У Києві оголошено про початок будівництва нової гілки метро. Першу чергу, згідно з урочистими обіцянками столичної влади, буде запущено вже через два роки. Все красиво, проте є кілька "але": коштів під будівництво ще немає, а сам маршрут підземки пролягає через Подільський міст - заморожений довгобуд з двадцятирічним "стажем". КМДА ініціює заздалегідь непідйомний проект, тоді як транспортну проблему Троєщини та інших "спальників" можна розв'язати значно простіше й дешевше.
Влада столиці оголосила про будівництво нової гілки метро - Подільсько-Вигурівської. Стартова вартість проекту становитиме близько 2 млрд дол. Цілком очевидно, що реальний бюджет значно перевищуватиме прогнозований, але у цьому разі найцікавішою є інша деталь: це чи не перший випадок у національній історії, коли великомасштабне будівництво розпочинають без грошей. Керівник Київської міськдержадміністрації Олександр Попов із цього приводу був достатньо відвертим: "Що стосується метро в бік Вигурівщини-Троєщини, то ми зараз займаємося залученням інвестора для максимально швидкої реалізації проекту. А роботи з будівництва четвертої лінії вже тривають - найближчими днями в районі вулиці Набережно-Лугової закладатимемо перші елементи оправи тунелю".
Наступні слова пана Попова суттєво коригують його ж тезу: виявляється, що кошти потрібні не для прискорення проекту, а для його реалізації, бо "такі суми зараз непосильні для бюджету". "Коли інвестор буде визначений, то можна буде планувати здачу в експлуатацію першої черги нової лінії вже років через два", - сказав він.
Інвестора поки що немає. Столичні медіа пишуть, що один із великих російських банків зацікавлений інвестувати кошти, але при цьому обов'язково додають: "нібито", бо ніяких твердих домовленостей ще не досягнуто. Тим часом будівництво вже розпочинається…
Здавалося б, метро для Троєщини - це щось на кшталт ядерної зброї для Північної Кореї чи родючих ґрунтів і благодатних дощів для екваторіальної Африки, тобто вирішення багатьох проблем. Проте неминуче виникає одразу два логічні запитання:
- чому такий поспіх у "будівництві без грошей", невже досвід довгобудів нічого не навчив?
- чи справді метро допоможе зробити Троєщину "ближчою"?
Для автора цих рядків пошук відповідей на ці запитання - зовсім не порожня цікавість, оскільки свого часу, будучи заступником голови Держкомпідприємництва, входив до урядової групи, що займалася запуском так званого Столичного експресу - кільцевої електрички навколо Києва. Тоді аналітики головні проблеми київської підземки сформулювали так:
- усі пасажиропотоки метро сконцентровано на трьох пересадочних станціях у центрі міста, і вони перевантажені у кілька разів. Також тиснява у часи пік виникає на пересадочних вузлах залізничних станцій і станцій метрополітену: "Вокзальна", "Петрівка", "Святошин", "Видубичі", "Сирець", "Берестейська";
- будівництво нових станцій призводить до перевантаження ліній. Частота руху потягів у години пік - максимальна, збільшити інтенсивність неможливо. Той, хто користується метрополітеном, наприклад, з "Харківської" чи "Либідської", може розповісти, наскільки "почуття ліктя" у вагонах зростає із здачею в експлуатацію кожної наступної станції.
Якщо так і надалі "розвивати" метро у Києві, то незабаром "Яндексу" доведеться впроваджувати додаткову карту заторів, але цього разу вже у підземці. Адже таке явище, як пропускна здатність, не завжди корелюється з "політичною доцільністю". Розвиток на сьогодні слід розуміти не як будівництво нових станцій, міська влада мала би подумати над тим, як розвантажити столичне метро. Згаданий вище "Столичний експрес" спроможний на 40% зменшити пасажиропотік у підземці. А таку "перегріту" станцію, як "Вокзальна", - у 2,5 разу: для цього достатньо "фільтрувати" приміські електрички на пересадочних вузлах, а не звозити всіх "гостей столиці" до центрального залізничного вокзалу.
