У 2017 р. порівняно з 2008-м середня зарплата українських громадян у доларовому еквіваленті зменшилася у 1,25 рази (з 262 до 209 дол.). При цьому середня вартість літра бензину А-95 зросла у 1,29 рази (з 0,77 до 0,99 дол.), дизпалива - у 1,31 рази (з 0,68 до 0,89 дол.). Тобто ціни на нафтопродукти разом із позахмарними комунальними тарифами тягнуть економіку України на дно, звужуючи споживчий попит населення.
Для усунення цінових сплесків (шоків) на ринку нафтопродуктів потрібно перевести діяльність імпортерів пального в цивілізоване русло, інакше бензинова голка й далі буде висмоктувати обігові кошти українських підприємств і мізерні доходи громадян та штовхати національну економіку в чергову фазу інфляційно-стагнаційної спіралі.
За умов загострення зовнішніх ризиків важливою передумовою зміцнення господарської самодостатності України стало б істотне підвищення рівня енергетичної незалежності. Але високий рівень енергоємності української економіки робить вартість енергоносіїв основним фактором зниження конкурентоспроможності виробництва продукції, виконання робіт і надання послуг. Вагомим детермінантом перманентних енергоризиків для нашої країни є також те, що глобальні енергетичні гравці, підтримуючи проекти зміцнення енергетичної самодостатності України, вступають у конфлікт інтересів зі світовим "енергетичним жандармом", яким можна вважати Росію. Тому чимало потенційно вигідних для України та її партнерів проектів так і завмирають у латентному стані. Це стосується як модернізації індустрії виробництва традиційних енергоносіїв, так і впровадження сучасних технологій одержання енергії з відновлюваних джерел.
Про нафтопродукти
Важливою складовою енергоресурсів виступають нафтопродукти, передусім бензин і дизельне паливо (ДП). На початку 90-х років минулого століття техніко-технологічна база вітчизняної нафтопереробки давала можливість виробляти значні обсяги світлих нафтопродуктів для власних потреб і меншою мірою залежати від імпорту. Якщо з приводу серйозної залежності від імпорту природного газу держава вже давно б'є на сполох, то критична залежність від 2–3 іноземних постачальників світлих нафтопродуктів так і не стала передумовою для перегляду базових принципів держполітики в цьому сегменті енергоринку.
Стагнація в національній економіці та відсутність ефективної держполітики структурної перебудови паливно-енергетичного комплексу та вітчизняної нафтопереробки призвели до значного зниження рівня завантаженості потужностей на нафтопереробних заводах (НПЗ). Понад те, чимало з них узагалі припинили переробляти нафту.
Однією з причин занепаду вітчизняної нафтопереробки стала відсутність мотивації як у вітчизняних, так і в зарубіжних інвесторів фінансувати проекти модернізації (зниження енерговитрат на переробку сировини), відновлення, реконструкції діючих потужностей і введення в експлуатацію нових. І це попри те, що в енергосекторі сформувалися потужні центри ділової активності з високим рівнем концентрації фінансових ресурсів. Та й створені державою тепличні умови для роботи підприємств НАК "Нафтогаз України", які зробили їх фактичними монополістами в частині видобутку вуглеводневої сировини, відіграли деструктивну роль у відновленні індустрії виробництва вітчизняних енергоносіїв.
Така ситуація призвела до виникнення на енергоринку впливових гравців - імпортерів нафтопродуктів, які навчилися вміло паразитувати на занепаді вітчизняного виробництва бензину й ДП, збільшуючи обсяги імпортних поставок і розширюючи мережу автозаправних станцій (АЗС). Досить швидко імпортери нафтопродуктів знайшли лобістів у коридорах влади та почали вигравати державні тендери, що, як правило, проводилися та проводяться не за лекалами передового зарубіжного досвіду.
Загалом ситуація з негласним сприянням вищої ланки законодавчої та виконавчої влади імпортерам нафтопродуктів - це квінтесенція домінуючого тренда у вітчизняній економіці (надання преференцій олігархічному бізнесу). А також відображення всебічної деіндустріалізації сфери матеріального виробництва та посилення сировинної орієнтації економіки в цілому, оскільки експортуємо продукцію з низькою доданою вартістю, а імпортуємо - з високою. Для будь-кого не секрет, що збільшення обсягів імпорту нафтопродуктів означає, що Україна забезпечує значний платоспроможний попит на продукцію з високою доданою вартістю, створюючи нові робочі місця та збільшуючи надходження податків в інших країнах.
