За останні три роки український ринок авіаційного палива перевернувся з ніг на голову. Якщо раніше гас приходив виключно з півночі (3 та Білорусь), то нині - з півдня. Азербайджан, Ізраїль, Італія, Саудівська Аравія - про такі поставки до останнього часу ніхто навіть не думав, а тепер це реальність. Автоматично відбулася революція в якості: на зміну ще "радянським" маркам ТС і РТ прийшов "Джет A-1", який використовується в усьому світі. І головне, зросли обсяги. Але природа цього підйому різна й не пов'язана тільки зі збільшенням пасажиропотоку.
У січні-квітні 2017 р. на ринок України надійшло 139 тис. т авіапалива. Це вдвічі вище за показник 2016-го (68 тис. т) і на 75% більше, ніж у довоєнному 2013-му (80 тис. т). А тоді ще працювали аеропорти Донецька, Луганська, Сімферополя...
Зростання ринку авіапалива відповідає динаміці пасажирських авіаперевезень: порівняно з 2015-м у 2016 р. вони зросли на 31%, до 8,2 млн пасажирів (див. рис. 1). Кількість рейсів збільшилася на 10%, до 133 тис.
2017-го зростання продовжилося. Перші чотири місяці дали 35-відсотковий приріст, а до кінця року експерти галузі чекають ще більших цифр.
Головні причини - відкриття нових напрямів польотів, у тому числі лоукостами Wizzair, Pegasus, Atlasjet та Raynair.
Безвізовий режим і вихід на український ринок авіаперевезень Raynair змусили найбільшого перевізника - МАУ різко знизити ціни на далеко- й середньомагістральні рейси за цілим рядом ключових напрямків і запровадити так звану лоу-кост пропозицію. Зростання навантаження на аеропорти "Київ" (Жуляни) і "Запоріжжя" змусило розпочати ремонти злітно-посадкових смуг.
Свій внесок зробила й армія. На відкритих торгах у 2016 р. Міноборони закупило 46,6 тис. т, а вже з початку 2017-го - 39,1 тис. т реактивного палива.
Піти - отже, втратити
Україну живлять два джерела авіапалива. Перше - контрольований групою "Приват" Кременчуцький НПЗ (ПАТ "Укртатнафта") - з 2013 р. виробляє 120–150 тис. т ресурсу на рік. Увесь обсяг через "приватівську" авіапаливозаправну компанію "Бориспіль" (раніше "Кребо") поставляється в аеропорти "Бориспіль" і "Дніпро", де йде в баки "приватівських" авіакомпаній МАУ, "Дніпроавіа" та "Роза вітрів".
Друге джерело - імпортні поставки. До 2014 р. монопольним постачальником авіагасу в Україну виступала Росія (120–150 тис. т на рік). З початком агресії РФ закрила відвантаження "товару подвійного призначення" в Україну. Святе місце спробували зайняти білоруси, і в 2014–2015 рр. вони були фактично єдиним джерелом імпорту авіапалива. У білоруській нафтовій галузі кажуть, що такі поставки були предметом кількаразових розмов на підвищених тонах із росіянами. Але піти з України сябрів змусила... українська митниця.
Ще під час перебування головою митниці Ігоря Калєтніка було винайдено схему викручування рук імпортерам авіапалива. Імпортні партії стали проходити обов'язкові лабораторні випробування, які по одному з показників почали відносити авіапаливо до середніх дистилятів. Для постачальника це означало сплату в десять разів більшого акцизу та безперспективність подальшого продажу цього палива. Хабар робив аналізи значно кращими. Розпочавши прямі поставки 2015-го, білоруси відмовилися грати в цю гру, одержавши натомість кримінальні справи. З 1 січня 2016 р. поставки з Білорусі було зупинено.
У 2017-му "Білоруська нафтова компанія" (БНК) відновила поставки, але ринок у буквальному сенсі сплив. Імпорт морем не тільки перекрив усі потреби України, а й знизив ціни. Якщо до 2015 р. премії на білоруське реактивне паливо доходили до 100 дол./т, то нині це 40 дол./т. Але черга не вишиковується: з початку року з Білорусі зайшло 1,6 тис. т. РП, або 2% від усього імпорту.
"Після того, як росіяни відновили поставки нафти білорусам, ті стали дуже обережними. Вимагають детального звіту про те, як буде використаний їхній продукт, у яке крило ми його поставимо. Саудівський Jet А-1 обійдеться з доставкою в "Жуляни" у такі самі гроші, от тільки нікому нічого пояснювати не потрібно", - розповів один зі столичних трейдерів про причини своєї переорієнтації з білоруського продукту.
Проблема ще й у тому, що подальше зниження цін не гарантує сябрам повернення на ринок. Усе залито маркою Jet A-1, а за нормативами, змішування з іншими марками авіапалива заборонено. Необхідні системні поставки, а до них поки що не готові ні білоруси, ні ринок.
