Останнім часом зростає транзитне значення Росії та України в транспортуванні товарів з Китаю до країн Західної Європи. Це пов’язано насамперед із чималою економією часу — потяг долає цей шлях майже на два тижні швидше, ніж судно. А в світлі сучасних тенденцій у логістиці короткий час поставок — один з найважливіших чинників, що впливають на рентабельність бізнесу. Відтак можливість скорочення терміну поставок компенсує вищу собівартість залізничного транспорту порівняно з морським і спонукає учасників логістичного ланцюжка до розв’язання проблем, яких не бракує на сухопутному шляху з Китаю до Європи.
Найбільші проблеми виникають на кордонах, передусім у тих пунктах, де змінюється ширина колії. Великого клопоту завдають також застаріла інфраструктура залізниць, бюрократія та проблеми з координуванням окремих ланок транспортного процесу. Та невдовзі все може змінитися. На східних кордонах Польщі та Словаччини (які водночас є західними кордонами України та Білорусі) почали масово інвестувати в будівництво та переоснащення перевантажних терміналів, а дедалі більше країн хочуть мати в себе відгалуження широкої колії. Отже, є за що змагатися, оскільки термінали на стику колій двох стандартів набувають значення, подібного до того, яке мають морські порти. Ці тенденції прагнуть використати поляки, котрі створюють «сухі порти» на базі перевантажних терміналів у Славкові (Сілезія) та Медиці (поблизу українського населеного пункту Мостиська).
Утім, з політичних причин розвиток транзиту через Польщу не подобається Москві. Тому й росіяни активно шукають альтернативні шляхи транзиту контейнерів. І тут є два варіанти: через Санкт-Петербург чи Фінляндію і далі поромами до Німеччини або наземним шляхом через Україну й Словаччину до Відня. Який з цих варіантів розвинеться більше й швидше, залежить великою мірою від активності Міністерства транспорту та зв’язку України і «Укрзалізниці».
Наразі ж Росія зацікавлена в розвитку транзиту через Україну — за умови, що він оминатиме непокірну Польщу. Зокрема, в травні керівник російської залізниці та словацький міністр транспорту підписали попередню угоду про продовження широкої колії з Кошице до Братислави, а в перспективі — до Відня (до якого з Братислави рукою подати). Згідно з цим документом словацькому уряду доручили створення експертної групи, яка дослідить майбутні економічні наслідки втілення цього проекту. Щоправда, його кошторис офіційно ще невідомий, однак опозиційний словацький депутат Штефан Кужма називає астрономічну суму — 100 мільярдів словацьких крон. Такі великі кошти зумовлені тим, що колію доведеться прокладати в гірській місцевості (зокрема у Татрах). Відтак широку колію побудують нескоро. «Навіть якщо буде прийняте офіційне рішення, перші російські потяги підуть до Братислави не раніше, ніж через сім років», — стверджує Далібор Зелени, генеральний директор підприємства Zeleznice Slovenskej Republiky.
Утім, проект викликає чимало суперечок у самій Словаччині. Опозиція називає рішення проросійського прем’єра Роберта Фіцо зрадою національних інтересів і дедалі частіше натякає на дивні зв’язки правлячих соціалістів і «мечіарівців» з російськими службами. «Для вантажів однаково, де їх перевантажуватимуть — у Кошицькому краї чи Братиславі. Від продовження широкої колії Словаччина не тільки нічого не матиме, а ще й втратить своє транзитне значення», — переконує колишній словацький прем’єр Мікуляш Дзурінда. «Нині розвантажені на українському кордоні товари перевозять по території Словаччини словацькою залізницею, а після здійснення інвестицій та реалізації проекту їх мають перевозити російськими потягами. А коли австрійці добудують широкі колії до Відня, ми взагалі залишимося ні з чим», — пояснює він.
Російсько-австрійсько-словацький проект не подобається також регіональній владі Кошицького краю, що межує з українським Закарпаттям. На території регіону в містечку Чієрна-над-Тисою розташований перевантажувальний термінал, що обслуговує транзитні перевезення між Західною Європою та Україною, Росією та Казахстаном. Він, щоправда, має обмежену пропускну здатність і не придатний для того, щоб перехопити значну частку транзиту контейнерів з Китаю до країн Європи. Однак регіональна влада хоче це змінити, побудувавши великий «сухий порт» у Кошице, куди вже нині доходять широкі рейки. Сприяти цьому має модернізація кошицького аеропорту, а також добудова до столиці регіону міжнародного автобану, який далі йтиме з Братислави та Праги через Попрад і Пряшів у напрямку Ужгорода й потім до Києва.
