Скільки існує "Укрзалізниця", стільки тягнеться за нею шлейф скандалів, пов'язаних із закупівлями матеріально-технічних ресурсів. Гучніше й частіше за інші товарні групи в об'єктив уваги ЗМІ потрапляє паливо - найбільша стаття витрат залізничного монополіста. Після 2014 р. прозорість закупівель значно збільшилася, але прийнятної ціни на нафтопродукт компанія так і не одержала. І це при тому, що такий великий споживач є бажаним для будь-якого трейдера. Нинішнього літа ситуація набула й зовсім непристойного обороту: давній постачальник і власник максимальних цін, компанія WOG, розпочала неприкрито торпедувати азербайджанську SOCAR, яка несподівано перемогла в одному з тендерів, виставивши невластиву для цих торгів ринкову ціну. Ситуація знову розкрила всю ущербність існуючої процедури закупівель "Укрзалізниці", яку необхідно терміново змінювати.
На відміну від великої кількості товарних позицій, у ціноутворенні яких справді важко розібратися, дизельне паливо - ресурс із максимально зрозумілими ціновими орієнтирами. Товар це біржовий, ціни на нього відстежують ключові котирувальні агентства. Ці котирування лягають в основу договорів на закупівлю нафтопродуктів усіх без винятку імпортерів (Україна на 85% залежить від імпорту цього ресурсу). Словом, усім усе зрозуміло. За винятком "Укрзалізниці", яка продовжує закуповувати цей товар за мегацінами. Хоча вона є найбільшим покупцем дизпалива в країні (за кращих часів - понад 500 тис. т на рік) і могла б купувати ресурс із дисконтами, а не з преміями...
Тільки для зелених
Найбільшим постачальником залізниці впродовж доступного для огляду періоду часу є луцька група компаній WOG (зелений - колір цієї торговельної марки). Є всі підстави вважати, що такий статус вона одержала завдяки постійному представництву її акціонерів у Верховній Раді, голоси котрих, як правило, потрібні будь-якому уряду та президенту.
Зазначу, що разом із WOG квоти на "общипування" залізниці одержували й інші шановні люди, але в результаті нерідко їх заповнювали також лучани, які реально мають налагоджені канали поставок для своєї роздрібної мережі. До 2014 р. була відома й такса: 100 дол. на тонні. Саме такою була націнка понад ринкову ціну для "Укрзалізниці". Напевно, неправильно буде вважати, що все забирав постачальник. Не можна виключати, що в цій премії було зашито відкоти, "премії", "ґешефти" численним учасникам процесу. А платити треба було, щоб забезпечити, крім усього іншого, і лояльність менеджменту УЗ для своєчасної та повної оплати палива. Крім того, що це багато в чому визначало успішність даних поставок, такі зв'язки були головною зброєю проти конкурентів: усі розуміли, що розрахунку за свій товар без відповідного "благословення" не одержати.
Зазіхнути на це щастя зважився у 2012–2013 рр. лише один, зате який - Рінат Ахметов. Створена "залізничним" крилом СКМ разом із "Лукойлом" "Перша паливна компанія" почала тіснити WOG на паливних тендерах "Укрзалізниці", "Укрпошти" та інших. Однак події початку 2014 р. перекреслили багато чого, і це в тому числі.
І якщо 2014 р. ще пройшов по торованій (послуги фракції "Воля народу" були, як зазвичай, затребувані), то 2015-й приніс перші неприємні сюрпризи. Великий тендер на 100 тис. т улітку того року несподівано виграв заклятий конкурент лучан - "Галнафтогаз" (ОККО). Головний сюрприз полягав у тому, що сталося це під час перебування міністром інфраструктури Андрія Пивоварського, який прийшов на цю посаду із крісла глави групи "Континіум" (куди входить і WOG). За даними обізнаних джерел, відбулося це "непорозуміння" через недогляд відповідальних менеджерів WOG, які трохи розслабилися. У свою чергу, ОККО, яку підганяли падаючі обсяги ринку, була змушена "окриситися" і навчитися подавати документи.
Тут необхідно зауважити, що обмеження конкуренції на тендерах УЗ тримається на двох "стовпах": необхідності внесення великої застави та громіздкому переліку тендерної документації, оформити яку без помилок вдається дотепер небагатьом. Перша умова виправдана з погляду відсіювання від торгів неспроможних претендентів, які в основному використовувалися реальними претендентами для подальшого блокування (оскарження) результатів тендера у разі перемоги конкурента. А от друга дуже безглузда: купа необхідних довідок, документів, анкет, які необхідно навчитися заповнювати (відомо, що спеціально для цього компанії тримають окремих фахівців із числа колишніх працівників "Укрзалізниці"). Це теж дає великі можливості, щоб оскаржити результати торгів у тому разі, "коли щось пішло не так". Про це ми поговоримо нижче.
Поява конкурентів із низькими цінами змусила WOG вдатися до хитрості. Полягала вона в тому, що в другій половині 2015-го - на початку 2016-го на тендерах одвічний фаворит почав виставляти... мінімальні ціни. Щоправда, після підписання контрактів WOG підвищувала ціни вище ринку, користуючись правом перегляду ціни у разі зміни цінової кон'юнктури на 10%. Наприклад, восени 2015 р. першу подібну додаткову угоду було підписано вже наступного дня після підписання основного контракту з нібито низькою ціною. Довідки про значно змінену кон'юнктуру штампує за недорого фірма з незрозумілим статусом "Держзовнішінформ". До речі, НАБУ розслідує ці осінні епізоди.
