Найімовірніше, саме в цей час на дорогах з'явиться і перший сніг - серйозне випробування як для дорожників, так і для водіїв. Але чого чекати українцям: заторів і метрових наметів чи нинішньої зими дорожники підготуються завчасно, і снігові колапси оминуть українські міста і траси?
В Україні відповідальність за дороги лежить на "Укравтодорі", обласних державних адміністраціях (ОДА) і місцевих органах влади. Із 2018 р. у рамках процесу децентралізації на балансі в "Укравтодора" залишилося 47 тис. км доріг міжнародного та національного значення. Натомість у сферу відповідальності ОДА було віддано 123,1 тис. км автомобільних шляхів місцевого значення. Нарешті, за 250 тис. км вулиць у містах та інших населених пунктах відповідає місцева влада, тобто різноманітні комунальні структури.
У середньому за холодний сезон в Україні фіксується близько 50 переходів через нуль градусів, а це один із вагомих факторів для утримання доріг у зимовий період. З практичної точки зору, перехід через нуль означає, що сніг чи лід тануть, а потім знову намерзають чи випадають. Перехід через нуль є однією з важливих причин руйнування дорожнього покриття. Спочатку тала вода потрапляє у пори асфальту. А потім, коли вона знову перетворюється на лід, то розширюється, руйнуючи його структуру та ще сильніше збільшуючи пори. Якщо цей процес матиме багато ітерацій, уже через кілька сезонів навіть після найбільш якісного ремонту ми отримаємо дорогу у незадовільному стані.
Так само часті переходи через нуль накладають певні обмеження на засоби боротьби з ожеледицею. Доступні в більш холодних кліматичних умовах методики з покращення зчеплення із сніговим покривом, коли поверхню роблять більш жорсткою, часто не можуть бути використані у нас. Ефективні до тижня в стабільнішому кліматі, вони можуть не проіснувати в Україні і доби.
Підготовка до утримання
Підготовка до зимового утримання доріг в Україні розпочинається набагато раніше від прогнозованого похолодання. Вона включає кілька основних компонентів. Першим є мобілізація техніки. Зазвичай у розпорядженні дорожників є піскорозкидачі, навантажувальна техніка, трактори, автогрейдери, роторні снігоочищувачі, солерозподілювачі, бульдозери, а також навісне обладнання. Перевіряється їх технічний стан, наявність запасних частин, а також відповідність кваліфікації персоналу. Причому останній пункт іноді прийнято недооцінювати. Хоча власне розуміння персоналом технічних питань і правильних методів роботи із снігоочищувальними приладами є одним із суттєвих чинників якості утримання доріг.
Другим ключовим компонентом є заготовка реагентів. В нашому випадку це технічна сіль і пісок. Основним постачальником солі для потреб дорожнього господарства в рамках зимового утримання є "Артемсіль". У 2018 р. між підприємством, "Укравтодором" та "Укрзалізницею" було підписано відповідний меморандум щодо безперебійного постачання солі. "Артемсіль" висловив зобов'язання постачати сіль у потребах, що об'єктивно існують перед "Укравтодором". Натомість "Укрзалізниця" пообіцяла надати необхідну кількість вагонів, які перебували б у хорошому технічному стані для перевезень солі. Торік, наприклад, нестача вагонів була одним із серйозних ризиків зимового утримання доріг. Нарешті, "Укравтодор" взяв на себе зобов'язання вчасно розраховуватися за поставлену сіль.
Станом на середину жовтня запаси солі в Україні становили 41%, а запаси сипучих сумішей - 47. При цьому в Києві вони в середньому становили лише 11%, а в Миколаєві - 2.
Потреби у солі значні - на тисячу кілометрів доріг вони становлять близько 6 тис тонн. Загалом на зимове утримання тисячі кілометрів дорожники витрачають близько 15 млн грн. Варто зауважити, що така оцінка є узагальненою. Наприклад, якщо говорити виключно про міжнародні та національні дороги, то сума буде дещо вищою, бо такі дороги найчастіше мають більше полос руху. Так само доволі суворими є вимоги щодо очищення та забезпечення проїзду міжнародними та національними шляхами. Все це робить їх зимове утримання дещо дорожчим. Загалом у зимовий сезон на утримання доріг витрачається близько 1,5 млрд грн. Знову-таки, це консолідована цифра. Потреби кожного регіону різнитимуться залежно від клімату, погодних умов, розгалуження дорожньої сітки тощо.
