За даними Всесвітнього економічного форуму, Україна посідає 130-те місце із 137 можливих за якістю транспортної інфраструктури.
Понад 95% українських доріг перебувають у незадовільному стані, третина з них потребують капітального ремонту. Нових доріг практично не будують, старими їхати неможливо. Вітчизняні підприємці в одному з останніх опитувань Інституту економічних досліджень та політичних консультацій поставили на перше місце серед перепон для бізнесу саме транспортну інфраструктуру. Тобто не так лякає підприємців мінливе українське законодавство та перевірки фіскалів, як дороги, якими вони возять свою продукцію. Якість покриття також впливає і на кількість ДТП у країні, збільшуючи відсоток смертності та каліцтв унаслідок них, а отже, зменшує найдорожчий ресурс України - людський. Не кажучи вже про цілком природне обурення платників податків, які під час поїздок у більшості випадків не розуміють, на що ж пішли їхні гроші.
І на наше переконання, головна причина низької якості наших доріг - не нестача коштів, а корупція. Допоки ми не усунемо зловживань у дорожній сфері, будь-який обсяг коштів, що їх виділяють на дороги, буде замалим через їхнє нецільове використання.
Логічним етапом реформи децентралізації стала передача в управління областям 118 тис. км автодоріг місцевого значення. Передавали дороги в існуючому, читай - жахливому, стані. І вже тоді було зрозуміло, що власних коштів місцевим бюджетам, навіть попри їхню стабільну профіцитність, на ремонт та утримання цих доріг не вистачить. Тому у держбюджеті на 2018 р. було передбачено спеціальну субвенцію на ці цілі, яку, до речі, було профінансовано урядом повністю, а кошти освоєно регіонами майже зразково - на 94%. Рахунковою палатою був проведений аудит використання у 2018 р. субвенції, яка становила понад 11,5 млрд грн.
Утім, на все задумане субвенції не вистачило. За рахунок цих коштів планувалося відновити 1,8 тис. км автодоріг загального користування місцевого значення, 689 погонних метрів мостів і 2,7 млн кв. м вулиць і доріг комунальної власності. Проте, згідно з інформацією обласних і Київської міської держадміністрацій, роботи виконано лише на 1,14 тис. км автодоріг, що становить 63% від планового показника, 313 пог. м мостів (45%) і 0,8 млн кв. м вулиць і доріг комунальної власності (30%). При цьому якість виконання ремонтних робіт у багатьох випадках була вкрай низькою.
Для початку аудит встановив, що обласні державні адміністрації виявились організаційно неготовими до управління зазначеними дорогами. Причому справа навіть не у професійних навичках місцевих чиновників, а у їхній кількості як такій. Наприклад, департаменту інфраструктури Кіровоградської ОДА передали в управління 68% усіх доріг області
(4,2 тис. км). Штат попереднього балансоутримувача цих автошляхів, обласної служби автомобільних доріг, налічував 51 співробітника. Штат новоствореного управління розвитку та утримання мережі автомобільних доріг місцевого значення - 11 працівників, кожен з яких має працювати буквально за п'ятьох.
Крім цього, передача автодоріг на місця в більшості випадків не супроводжувалася передачею технічних паспортів та інших документів. У деяких областей відсутня взагалі будь-яка інформація щодо переданої інфраструктури: історії будівництва, капітального та поточного ремонтів, експлуатації, характеристик інженерних споруд, транспортного потоку, відведення земельних ділянок, балансової вартості тощо. Деякі області не мають відомостей навіть про категорії переданих їм доріг.
Зрозуміло, що відсутність досвіду, кадрів і первинних документів лише пригальмували використання коштів на оновлення дорожньої інфраструктури. Так, Черкаська, Херсонська та Луганська ОДА за перше півріччя
2018-го взагалі не витратили жодної гривні із виділених грошей. Решта областей змогли освоїти за перші шість місяців не більш як 35% виділених коштів. На кінець першого півріччя 2018-го на рахунках підрозділів облдержадміністрацій і КМДА утворився залишок невикористаних коштів субвенції в розмірі 3,3 млрд грн, або понад 65% спрямованих асигнувань. Під кінець року темпи освоєння коштів вдалося витримати лише тому, що області швидко перевели значну частину коштів із капітальних видатків, призначених для будівництва та реконструкції, до поточних видатків, які передбачають лише ремонти та утримання. З одного боку, дійсно, для проведення поточних ремонтів немає нормативних вимог щодо обов'язковості виготовлення проектної документації та, відповідно, проведення її експертизи, як для капітального ремонту, реконструкції чи будівництва. З іншого - відсутність цих вимог знижує вимоги до підрядників, які виконуватимуть роботи, а відтак, і до якості виконання самих робіт.
Зрештою у 2018 р. найбільше коштів субвенції (40%) було спрямовано на поточний середній ремонт, який має дуже короткочасний ефект, оскільки виправляє незначні пошкодження окремих елементів автомобільних доріг. Водночас на капітальний ремонт фактично спрямовано лише чверть (24%) коштів субвенції. Ще 34% грошей пішло на дрібний ремонт та експлуатаційне утримання і лише 2% - на будівництво та реконструкцію. Якщо повернутися до планів використання субвенції, то вони якраз передбачали, що більша частина грошей (62%) піде саме на капітальні ремонти. І це правильно, бо поточні і незначні ремонти не дають довготривалого результату, саме через них українські дороги щороку "тануть разом із снігом". Але поточний ремонт дешевший і простіший, а головне, його можна повторювати щороку, даючи підрядникам стабільні заробітки.