Кільцева електричка навколо Києва (або, як її ще називають, "наземне метро") уже запущена, і нею користуються чимало киян. Але, як це часто трапляється, ідею реалізували лише частково: не добудовано 5–7 станцій, також потрібно докупити з десяток пар потягів, аби зменшити час очікування до мінімуму. У результаті кияни зможуть легко і без додаткових пересадок вибиратися з віддалених районів Троєщина, Куренівка, Борщагівка, Відрадний, Стара Дарниця. Крім того, потрібно ув'язати наземне і підземне метро в єдину логістичну систему, аби пасажири не відчували будь-якого дискомфорту від пересадок, починаючи від єдиного квитка і завершуючи єдиною системою інформування. Так працюють транспортні артерії у багатьох країнах світу: метро і RER у Парижі, U-Bahn i S-Bahn у багатьох німецькомовних містах.
Можна лише уявити, скільки часу триватиме будівництво метро в усі перелічені вище "спальники", зокрема, на Троєщину, Борщагівку чи Відрадний. Тоді як завершення проекту "Столичний експрес" коштуватиме в рази дешевше, ніж зведення навіть першої черги метро на Троєщину. Питання не лише в економії коштів (хоча це також важливо). Будівництво метро без бюджетного асигнування - це довгобуд, розрахований на десятиліття. Спершу дороблятиметься проектна документація, пізніше обговорюватиметься бізнес-план з комерційним інвестором, який зацікавлений чітко прорахувати свою норму рентабельності та відсотки прибутку… Тут варто пригадати, що вже 20 років нібито будується Подільський міст, через який має пролягти нова гілка метрополітену. Нині роботи на цьому об'єкті знову заморожені, здається, відтоді, як півтора року тому перевернувся сумнозвісний плавучий кран "Захарій". Також не знято проблему з відселенням мешканців Русанівських садів, через ділянки яких пролягатиме маршрут від моста. Усі ці труднощі з фінансуванням, з розчищенням земель "від дачників" не вдалося вирішити упродовж десятиліть, тому оптимізм міського керманича щодо здачі в експлуатацію першої черги "вже через два роки" варто вважати політичним.
На порядок денний виходить питання про доцільність проекту будівництва метро на Троєщину: для чого заморожувати кошти (яких, тим паче, немає), якщо транспортну проблему можна розв'язати набагато простіше і дешевше? Чи процес (саме будівництво) важливіший за результат?
Довідка
Проект будівництва метро на Троєщину розділено на кілька черг. На першому етапі планується запустити рух з Троєщини до Подолу, а другою чергою йти правим берегом - від Лук'янівки до Подільського мосту.
Подільсько-Вигурівська лінія Київського метрополітену спершу складатиметься з шести станцій: "Глибочицька" (пересадка на "Лук'янівську"), "Подільська" (пересадка на "Тараса Шевченка"), "Суднобудівельна" (на Рибальському острові), "Труханів острів", "Затока Десенка", "Райдужна". У подальшому ця лінія піде на Троєщину вздовж проспекту Маяковського, а від Лук'янівки через вокзал Київ-Пасажирський до аеропорту "Київ" у Жулянах.
Раніше Попов заявив, що Київ має намір за сприяння "Внешэкономбанка России" (ВЕБ) залучити кредит на суму 700 млн дол. для будівництва першої черги метро на Троєщину.
Заступник голови КМДА Руслан Крамаренко пояснив, що ВЕБ ставить умовою залучення кредиту державні гарантії з боку Кабінету міністрів, і з цього питання КМДА веде консультації з урядом. Він упевнений, що до кінця року кредит буде залучено, а для початку будівництва КМДА просить у Кабінету міністрів додатково 434 млн грн.