відповідно до якого тепер подає міжнародному співтовариству реєстр торгівлі легкими озброєннями, що його, як вважають в українських компетентних органах, дуже успішно використовують деякі західні учасники світового ринку озброєнь. Представник Ради національної безпеки і оборони України Сергій Тетерук під час організованого цього тижня Центром Разумкова «круглого столу» із питань експортного контролю прямо заявив про ведення Заходом політики подвійних стандартів щодо Києва. «Наприклад, США заявляють, що дотримуються жорсткого режиму стосовно Лівії, однак самі працюють на цьому ринку», — сказав С.Тетерук. Про подвійні стандарти західних держав стосовно України заговорили не лише представники влади, а й експерти. Президент Центру Разумкова Анатолій Гриценко вважає, що поява низки обвинувачень на адресу України з приводу постачання чутливої продукції та технологій Іраку пов’язана з активізацією роботи України з Іраком у невоєнній сфері, що дуже не подобається Заходу.
Однак конкурент в особі України об’єктивно вже виріс: дуже важко не звертати уваги на державу, річний обсяг торгівлі зброєю якої становить півмільярда доларів. Саме таку цифру назвав цього тижня вже згаданий С.Тетерук, додавши при цьому, що вперше Україна вийшла на 50-відсоткову частку нових озброєнь, які реалізуються за кордон.
Набувши зваженості у роботі з партнерами, Київ почав підходити до справи системно. Так, під час роботи салону у Франції глава української делегації і голова Держкомісії з питань оборонно-промислового комплексу Володимир Горбулін пообіцяв, що найближчим часом в Україні з’явиться Концепція розвитку оборонно-промислового комплексу держави, яку ось-ось буде подано спочатку прем’єр-міністру, а потім і главі держави. Більше того, він підтвердив, що виступає за створення в Україні єдиної літакобудівної корпорації, яка, ставши інтегрованою структурою, зможе підвищити конкурентоздатність вітчизняної продукції й обумовити успіх на світовому ринку. Щоправда, запитання виникає лише одне: як побороти власний менталітет? Дуже вже важко віриться, що «генерали» ВПК у Харкові й Запоріжжі добровільно підуть на те, щоб стати «полковниками». Тут потрібна не так воля, як фінансові важелі. Та й це питання не стоїть на місці: В.Горбулін сказав автору, що готовий підтримати створення у країні фінансових груп. Якщо, наприклад, Ощадбанк й Імпортно-експортний банк створять її, це може стати передумовою експансії України на ряд нових ринків. До речі, це стало вже світовою тенденцією, і не лише Захід, а й Росія, за інформацією першого віце-прем’єр-міністра з питань ВПК Росії Іллі Клебанова, створює такі групи.
Звісно, ніхто відразу не завалить авіабудівну чи космічну галузь грошима — сьогодні більше доводиться чути про «гармонійне поєднання корпоративного фінансування та виділення коштів державою». Та навіть неозброєним оком видно, що великі фірми й корпорації перемагають маленьких. І коли західні промислово-фінансові монстри не беруть до паю українців, то їм не залишається нічого іншого, як створювати власні гіганти. Або загинути. Однак гинути українські авіабудівники не збираються, про що свідчить бодай відмова запоріжців створити двигун для військово-транспортного літака Європи.
Гідне майбутнє віщують (але не на ринках Європи) і новому конвертованому літаку Ан-74ТК-300, складання якого в Харкові вважають «серйозною сходинкою» в розвитку українського авіабудування. Не дискутуючи, можна зазначити, що далеко не кожна країна—учасниця салону представила на ринок нову машину. Генеральний директор Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології Георгій Кривов вважає, що Україна зберігає лідируючі позиції в деяких сферах високих технологій авіабудування, зокрема в металообробці, матеріалознавстві, складальних роботах, у проектуванні та роботах у галузі з’єднання матеріалів, а також у формоутворенні окремих складних елементів матеріалів.
Хоча рік у рік через хронічне недофінансування проблем виникає дедалі більше: ті, у кого багато грошей, усе частіше наступають на п’яти українським конструкторам і промисловцям.