Тому і виходить, що дорога на Хмельниччині зі станом зношеності у 92%, яка за всіма нормативами підлягає капітальному ремонту, потрапила до переліку доріг, що підлягають поточному середньому ремонту. І якщо не цього, то наступного року її знову ремонтуватимуть, бо 92% зношеності - це бездоріжжя, якому середній ремонт не допоможе. І намагаючись зробити щось швидше та легшим шляхом, чиновники свідомо нехтують якістю, між іншим використовуючи нераціонально державні кошти.
Практично в усіх регіонах, де проведено аудит, встановлено численні випадки порушення підрядними організаціями технології виконання ремонтних робіт, а саме - недотримання температурного режиму та використання асфальтобетонних сумішей невстановленого походження. Це є однією з головних причин руйнування дорожнього покриття через нетривалий строк з моменту завершення ремонтних робіт.
У Полтавській області, відповідно до видаткових накладних, асфальтобетонну суміш постачало ТОВ "ТЕРА НЕТ", але у підрядника не було документів щодо акредитації цього асфальтобетонного заводу. Підрядник навіть не знав, де він розташовується. Шукаючи завод-примару, аудитори з'ясували, що за адресою ТОВ "ТЕРА НЕТ" у Сумах знаходиться звичайна приватна квартира. І одразу виникає питання до якості суміші, яку підряднику постачав узагалі невідомо хто.
У Луганській області, відповідно до документів, укладання гарячих асфальтобетонних сумішей проводилося з 16 по 25 грудня, при мінусовій температурі та опадах. І роботи, і матеріали щедро оплачено замовником. Правда, перевірка з'ясувала, що всі зазначені у транспортних накладних автомобілі, які нібито перевозили гарячі асфальтобетонні суміші до об'єкта, або легкові, або взагалі не існують. І тут уже питання не у якості сумішей, а взагалі у їх наявності, бо що саме легкові авто завозили на об'єкт, незрозуміло. І таких випадків чимало у кожній з областей.
До всього цього передбачені договорами підряду гарантійні зобов'язання практично в жодному з регіонів, де проведено аудит, станом на березень 2019 р. не реалізовані. Тобто місцеві розпорядники бюджетних коштів не лише дозволяють підрядникам робити дороги аби як, але й не змушують їх усувати недоліки покриття, які виникли. Наприклад, у Миколаївській області, попри наявні факти руйнувань і деформацій, що є наслідком неякісного виконання робіт у 2018 р., чиновники ОДА досі жодного разу не сповіщали підрядників про виявлені недоліки та не складали актів з визначенням у них термінів усунення виявлених вад, хоча договори підряду передбачали гарантійне обслуговування доріг упродовж року.
Факти порушень замовниками вимог законодавства у сфері публічних закупівель виявлено у семи регіонах із восьми перевірених на загальну суму 667,8 млн грн. Часто на порушення йшли лише для того, аби закупівлі були неконкурентними та дали змогу заробити своїм же підрядникам. Уявіть собі, погоджений Укравтодором і наданий у його розпорядження перелік об'єктів Тернопільської ОДА складається із шести аркушів, і у ньому немає жодного відрізка дороги менше 600 м. Натомість примірник цього ж переліку об'єктів, який зберігається у самій Тернопільській ОДА і був переданий до Казначейства, - це 21 аркуш із відрізками доріг завдовжки від 20 до 60 м. По-перше, йдеться про підробку документа, який ОДА подала Казначейству для виконання. По-друге, про свідоме подрібнення відрізків доріг для того, щоб вартість робіт на них не перевищувала 200 тис. грн і дозволяла не застосовувати процедури конкурсних закупівель. Хтось близький до керівництва Тернопільської ОДА непогано заробив на цих проектах, а нас обікрали, бо відсутність конкуренції не знижує, а підвищує вартість.
При цьому, наприклад, в окремих областях узагалі за бортом залишилися дороги та вулиці комунальної власності. Відповідно до порядку розподілу коштів субвенції, 20% від неї мало би піти саме на їх ремонт та утримання. Проте взагалі не розподілялися і не спрямовувалися кошти субвенції на цю мету у Донецькій, Запорізькій, Львівській, Хмельницькій, Чернівецькій областях. У Полтавській області на дороги і вулиці комунальної власності розподілено 2% від обсягу субвенції, одержаного областю, у Тернопільській - 3, Закарпатській - 4, Миколаївській - 5%.
Вибірковий аудит у восьми регіонах щодо використання "дорожньої" субвенції встановив факти порушення вимог законодавства з питань містобудівної діяльності на загальну суму 362,4 млн грн, з питань публічних закупівель - на 667,8 млн і з питань ведення бухгалтерського обліку - на 120,3 млн грн. Водночас фактів використання коштів субвенції з порушеннями законодавства виявлено на загальну суму 265,7 млн грн, унаслідок яких заподіяно збитків державі на 149,1 млн грн та утворено ризики їх заподіяння на 33,3 млн. Встановлено також неекономне використання коштів субвенції на суму 63,3 млн грн, непродуктивне - 135,8 млн і нерезультативне використання - 142,2 млн грн. Але такі історії краще ілюструвати не сухими цифрами, а прикладами з життя.
У Миколаївській області школярі із сіл Лимани, Вікторівка та Елеваторне не можуть доїхати до школи, бо дорога, яку чотири місяці тому відремонтувала ОДА, лишається непроїзною. Ремонтні роботи завершилися у листопаді 2018-го. Відтоді щебеневе покриття змішалося із землею, осіло, утворилися ями та вибоїни, причому настільки глибокі, що машини проїхати дорогою не можуть. Підрядник отримав за цю роботу понад 3,6 млн грн. Гарантійний строк експлуатації - рік. Жодних претензій у ОДА до підрядника немає...