Більшість експертів позитивно характеризують стан ринку нафтопродуктів, на якому основним фігурантом виступає імпортер палива, скептично оцінюючи перспективи нарощування потужностей вітчизняних ПНЗ. Один із їхніх аргументів - необхідність імплементації у вітчизняну практику передового зарубіжного досвіду, який передбачає поступову відмову від парадигми енергозабезпечення, що припускає видобуток і переробку нафти та газу як основних енергоресурсів. Але це насправді стосується індустріально та інформаційно розвинених країн, а не України, яка дуже швидко та успішно закріплюється в клубі "бананових республік". Тому й масове поширення електромобілів і тим самим зменшення потреби у світлих нафтопродуктах - це не українська перспектива в недалекому майбутньому.
Зате нарощування потужностей на вітчизняних НПЗ - це й створення робочих місць, і збільшення надходжень до місцевих бюджетів через зростання бази оподаткування за податком на доходи фізосіб, і в підсумку збільшення обсягів імпорту продукції з низькою доданою вартістю (сирої нафти), і зменшення імпорту продукції з високою доданою вартістю (світлих нафтопродуктів). У середньостроковій перспективі це позитивно позначиться на платіжному балансі країни та поступово усуне синдром цінових сплесків у роздрібній торгівлі нафтопродуктами.
Підвищення питомої ваги вітчизняних нафтопродуктів у загальному обсязі їхнього споживання зробить виникнення цінових шоків більш прогнозованим, що дасть змогу вчасно вжити необхідних превентивних заходів. Тому навіть у нинішніх непростих умовах не можна відкладати на завтра наведення порядку в окремих сегментах енергоринку, зокрема в сегменті нафтопродуктів.
Тим паче, що прецеденти застосування швидких та ефективних заходів зі стабілізації енергоринку в Україні є. Економічне зростання у країні, що розпочалося вперше за часи незалежності у 2000-му і тривало до світової фінансової кризи 2008 р., значною мірою було зумовлене ефективними антикризовими діями, які передбачали встановлення прозорих схем торгівлі енергоносіями та усунення порочної практики взаємозаліків і бартерних угод.
Здавалося, такий прецедент успішної реалізації економічної політики з метою подолати стагнацію національного господарства має стати взірцем для наслідування для нинішнього українського уряду, який задекларував здійснення значної кількості реформ. На жаль, цього не сталося. Уряди, сформовані парламентською більшістю у 2014–2017 рр., демонстративно усунулися від застосування жорстких заходів на ринку енергоносіїв, зокрема в сегменті нафтопродуктів, боячись гніву енергетичних олігархів.
Урядовці воліють реформувати ланки соціально-економічної системи, які перебувають на утриманні в держави, - медицину, освіту, систему пенсійного забезпечення. "Реформування" цих ланок не несе уряду загроз виникнення конфлікту інтересів із вітчизняними олігархами, адже українських мільярдерів не цікавить стан нашої медицини - вони лікуються за кордоном; освіти - їхні діти вчаться за кордоном; пенсійного забезпечення - пенсія їм узагалі не потрібна. Зате олігархи міцно тримаються за важелі впливу на енергоринок, де одержують надприбутки при видобутку вуглеводнів та імпорті нафтопродуктів.
Тож і не дивно, що уряд "реформаторів" так і не зміг приступити до формування інструментарію регулювання енергетичного ринку за лекалами передових країн.
Особливо загрозлива для енергетичної безпеки національної економіки ситуація склалася в секторі виробництва та продажу світлих нафтопродуктів, оскільки їхні імпортери штучно створили бар'єри для розвитку вітчизняної індустрії нафтопереробки.
Свідченням занепаду вітчизняної нафтопереробки є негативні тенденції у виробництві бензину моторного, ДП для автомобільного та залізничного транспорту, а також у первинній переробці нафти. Якщо у 1990 р. Україна виробляла 8,4 млн т моторного бензину, то у 2004 р. - 5 млн, у 2013-го - 1 млн, а 2016-го - лише 0,74 млн т.
