У наш час щось зовсім нове виникає вкрай рідко, усі теми і сценарії вже давно розроблені й усе нове вже колись було якщо не за формою, то за ідеєю. Чітко видно це при погляді на битви політиків і журналістів навколо проекту нафтопроводу Баку—Джейхан (а точніше, Баку—Тбілісі—Джейхан). Приклади, коли геополітичні масштабні проекти, від яких перехоплювало подих, дуже довго перебували в центрі уваги різних країн і народів і визначали їх відносини між собою, вже зустрічалися в історії, і не раз. В одного з них, найближчого за набором історико-політичних аналогій до Баку—Джейхан, саме невдовзі сакраментальний ювілей — 100 років.
На початку ХХ століття уряди Туреччини і Німеччини збиралися приступити до реалізації найактивнішої частини проекту будівництва залізниці від Босфору на Багдад, що входив тоді в Османську імперію. За всієї приблизності історичних аналогій між нафтопроводом Баку—Джейхан і Багдадською залізницею (БЗ) дуже багато схожого, але часом вони майже дзеркальні. Та ж сама політична географія: Туреччина прагнула одержати фінансову вигоду і посилити політичну значущість завдяки своєму географічному положенню. Як зараз кажуть, «транзитному», хоча сто років тому це слово в такому контексті ще не вживали, проте вже дуже добре розуміли суть того, що відбувалося. Географія і мотивація двох проектів збігаються навіть у дрібницях. І тут і там як важливий вузол інтриги виступає Босфор, і тут і там, хоч і в різних масштабах, присутня нафта (БЗ мала дати німцям вихід до нафтових родовищ Месопотамії). І заліцниця, і нафтопровід не викликали захоплення ані в Росії, ані в Ірану. Також багато європейських компаній з обережністю поставилися до ідеї будівництва БЗ, тому що підозрювали, що тут більше геополітики, ніж економічної вигоди.
Проте БЗ була однією з центральних тем регіональної і загальноєвропейської політики з 1899 по 1914 рік. З неї «відзначилися» провідні політики, дипломати, журналісти. Здавалося, що від майбутнього цього проекту залежить доля світу. Правда, говорилося багато, а справи було мало: то в когось не знаходилося коштів у необхідних обсягах, то хтось змінював своє ставлення до проекту, то ще щось.
Однак у той же час усі так чи інакше були в проекті зацікавлені: одні справді хотіли побудувати залізницю, інші — заплутати і дезорієнтувати своїх противників, третіх політична мода того часу зобов’язувала говорити про цей проект, повторюючи за всіма відразу, а хтось просто хотів у такий спосіб самовиразитися, нагадати іншим про своє існування та свої амбіції.
Прямі аналогії між двома проектами не безкінечні: Баку—Джейхан було зупинено перед початком війни в Грузії в результаті підпалу на території Туреччини, а ідея будівництва БЗ уже встигла припасти пилом історії та порости мохом забуття. Але варто сказати, що спершу вона стала поштовхом до драматичних подій. У результаті від цього проекту не виграв ніхто, тоді як постраждали всі.
Масштаби наслідків вражали: вже одна тільки ідея будівництва Багдадської залізниці спричинила зміну розстановки сил у європейській політиці, підштовхнувши до зближення перед загрозою експансії Німеччини на Близькому Сході двох старих супротивників — Російську і Британську імперії. Посилилася пронімецька орієнтація Туреччини. Не в останню чергу все це стало однією з причин, які привели Європу до Першої світової війни. Були й інші наслідки.
А що ж сама БЗ? Її побудували в 1934—1941 роках, через майже 40 років після того, як ця ідея з’явилася. Побудували тихо-мирно, і жодного економічного і політичного перевороту це не викликало.
Можливо, такою ж буде доля проектів, що нині бурхливо обговорюються в ЄС?