"Премія для України завжди становила 60–80 дол./т, тоді як експорт через балтійські порти давав білорусам менш як 20 дол./т", - каже колишній співробітник БНК, даючи зрозуміти, що резерв для боротьби за український ринок у білоруських експортерів є.
З голови на ноги
Відхід білорусів з ринку ознаменувався активними танкерними поставками. Болгарія, Греція, Азербайджан, Ізраїль, Італія, Саудівська Аравія - імпорт із цих країн ще три роки тому було складно собі уявити. Ніхто й не підозрював, що приймати авіагас із моря можуть морські перевалки в Південному, Ізмаїлі, Миколаєві. За чотири місяці 2017 р. морем зайшло 65 тис. т авіапалива - 72% усього імпорту (див. рис. 2).
Зросла й конкуренція серед імпортерів: у 2014 р. їх було 11, 2016-го - 25. Поруч з відомими трейдерами з'явилися нові імена (див. табл.).
Азербайджанська SOCAR, не чужий їй трейдер Coral і фаворит держзакупівель компанія "Трейд Коммодіті" щільно працюють через перевалку "Міконт" у Миколаєві. Сюди йде як бакинське паливо марки ТС, так і продукт із Греції та Саудівської Аравії.
У ролі базового для поставок з Ізраїлю використовує порт Ізмаїла швейцарський трейдер Proton Energy Group S.A. (імпортер продукту "Глуско Україна").
Поставки італійського авіапалива в Південний у 2017 р. ідуть із острівних НПЗ SARAS й ESSO. Його в основному завозить приватна компанія "УТН-Груп", заснована вихідцями з українського бізнесу "Роснефти".
Компанія "Балтик Граунд Сервіс" має балтійське коріння й поставляє в Україну паливо Jet А-1.
Лідером за підсумками чотирьох місяців 2017-го стала група WOG - 28 тис. т італійського та литовського авіапалива. Даний обсяг змусив звернути на себе підвищену увагу, виявивши ще один стимул збільшення поставок авіапалива останнім часом.
Товар "подвійного" призначення
У 2016-му та особливо в 2017 р. розкрилася цікава особливість - чималі обсяги авіагасу почали надходити на станції, розташовані далеко від аеропортів і військових частин. WOG у
2017 р. відправив на свої нафтобази близько 8 тис. т авіагасу. Структури "Трейд-Коммодіті" адресували 2,3 тис. т гасу на свою нафтобазу в Каменському. До подібного роду "нецільових" поставок за чотири місяці поточного року можна віднести 14 тис. т авіапалива. Навіщо ці поставки, адже літаки на АЗС не заправляються?
Багато представників галузі переконані, що авіагас підмішують у дизельне паливо для підвищення заробітку за рахунок різниці в акцизах: 139,5 євро/1000 л на дизпаливо проти 21 євро/1000 л на реактивне паливо. Хімічні властивості цих двох продуктів близькі, тому вони добре змішуються, а отриманий продукт дає більше прибутку через зменшення частки акцизу.
Іноді таке змішування має й інший, додатковий сенс. Ще за радянських часів гас додавали в дизпаливо для підвищення морозостійкості. Є всі підстави думати, що дідівський метод працює й донині: у 2017 р. основний обсяг гасу був відправлений на нафтобази в першому кварталі, тобто в холодні місяці. Саме собою, це не скасовує економічного ефекту дизельно-гасової суміші.
Фахівці зазначають, що при змішуванні необхідно суворо дотримуватися граничних пропорцій, частка гасу не має перевищувати 15%. Якщо захопитися, отриманий продукт "випаде" за рамки стандартів за сіркою, температурою спалаху, зольністю, мастильною здатністю. Сучасний дизельний двигун відчує підступ одразу.
"Ми дуже переживаємо за долю тепловозів "Укрзалізниці", які заправляються дизпаливом з морських перевалок, куди також приходить й авіапаливо", - каже один із учасників ринку. Увагу прикуто до Миколаєва.
За статистикою, за чотири місяці тут було розмитнено 25,5 тис. т авіапалива, тоді як залізницею вивезли 7,7 тис. т. Де решта обсягу? Може, на залишках, а може, уже виїхав разом із дизпаливом? Його з Миколаєва виїхало на 10 тис. т більше, ніж було привезено морем. Але ж там є ще й автомобільні відвантаження...
***
Ринок авіапалива - чудовий кейс роботи диверсифікованого та конкурентного ринку. На зміну монопольному російському постачальнику прийшли два десятки трейдерів, які показали новий рівень ціни. Основним же питанням залишається ціна на авіаквитки, що авіакомпанії зазвичай пояснюють дорожнечею палива. Але з новою структурою ринку ця аргументація дедалі менш спроможна. Усе більше підстав шукати причини в ціноутворенні й тарифах аеропортів і в апетитах авіакомпаній.
Єдиний побічний ефект від змін на ринку авіапалива - нецільове використання, з яким поки незрозуміло що робити...