Високі темпи падіння спостерігаються й у виробництві ДП для автомобільного та залізничного транспорту. У 1990 р. обсяг виробництва даного виду продукції становив 1,27 млн т, 2004-го - 6,3 млн, 2013-го - 1 млн, а у 2016 р. - 0,63 млн т. За аналізований період значно скоротилася й первинна переробка нафти. У 1990 р. її обсяги становили 59 млн т, 2004-го - 22 млн, 2013-го - 3,5 млн, а у 2016 р. - 2,8 млн т.
У результаті маємо пагубну ситуацію, коли 2016-го (на 25-му році незалежності країни) обсяг імпортованого бензину в структурі загального споживання становив 1,5 млн т (67% від загального обсягу споживання), а бензину внутрішнього виробництва - 0,738 млн (33%). У структурі споживання ДП питома вага імпорту становила 89% (5,28 млн т), а внутрішнє виробництво - лише 11% (0,63 млн).
Основна причина значної залежності національної економіки від імпорту нафтопродуктів полягає в тому, що діючі вітчизняні НПЗ не в змозі задовольнити попит на українському ринку. Фактично функціонує тільки Кременчуцький НПЗ - беззастережний лідер з виробництва вітчизняних нафтопродуктів, враховуючи глибину переробки нафти (понад 80%). Продукція Кременчуцького НПЗ відносно якісна, але все ж таки поступається імпортній. Дефіцит вітчизняних нафтопродуктів значною мірою компенсується імпортом продукції з Білорусі та Литви.
Імпортовані нафтопродукти "бодяжать" із низькопробними фракціями, різними присадками й сурогатними домішками, і на виході отримують паливо низької якості. За оцінками деяких експертів, собівартість такого палива не перевищує 15 грн/л, але на вітчизняних АЗС його продають по 25–30 грн/л. Тільки так можна одержати надприбутки, оскільки, продаючи якісне імпортне пальне, багато не заробиш - маржа не та.
Та найгірше те, що пожежі на деяких нафтобазах і АЗС в останні роки сталися через елементарне порушення техніки безпеки й використання вибухонебезпечних домішок і речовин, якими "бодяжили" відносно якісне паливо для збільшення його кількості.
Згоряння такого палива супроводжується виділенням високотоксичних вихлопних газів, що не відповідає навіть стандартам Євро-3 і призводить до значної перевитрати палива транспортними засобами та передчасного зношування їхніх систем і агрегатів. У результаті виникають цілі мережі структур по поставках запчастин, які накручують ціни більш як на 100% від їхньої початкової вартості.
Усе це призвело до формування інтегрованої, кругової, замкненої й взаємовигідної для акул автосервісу системи заробляти гроші на кінцевих споживачах - простих українцях.
Низхідна тенденція в динаміці первинної переробки нафти, виробництва бензинів і ДП значною мірою зумовлена зменшенням реальних обсягів капітальних інвестицій у продукти нафтопереробки (див. рис. 1 на сайті DT.UA).
Номінальне збільшення обсягу капітальних інвестицій у виробництво коксу й продуктів нафтопереробки в 2002–2007 рр. пов'язане зі стабілізацією розвитку національної економіки, а також із частковим наведенням ладу в паливно-енергетичному комплексі. У 2007 р. порівняно з 2002-м обсяги капінвестицій у їхнє виробництво зросли в 3,7 рази. Негативний вплив світової фінансової кризи на національну економіку деструктивно позначився й на обсягах фінансування капітальних інвестицій у виробництво зазначених продуктів. Зокрема, у 2016 р. порівняно з 2008-м обсяги капінвестицій у виробництво коксу та продуктів нафтопереробки знизилися в 2,8 рази.