Утім, два вищезгадані проекти виключають одне одного.
Не чекаючи, чим закінчаться внутрішні суперечки в Словаччині, свою частку китайського пирога хочуть відрізати й поляки. На початку липня транспортне підприємство Trade Trans відкрило свій Rail Port у прикордонній Медиці, що поблизу Перемишля й українського пункту Мостиська. Він розташований на третьому європейському транспортному коридорі, що прямує з Заходу на Схід. Термінал вартістю 10 млн. євро може перевантажувати щороку понад півмільйона тонн різноманітних товарів. Об’єкт займає площу 13 гектарів. Згідно з очікуваннями керівництва «райлпорту», в напрямку Польщі перевозитимуть передусім будівельні матеріали, а з Польщі в Україну — машини й обладнання.
Велика частка припадає також на обладнання для видобутку нафти, яке транзитом через Україну везуть до Казахстану. Компанія Trade Trans інвестує також у підйомники, які дають змогу перевантажувати об’єкти вагою понад 30 тонн. Транспортування таких елементів динамічно зростає з того моменту, коли донецька компанія «ІСД» придбала польський металургійний завод у місті Ченстохов.
На цьому інвестиції у стикування колій двох стандартів не закінчуються. Недавно вищезгадана компанія Trade Trans відкрила термінал для перевантаження сільськогосподарської продукції у Дорогуску, що поблизу Хелма. Керівництво компанії не виключає також, що у майбутньому її термінал у Медиці долучиться до процесу перевантаження нафтопродуктів та зрідженого газу. Це пов’язано зі сприятливим політичним кліматом для спільних енергетичних проектів Польщі й України, зокрема таких, які мають посилювати економічну безпеку двох сусідніх країн.
Інвестиційні проекти компанії Trade Trans має доповнити будівництво в сілезькому Славкові великого контейнерного термінала, який обслуговуватиме транзит між Далеким Сходом та Європою. За словами керівників компанії, перший потяг з китайськими товарами може з’явитися вже наприкінці року. Нині Славків — найзахідніше місце в Європі, до якого доходять широкі колії радянського зразка.
Проект у Славкові передбачає будівництво нового комплексу складських приміщень площею
7 тис.кв.м, поступове збільшення цих площ, на яких зберігатимуть контейнери, а також встановлення нових кранів-підйомників. На першому етапі проекту, який обійдеться в 61,5 млн. злотих, перевантажувальна здатність термінала зросте удвічі — з 35 тис. до 70 тис. TEU на рік. Наступний етап реалізації проекту коштуватиме 50 млн. злотих і збільшить пропускну здатність «сухого порту» до 100 тис. TEU на рік. До 2010 року можливості термінала зростуть — тут можна буде перевантажувати
210 тис. TEU на рік.
До того часу планують також розв’язати логістичні проблеми, зокрема порозумітися з російськими залізничниками щодо деталей співпраці та побудувати сучасну дорогу, яка з’єднає Славків з Сосновцом та дорогою, що веде з півночі Польщі (зокрема з морських портів Трійміста) на південь.
При цьому не слід забувати, що сухопутні перевезення по лінії Китай — Європа є все ж таки експериментом. Їхній успіх залежатиме від спроможності керівництва таких держав, як Польща, Білорусь, Україна, Словаччина, Росія, Казахстан і Монголія не тільки порозумітися, а й виступати єдиною командою. Наразі це під великим питанням.
Російська блокада польського порту Ельблонг, яку не вдається пояснити об’єктивними чинниками, а також спроби оминути Польщу при далекосхідних контейнерних перевезеннях можуть спровокувати черговий конфлікт між Варшавою та Москвою. Отоді вже Польща не вагатиметься, чи переходити на бік заможних країн Західної Європи, які зовсім не зацікавлені в розвитку альтернативних транспортних шляхів у Східній Європі, бо самі багато заробляють на перевантаженні контейнерів у морських портах. У такому разі можливе протистояння, за якого й польсько-російська «м’ясна війна» виглядатиме дріб’язковою суперечкою.