Досвід з-за кордону
Сьогодні у світі існують різноманітні підходи до утримання автомобільних шляхів у зимовий період.
Наприклад, фіни мають украй децентралізовану структуру обслуговування доріг. Там регіональні центри укладають договори із підрядниками, чітко включаючи в них цільові показники якості. Загалом підрядник має забезпечити цілодобовий безпечний проїзд дорогами. Натомість конкретний вибір способів утримання залишається на його розсуд. Серед кількісних вимірів результати роботи підрядників розглядають за коефіцієнтом зчеплення дорожнього покриття, товщиною снігового покриву та рівномірністю сніжного накату. Для того, аби адекватно розділити дорогу та цільові показники, автомобільні шляхи поділяють на п'ять груп із різними вимогами до тих чи інших параметрів. Із близько 78 тис. км доріг сіль використовують на 6–7 тис. км. Зазвичай це найскладніші ділянки. Решту доріг посипають або маленьким камінням, або гранітним щебенем, якщо існує ймовірність появи ожеледиці.
Із цікавих методів - використання снігоприбиральних авто із двома відвалами. Вони дають можливість за один прохід розчистити відразу дві полоси. Хоча є і очевидний мінус - необхідність перекривати дорогу на час прибирання.
Тим не менш у Фінляндії також бувають проблеми. Найчастіше дорожники добре справляються зі своєю роботою за штатних умов, але якщо снігопад триває дуже довго, то цілі міста можуть бути паралізованими, як і в Україні.
У Швеції на утримання близько 100 тис. км доріг, з яких 2,2 тис. км належать до автомагістралей, йде близько 65% дорожнього бюджету, або 130 млн євро. За один сезон країна використовує майже 200 тис. тонн солі та 200 тис. тонн соляних розчинів. Варто зазначити, що цей показник суттєво знизився з 90-х років минулого сторіччя. Утримання також здійснюється на основі кінцевих результатів. Підрядник сам має купити всю необхідну техніку та підтримувати дорогу в гарному стані. По всій країні встановлено близько 800 метеостанцій, які постійно аналізують погоду і допомагають дорожникам у плануванні роботи.
А в 2004 р. шведи придумали власний спосіб боротьби з ожеледицею та снігом, який назвали методом Торгейра Ваа. Його суть полягає у тому, що дрібний пісок змішують із водою температури 95 градусів у пропорції 7:3. І цю суміш розбризкують вулицями. Завдяки високій температурі, поверхня отримує дуже цупку структуру. Її вистачає на 3–7 днів на дорозі із добовим трафіком у 1500 автомобілів. Звичайно, процедуру треба повторювати щоразу після снігопаду, а також у випадку, якщо температура переходила через нуль градусів. Сильний бік цього методу - його екологічність. Із мінусів - необхідність купувати дороге обладнання.
Пісок і кам'яну крихту використовують у більшості країн Європи, майже повністю відмовившись від хімічних реагентів. Із бонусів такого підходу - майже повна відсутність негативного екологічного впливу. Але водночас є претензії до ненадійності цієї практики, - під колесами автомобілів і ногами пішоходів уже через півгодини камінці можуть бути зметені з дороги, яка зовсім скоро потребуватиме чергової обробки.
У свою чергу, норвежці на зимове утримання доріг витрачають близько 23% дорожнього бюджету, який загалом становить понад 900 млн євро. Утримання включає обслуговування дорожньої сітки протяжністю 93 тис. км, із яких 10,5 тис. км автомобільних шляхів є державними, а 44 тис. км перебувають у віданні округів. У Норвегії також проводять конкурсні торги, на яких обирають підрядників для утримування доріг. Велику увагу норвежці приділяють підготовці кадрів, - щороку не менш як 1000 дорожніх робітників зобов'язані пройти відповідні курси від дорожньої адміністрації.