Скорочення загального обсягу капітальних інвестицій у виробництво коксу й продуктів нафтопереробки призвело до зменшення їхньої питомої ваги в загальному обсязі капінвестицій у переробну промисловість. Якщо у 2001 р. частка капітальних інвестицій у виробництво коксу та продуктів нафтопереробки в загальному обсязі інвестицій у переробну промисловість становила 10,8%, 2008-го - 4,28, 2013-го - 1,46, то у 2016 р. - 1,33%. Тобто інвестиційна активність у сфері нафтопереробки падала швидше, ніж в інших ланках переробної промисловості. І значною мірою це зумовлено небажанням вищого управлінського істеблішменту перекроювати усталені в останні роки центри ваги в енергозабезпеченні національного господарства. Свідченням цього багато в чому є урізування держпідтримки нафтогазової промисловості, яка виробляє сировину для нафтопереробної індустрії.
За 2007–2016 рр. у динаміці витрат зведеного бюджету України на нафтогазову галузь як у фактичних, так і в порівнянних цінах 2007 р. (розрахунок обсягу витрат у порівнянних цінах проводився діленням фактичних витрат на кумулятивний індекс цін виробників, що дало можливість усунути інфляційний чинник і показати реальні зрушення в динаміці витрат) загалом спостерігається тенденція до багаторазового зменшення. Якщо у 2007 р. такі витрати становили 1416 млн грн, 2008-го - 7481 млн, 2012-го - 4078 млн, то у 2016 р. - лише 48 млн грн (див. рис. 2 на сайті DT.UA).
Така тенденція відповідним чином позначилася і на величині витрат зведеного бюджету України на нафтогазову галузь у порівнянних цінах 2007 р. У 2008-му витрати зведеного бюджету України на нафтогазову галузь у порівнянних цінах 2007 р. становили 6082 млн грн, 2012-го - 2133 млн, а 2016-го - 11 млн грн. Якщо 2007-го питома вага витрат на нафтогазову галузь у загальному обсязі витрат зведеного бюджету України на ПЕК становила 19%, то у 2016 р. - лише 2%. Багато в чому така ситуація у використанні прямих методів держпідтримки нафтогазової промисловості пов'язана з бюджетними обмеженнями, викликаними кризовими явищами в національній економіці. Тоді, виходячи з логіки класичних прикладів успішності державного регулювання, слід переходити до непрямих методів підтримки в частині створення прийнятних кредитних і податкових умов для нарощування інвестування як у нафтогазову промисловість, так і в індустрію нафтопереробки.
На жаль, держава за функціонуванням ринку нафтопродуктів спостерігає збоку, тому торгівля імпортними нафтопродуктами стала одним із найприбутковіших видів бізнесу на тлі масштабної стагнації вітчизняної нафтопереробки, а пріоритети інвестування в модернізацію матеріально-технічної бази нафтопереробних підприємств відійшли на другий план. При тому, що в паливно-енергетичному комплексі вже давно сформувався високий рівень концентрації фінансових ресурсів, що за великого бажання дозволило б обновити основний капітал української нафтопереробки та зменшити залежність від імпортних поставок нафтопродуктів.
У результаті монополізації ринку великими імпортерами вагомим чинником деструктивного впливу на ділову активність передусім малого й середнього бізнесу є роздрібна вартість нафтопродуктів. Оскільки цінову кон'юнктуру на ринку нафтопродуктів в Україні визначає зазвичай продавець імпортного товару, вартість якого прямо пропорційна котируванням на світових сировинних біржах по різних марках нафти. Протягом 2011–2013 рр. ціни на нафту у світі постійно зростали, що спричиняло й підвищення вартості нафтопродуктів, вироблених в Україні.
На відміну від палива вітчизняного виробництва, вартість імпортного залежить в основному від двох чинників: 1) курсу національної грошової одиниці; 2) ціни на нафту на світових сировинних біржах. Попри більш як 50-відсоткове падіння вартості нафти в 2015–2016 рр., цього ефекту виявилося недостатньо, щоб перекрити більш як триразове зростання вартості долара. У результаті зросла як ставка акцизного податку в гривневому еквіваленті, так і митна вартість пального в перерахунку на гривню. Це, своєю чергою, позначилося на збільшенні роздрібної ціни на бензин і ДП.