Узимку 2016 р. луцька компанія проробила такий же кульбіт, залишивши конкурентів з носом у тендері на 100 тис. т ДП. Як повідомляло DT.UA, компанія тоді перемогла з ціною 13959 грн/т, що було навіть нижче від ринкових цін. Однак після укладання контракту ТОВ "ВОГ АЕРО ДЖЕТ" чотири рази підвищувало ціну (а "Укрзалізниця" з цим слухняно погоджувалася), у результаті чого вона зросла на 21% і стала вище ринку. За цією ціною було поставлено 85% обсягу тендера.
Цікава деталь: після здійснення всіх маніпуляцій Центр забезпечення виробництва "Укрзалізниці" (ЦЗВ), який займається закупівлями МТР, залишив його глава Данило Мізін. Як з'ясувалося пізніше, сам він жодних документів не підписував, делегувавши цю місію заступникам із залізними нервами й такими самими міцними іншими органами.
Чіпляючись за "залізку"
У середині липня ПАТ "Укрзалізниця" розкрило конкурсні пропозиції за тендером на закупівлю 42,2 тис. т дизпалива (три рівні лоти по 14 тис. т). Головною сенсацією став вихід у фінал із ринковою ціною 17700 грн/т ТД "Сокар Україна" - української "дочки" азербайджанської нафтової нацкомпанії.
Інші два фіналісти "ВОГ АЕРО ДЖЕТ" і "ОККО Бізнес Контракт" запропонували досить високі ціни - 20400 та 20700 грн/т відповідно. ОККО першою усвідомила неадекватність своєї пропозиції та заявила про готовність знизити ціну до 19389 грн/т. Кількома днями пізніше була змушена "упасти" до аналогічного рівня й WOG, тоді як ціна на ринку "пірнула" нижче за 17000 грн/т. Але цим справа не обмежилася.
2 серпня стало відомо, що WOG вирішила оскаржити перемогу азербайджанців і подала в Антимонопольний комітет скаргу на "Сокар", намагаючись заблокувати дешеві поставки. Приводом WOG називає відсутність додатка до атестата щодо акредитації лабораторії оператора, відсутність термінів дії деяких сертифікатів, а також надання тільки двох довідок за наявності семи різних банків у постачальника (це до питання про тендерну документацію). Більш того, компанія WOG, яка вийшла на тендер із ціною майже на 20% вище ринку, також подала скаргу в НАБУ, яке, як ми вже зазначали, розслідує мінімум одну справу за фактом необ'єктивних цін на ДП від WOG для "Укрзалізниці".
Характерно, що не став мовчати в цій ситуації сам перевізник, випустивши спеціальну заяву, в якій назвав спроби "ВОГ АЕРО ДЖЕТ" заблокувати поставку палива "Укрзалізниці" за низькою ціною проявом недобросовісної конкуренції.
Детективна історія розгорнулася також між "Укрзалізницею" та АМКУ. Перша стверджує, що Центр забезпечення виробництва підписав договір із "Сокар" 1 серпня, розмістивши відповідну публікацію на веб-порталі держзакупівель о 09.58. Тоді як о 16.14 АМКУ прийняв скаргу WOG. "Цим комітет порушив Закон України "Про здійснення державних закупівель", - йдеться в заяві держкомпанії. В АМКУ заявляють, що сповістили ЦОП телефоном та факсом про надходження скарги ще 29 липня.
Та цікаво інше: яке рішення тепер прийме АМКУ? Відповідно до букви закону, якщо цих документів справді немає, перемогу "Сокара" потрібно скасовувати. Але по суті це означатиме, що антимонопольний орган своїми руками задушить прояв здорової конкуренції та появу дешевих поставок для залізниці.
"Якщо все пройде гладко, ми будемо готові заявлятися й на більші обсяги", - заявив після оголошення результатів тендера топ-менеджер ТД "Сокар Україна" Андрій Бичков.
Як бачимо, гладко не вийшло... Тим часом відомо, що поставки дешевого палива "Сокар" уже розпочав.
***
Цей випадок ще раз показує всю ущербність процедур закупівлі палива в "Укрзалізниці". Два лоти з трьох буде поставлено за ціною значно вище ринку, та й третій, "ринковий", лот поставлено під сумнів тим, хто за багато років звик продавати на 15–20% вище ринку. З бізнесом усе зрозуміло, він створений заробляти гроші, але чим керується "залізка" - незрозуміло. Своїми дивними вимогами держперевізник сам загнав себе в кут, залишившись наодинці з обмеженою кількістю постачальників (хоча, схоже, це й було метою творців громіздкої процедури доступу до тендерів). Насправді дизпаливо - товар стандартизований, потреби в купі паперів немає. А для вибору надійного постачальника досить було б не гори документів, а додаткової відповідальності за зрив поставок.
Понад рік тривають розмови про перехід на формульне ціноутворення, але нині вщухли й вони. Ідеальним був би прямий вихід "Укрзалізниці" на українських і зарубіжних виробників дизпалива з підписанням відповідних договорів. Ще раз: такий великий покупець, як "Укрзалізниця", одержав би на ринку істотну знижку на обсязі, але замість цього перевізник змушений постійно переплачувати. І оскільки проведення тендерів є вимогою закону, необхідно якнайшвидше переходити на формульне ціноутворення та налагоджувати адресну роботу з максимально широким колом постачальників. Щойно це почнеться, ситуація вирішиться дуже швидко, адже втратити такого клієнта ніхто не захоче.