У Канаді та деяких американських штатах замість технічної солі використовують хлорид магнію. Він дуже ефективний у боротьбі зі снігом, проте викликає значну корозію металів і негативно впливає на взуття й одяг пішоходів. Крім того, хлорид магнію коштує дорожче за звичайну сіль. Щодо витрат на зимове утримання доріг, то північні штати США витрачають у середньому по 50–70 млн дол. за зиму. Також у Штатах діє так зване правило трьох годин, відповідно до якого щонайменше впродовж трьох годин після початку снігопаду водії не повинні виїжджати на дороги без крайньої необхідності. За цей час дорожники мають привести автомобільні шляхи у стан, прийнятний для проїзду. Попри дисциплінованість більшості американських водіїв, це правило не завжди спрацьовує за умови надзвичайно сильних снігопадів. І навіть у розвинених країнах погодні умови цілком спроможні паралізувати життя того чи іншого мегаполіса.
Новітні технології
Для того, аби дорожники могли більш ефективно слідкувати за ситуацією, в світі використовують кілька технологічних прийомів, втілених у великій кількості системних рішень. Найперше - це кооперація між дорожниками та метеорологами. Наприклад, у тій же Фінляндії підрядник знає про майбутній снігопад за 10–12 годин, а то й за добу до його початку. Завдяки цьому він може більш ретельно прорахувати власні дії з акцентом на поточний стан і стартувати ще до того, як піде сніг.
У багатьох країнах поширеним є використання веб-камер для моніторингу поточної ситуації на автошляхах. Дорожники можуть у режимі реального часу бачити проблеми, якщо вони виникають. Таким чином відбувається оперативне реагування, і робітники діють не навмання, а займаються вирішенням конкретних проблем, що позитивно впливає на якість.
Доволі ефективним напрямом є оперативне інформування водіїв про ситуацію на дорогах через соціальні мережі. За умови активної участі людей соціальний ефект може допомогти за лічені хвилини чи години проінформувати велику кількість користувачів колісного транспорту, аби ті планували власні поїздки з урахуванням стану проїзду на дорогах. Також соціальні мережі можуть діяти і в зворотному режимі, коли користувачі інформують дорожників про проблемні ділянки.
Пілотний проект OPRC в Україні
Знову повертаючись до України, варто відзначити, що у нас так само є кейси проектів, коли до утримання доріг залучаються приватні підрядники на основі кінцевих результатів. Зокрема, це ділянка дороги М-06 Київ-Чоп протяжністю 187 км.
Сьогодні вже сміливо можна казати, що кейс виявився дуже успішним. Адже в цьому разі працює прозорий та ефективний ринковий механізм. Є замовник, який прагне отримати якісне утримання та придатне для безпечного проїзду дорожнє покриття. Є підрядник, який несе відповідальність за те, щоб дорога увесь час була в гарному стані. Будь-які проблеми фіксуються в системі, а затримки понад норму виливаються для виконавця в штрафні санкції. За рахунок цього принципу будується система, відповідно до якої висока якість дороги - це заробіток для підрядника. Тоді як невирішені проблеми - прямі збитки.
Подібна схема уже давно застосовується у більшості розвинених країн світу. Так само ефективною вона показала себе в Україні. Тепер цей досвід треба поширювати на інші ділянки автошляхів.
* * *
Зимове утримання доріг - це завжди дорогий і складний процес. На жаль, у більшості випадків погода залишається складно передбачуваним явищем незалежно від країни світу. В Україні до цього додаються ще й постійні переходи через нуль градусів, які роблять велику частину заходів, популярних за кордоном, потенційно неефективними.
Не варто забувати і про особисту відповідальність водіїв, - в холодну пору року треба вчасно міняти гуму транспортних засобів на зимову і дотримуватися помірного швидкісного режиму. Навіть на нібито чистій дорозі без снігу чи льоду зчеплення гуми із покриттям є набагато гіршим, аніж улітку, через нижчу температуру. А перед великим снігопадом або на його початку потрібно подбати про те, щоб ваш автомобіль не заважав роботі техніки. Це варто зробити навіть тоді, якщо формально він запаркований правильно, але, з практичної точки зору, ускладнює проїзд спеціальних машин.
Нарешті, планувати подорожі необхідно із здоровим песимізмом, не думаючи, що будь-який сніговий колапс пройде сам по собі. Але при цьому можна не боятися штатних ситуацій, з якими вітчизняні дорожники навчилися більш-менш якісно справлятися.