За період 2001–2016 рр. досить цікаве в динаміці співвідношення темпів зростання середньої вартості нафти Brent (еталонної марки нафти) і середньої вартості бензину А-95 і ДП на АЗС України. Загалом зростання середньої вартості нафти Brent кореспондувалося зі зростанням середньої вартості бензину А-95 і ДП (за винятком 2009 р., коли ціна на нафту Brent на світовому ринку падала порівняно з 2008-м, а вартість бензину А-95 і ДП на АЗС України збільшувалася), що зумовлено значною залежністю вітчизняної економіки від імпорту саме світлих нафтопродуктів. Підвищення цін на нафту Brent на світовому ринку є одним з основних аргументів продавців імпортних нафтопродуктів про необхідність підняти ними ціни, що в результаті збільшує рівень витратності виробництва продукції в більшості галузей і фактично означає зниження її конкурентоспроможності.
Млява діяльність Антимонопольного комітету України з попередження картельних змов на оптовому й роздрібному ринках нафтопродуктів фактично призводить до перманентного підвищення цін на нафтопродукти. На АЗС основних операторів України вартість пального, як правило, ідентична "копійка в копійку", і за найменшого бажання це можна відслідковувати щодня. Цей чинник закономірно зумовлює певні цінові перегини на цьому ринку.
За 2001–2016 рр. у динаміці середньої вартості нафти Brent висхідна тенденція спостерігалася в 2001–2007-х: ціна цієї марки нафти зросла з 21 до 75 дол./бар. У 2008–2012 рр. її ціна збільшилася з 69 до 113 дол./бар. (див. рис. 3 на сайті DT.UA). У 2013–2015 рр. спостерігалося обвальне падіння середньої вартості нафти Brent у зв'язку зі скасуванням мораторію на експорт американської нафти та скасуванням ембарго на експорт нафти з Ірану.
При середній ціні на нафту Brent у 58,5 дол./бар. вартість бензину А-95 2009-го становила 0,82 дол./л. У 2015 р. відповідні показники дорівнювали 45 дол./бар. і 0,73 дол./л, у 2017-му - 55 і 0,99. Тобто у 2017 р. порівняно з 2009-м вартість нафти Brent зменшилася, а вартість бензину А-95 на АЗС України збільшилася. Оце і є свідченням одержання надприбутків великими імпортерами пального.
Роздрібні ціни на світлі нафтопродукти зростають на тлі відсутності реальних позитивних зрушень щодо одержання фіскального ефекту від вітчизняного виробництва нафтопродуктів. Обвальне падіння вітчизняного виробництва ДП і моторного бензину в останні роки порівняно з 2004-м, попри номінальний приріст акцизних податків за вироблене в Україні пальне, не забезпечило належного фіскального ефекту в динаміці надходжень зазначених вище платежів до зведеного бюджету України в порівнянних цінах 2003 р. За 2003–2016 рр. у динаміці надходжень акцизного податку до зведеного бюджету України за вироблене в країні пальне чітка висхідна тенденція почала спостерігатися лише після 2011 р.
У 2003–2008 рр. динаміка надходжень цього фіскального платежу характеризувалася синусоїдальною тенденцією, що означає вплив системи чинників на зміну показника. В
2009 р. порівняно з 2008-м, попри негативний вплив світової фінансової кризи на національну економіку, надходження акцизного податку за вироблене в Україні паливо збільшилися на 1480 млн грн, що пов'язано з підвищенням ставки цього акцизу й девальвацією національної грошової одиниці. Так, ставка акцизу зросла на бензин з 60 до 110 євро за тонну, а на ДП - з 45 до 65 євро. В 2011–
2016 рр. хоча й спостерігалося зменшення обсягів виробництва пального, але надходження акцизного податку останнього року порівняно з першим роком аналізованого періоду збільшилися на 3760 млн грн (рис. 4).
Однак значне підвищення номінальної величини надходжень акцизного податку за вироблене в Україні паливо до зведеного бюджету України ще не означає реального нарощування надходжень цього виду фіскальних платежів. Якщо простежити динаміку цього показника в цінах 2003 р., то загалом має місце спадний тренд.
Зокрема, у 2003 р. надходження в порівнянних цінах 2003-го становили 1997 млн грн, 2007-го - 1278 млн, 2010-го - 1194 млн, а 2016 р. - 1094 млн грн. Тобто зростання номінальної величини надходжень забезпечувалося не розширенням бази стягнення цього фіскального платежу, а кількісним збільшенням ставки акцизного податку, яке є результатом знецінення гривні. Крім того, скорочення реальних надходжень у 2015 р. зумовлене зниженням витрат палива внаслідок цінового чинника. Також у структурі споживання скорочується питома вага палива вітчизняного виробництва.