…Однак наша віра оптимістична
По-перше, як з’ясувалося, не все розсіялося в прах із негативним рішенням Європи. Кажуть, розкрутка Ан-70 несподівано виявилася настільки значною, що українсько-російське дітище знайшло гідну заміну. За інформацією заступника міністра промислової політики Валерія Казакова, Україна дуже далеко пішла в переговорному процесі з Китаєм щодо спільного виробництва літака Ан-70. Ще за три тижні до авіакосмічного салону в Ле Бурже представницька промислова делегація побувала в Пекіні, а проведені на виставці переговори дозволяють сподіватися, що бажання китайської сторони стати партнером України не залишиться просто бажанням.
Крім того, у закритому режимі тривають переговори із ще однією стороною, дуже зацікавленою в новій військово-транспортній машині і готовою влити в цю справу значні кошти. Передбачається, що конкурентоздатність українського літака різко зросте після того, як з’явиться перша серійна машина. Це може статися наступного року. Поки що київський державний завод «Авіант» отримав перші 10 млн. грн. від Міноборони України на реалізацію замовлення військового відомства зі складання п’яти нових Ан-70.
Тепер про українську «Мрію». Багато хто вважає, що «Мрія» відкриє нові можливості для українських авіакосмічних проектів. Авіабудівники не конкретизують, говорячи лише, що комерційний інтерес до Ан-225 є прямим результатом попиту на великі вантажоперевізники Ан-124. Британський партнер України Air Foyle уже всерйоз замислився, чи не допомогти Києву добудувати другий літак, готовність якого становить сьогодні 65%.
Та це ще не все. Сьогодні дедалі частіше згадують, що Ан-225 свого часу створювався під проект повітряного старту. Ходять наполегливі чутки, що США старанно вивчають саме ці можливості «Мрії». Як з’ясувалося, американські «човники» вийшли не такими вже економічними, як очікували їхні творці.
Непоганим може бути улов і в представників космічної галузі. За словами генконструктора КБ «Південне» Станіслава Конюхова, в України вперше з’явилася можливість маленької, але інтеграції в європейську космічну індустрію. Йдеться про те, що Україну запрошено взяти участь у тендері зі створення двигуна для нового європейського ракетоносія малого класу «Вега». Відразу слід застерегти, що навіть на випадок перемоги замовлення буде невеликим: починаючи з 2005 р., «Вега» стартуватиме 4—6 разів на рік. Але для європейської космічної країни, яку затято не пускають у Європейське космічне агентство, це був би політичний успіх. У жовтні рішення прийме італійська корпорація FIATAvia, частка якої в європейському проекті найбільша і становить 65%. Вона ж формально і буде розробником четвертого ступеня ракетоносія, для якого Україна може постачати двигуни. Італійці вже провели попереднє тестування українських технічних рішень і залишилися дуже задоволені. До цього можна додати, що українська розробка, за вищих характеристик, буде істотно дешевшою від англійської, яка конкурує з вітчизняною на тендері.
Ще Україна представила на виставці новий електроракетний плазмено-іонний двигун, покликаний здійснити революцію в застосуванні двигунів для космічних апаратів, космічних платформ і міжпланетних станцій. За твердженням С.Конюхова, крім України, лише США, Росія та Франція можуть випускати таку продукцію, а ще одній країні — Китаю — Україна продала технологію створення лабораторної установки з виробництва таких двигунів.
Українських представників космічної галузі не лякає зростання конкуренції з Росією, яка виступає і партнером, і конкурентом одночасно. З одного боку, системи управління для ракетоносіїв «Протон» і «Рокот» виробляють у Харкові, з другого — Україна не складе «Зеніт» без участі Росії. Обидві держави розпочали реалізацію проектів створення нових носіїв: Україна створює «Маяк», Росія — «Ангару», що має витиснути з ринку «Зеніт». «Конкуренція — душа торгівлі», — посміхаючись, говорили на авіасалоні в представництві Космічного науково-виробничого центру ім. Хрунічева, серйозно додаючи, що Україна все ж таки більше партнер, ніж суперник.
Сьогодні Київ готовий працювати як разом із Європою, так і разом із Росією. Паризький авіакосмічний салон засвідчив зростання прагматизму України в спілкуванні з партнерами, так само як і готовність боротися за своє місце на ринку. Київ став упевненішим, злішим та обачнішим. Київ готовий робити вибір...