Заради справедливості слід констатувати, що імпорт нафтопродуктів супроводжується значними надходженнями акцизного податку до зведеного бюджету України. У динаміці надходжень цього податку за 2007–2016 рр. за ввезене на митну територію пальне також мала місце висхідна тенденція, особливо в 2012–2016 рр. Якщо у 2007 р. надходження акцизного податку за ввезене на митну територію пальне становили 965 млн грн, 2010-го -
2805 млн, 2012-го - 7100 млн, то 2016 р. - 30003 млн грн. Тобто у 2016 р. порівняно з 2007-м обсяг надходжень акцизного податку до зведеного бюджету України за ввезене на митну територію України пальне збільшився в 31 раз, порівняно з 2010-м - у 10,7 рази, з 2012-м - у 4,2 рази.
Висхідна тенденція має місце й у порівнянних цінах
2007 р. Зокрема, у 2016 р. порівняно з 2007-м надходження акцизного податку в порівнянних цінах збільшилися в дев'ять разів (рис. 5). Значне збільшення надходжень пов'язане з тим, що підвищуються ставки акцизного податку й частка споживання імпортного палива на ринку нафтопродуктів України. Відповідно до листа ДФСУ від 8 лютого 2017 р. №3080/7/99-99-12-03-03-17 з метою компенсації скасування акцизного податку з роздрібних продажів пального та приведення оподаткування ДП до єдиної ставки акцизного податку ставки цього податку на паливо збільшилися. На бензин (легкі й середні дистиляти) акцизний податок збільшився з 171,5 до 213,5 євро за 1000 л; на ДП (важкі дистиляти (газойлі) - з 95/125,5 до 139,5 євро.
Однак, попри зростання надходжень акцизного податку на завезене на митну територію України пальне, бізнес зазнає великих збитків від необґрунтовано завищених цін на імпортні нафтопродукти внаслідок наявності нелегальних схем збільшення прибутку торговцями нафтопродуктів.
Також не завжди обґрунтоване збільшення цін на нафтопродукти лягає важким тягарем на зведений бюджет України, особливо на місцеві бюджети. Вагомою складовою видаткової частини держбюджету й місцевих бюджетів є витрати за кодом бюджетної класифікації "оплата інших енергоносіїв". Передусім це стосується нафтопродуктів, необхідних для забезпечення повноцінного функціонування суб'єктів соціальної та виробничої інфраструктури.
За 2007–2016 рр. левова частка витрат на оплату інших енергоносіїв припадала на місцеві бюджети. Зокрема, у
2007 р. витрати на оплату інших енергоносіїв, профінансованих місцевими бюджетами, становили 390 млн грн, 2011-го - 689 млн, 2014-го - 666 млн, а у 2016 р. - 1162 млн грн.
Витрати державного бюджету України, відповідно, становили у 2007 р. 150 млн грн, 2010-го - 239 млн, 2013-го - 274 млн, у 2016 р. - 325 млн грн. Питома вага місцевих бюджетів у загальному обсязі витрат зведеного бюджету України на оплату інших енергоносіїв становила у 2007 р. 72,2%, 2010-го - 70,7, 2014-го - 69,1, у 2016 р. - 78,1%. Тобто загалом спостерігається зсування центру ваги у фінансуванні витрат на оплату інших енергоносіїв на рівень місцевих бюджетів (див. рис. 6 на сайті DT.UA).
Ба більше, девальвація гривні й відсутність діючого механізму антимонопольного регулювання ринку нафтопродуктів з кожним роком роблять ціну пального все непід'ємнішою для дрібних суб'єктів господарювання та громадян, а також закладають потенціал для зростання собівартості продукції у всіх фазах продуктового ланцюга в переважній більшості видів господарської діяльності.
Для поліпшення ситуації держава від ліберальної моделі регулювання вітчизняного ринку нафтопродуктів має перейти до дирижистської, щоб забезпечити захист національного виробника й поступово долати багаторічну хронічну залежність від імпортних закупівель пального.
Тим більше що є передумови для суттєвого нарощування інвестицій у нафтопереробку, оскільки корпоративні структури, що працюють в енергосекторі національного господарства, мають достатню концентрацію інвестиційного капіталу для масштабної модернізації, реконструкції й технічного переозброєння техніко-технологічної бази вітчизняних нафтопереробних виробництв і значного збільшення виробництва на них нафтопродуктів.
Упорядкування оптової та роздрібної торгівлі нафтопродуктами стане можливим у результаті формування законодавчої бази регулювання цього сегмента енергоринку. Йдеться про прийняття закону "Про ринок нафтопродуктів", який чітко визначив би суб'єктно-об'єктну базу регулювання, особливості монополізації, прояви недобросовісної конкуренції та картельних змов (зокрема підвищення всіх видів відповідальності за якість палива, безпеку енергооб'єктів, можливі наслідки катастроф і забруднення навколишнього середовища). Це дасть змогу, з одного боку, встановити чіткі правила гри для суб'єктів цього ринку, а з іншого - розв'язати руки Антимонопольному комітету та іншим регуляторним органам з усунення проявів порушення операторами ринку нафтопродуктів конкурентного й трансфертного законодавства.
Форсувати реформу регулювання національного ринку нафтопродуктів слід також тому, що ніхто не виключає ймовірності виникнення ситуації, коли нафта на світовому ринку може досягнути позначки 2012 р. У результаті як оптимістичний сценарій можна буде розглядати ціну бензину на АЗС у 35–45 грн/л за умови, що збережеться нинішнє співвідношення між вітчизняним виробництвом основних нафтопродуктів та їхнім імпортом у загальному обсязі споживання нафтопродуктів, а також діючий рівень ставок акцизу й валютний курс.
Інша річ, коли ціна нафти зросте за умови значного збільшення обсягів вітчизняної нафтопереробки. Держава як найбільш зацікавлена сторона в запобіганні високих темпів зростання вартості нафтопродуктів і тим самим виникненні нової фази стагнації національного господарства з допомогою механізму різних фінансових преференцій нафтопереробним підприємствам буде здатна хоча б частково зменшити цінові шоки на ринку нафтопродуктів.
Збереження наявних центрів тяжіння і сфер впливу стосовно імпорту нафтопродуктів і їхнього наступного продажу через мережу українських АЗС сприяє пролонгації нелегальних схем одержання надприбутків додаванням до якісних нафтопродуктів усіляких присадок. В основному розбавляють низькоякісний дешевий бензин А-70 і в результаті одержують дорогий А-95. Вадою такого палива є низька стійкість у часі. Через кілька діб, якщо його не використати, він розкладається назад до низькооктанового. Тому на АЗС часто зустрічається неякісне паливо, яке відразу не реалізували. На жаль, механізмів і методів контролю, а також відповідальності за такі дії немає. Як немає і механізму виявлення зловживань при проведенні державних тендерів із закупівлі нафтопродуктів.
Прикро, що в останні роки уряд так і не зміг подолати рецидиви такого ганебного явища, як тендерна закупівля державою нафтопродуктів (переважно імпортних) за завищеними цінами, що є своєрідним дотуванням іноземних виробників. Ціну нафтопродуктів зафіксовано "для преси" лише на момент проведення торгів, а насправді її постійно переглядають і, звичайно, в бік збільшення залежно від "окремих обставин", які прописують дрібним шрифтом у примітках відповідних контрактів.
Однак позитивних зрушень не буде доти, доки не буде сформовано нову інституціональну основу системи держзакупівель, за якої кошти українського платника податків не витрачатимуться бездумно на придбання продукції імпортного походження.
Великі імпортери нафтопродуктів як ніхто зацікавлені зберегти статус-кво, тобто нинішні розклади на ринку нафтопродуктів. Ціновий ланцюг від закупівлі імпортного пального і до його продажу через мережу АЗС відстежити набагато складніше, ніж у ситуації з паливом, виробленим на вітчизняних НПЗ. При виробництві пального на українських підприємствах контролюючим органам за бажання значно легше виявити прояви необґрунтованого підвищення ціни й простежити всі ітерації в трансфертному ціноутворенні, а також проконтролювати якість впровадженням сучасних систем сертифікації та стандартизації нафтопродуктів.