Кінці з кінцями можна
зводити без кінця.
Л.Леонідов
Відверто кажучи, старт будівництва Дніпропетровського метро стався виключно завдяки прихильності генсека-земляка Леоніда Брежнєва. А завершення будівництва і відкриття шести станцій із дев’яти першої гілки метрополітену наприкінці грудня 1995-го відбулося, хоч би що там говорили, завдяки волі і наполегливості тодішнього прем’єра Лазаренка. Тоді, під труби мідні оркестрів і привітальну промову Президента, мало хто замислювався про завершення всього проекту. Тим часом, пробиті стовбури і підземні виробки в самому центрі міста є об’єктами підвищеної небезпеки, за якими необхідний цілодобовий нагляд і утримання в належному технічному стані. Адже Дніпропетровське метро побудовано у виключно складній геологічній зоні —посеред суцільної смуги пливунів. Навіть Ленінградський, вибачте, Санкт-Петербурзький, не кажучи вже про Київський і Харківський метрополітени, такої тотальної проблеми не має.
На початку вересня Дніпропетровськ облетіла неприємна звістка, підкріплена заявою авторитетних фахівців ВАТ «Дніпрометробуд». Мовляв, існує загроза, що двадцять п’ять житлових будинків у самому центрі міста опустяться під землю. У техногенну катастрофу з трудом, але вірилося, оскільки влітку 1999 року на проїжджій частині центрального проспекту Карла Маркса утворився провал. З чистої випадковості тоді ніхто не постраждав... Метробудівці в критичній ситуації, що утворилася, обвинуватили керівників Дніпропетровського метрополітену. Аргументи оригінальністю не відрізнялися: відсутність фінансування з боку гензамовника — дирекції будівництва Дніпропетровського метрополітену. А тому технічний нагляд за станом безлічі гірських виробок і відкачування води без виділення коштів неможливі. Коротше, гвалт!
Резон у заяві головного інженера «Дніпрометбуду» Юрія Михайлова безумовно був. І хоча Кабмін на 2002 рік передбачив у бюджеті 5 мільйонів у статті «Капбудівництво», на підтримання в терпимому стані напівготових об’єктів реально до осені не дійшло жодної копійки. Замість грошей Мінтранс навесні надіслав у Дніпропетровський метрополітен листа, яким зобов’язував організувати до 10 травня систему звітності за витрачання виділеної суми.
У березні справи погіршилися настільки, що Дніпропетровський міськвиконком прийняв рішення про виділення 300 тис. гривень виключно для запобігання негативним наслідкам від затоплень гірських виробок. Тим більше що аварійна ситуація, своєчасна інформація про яку так і не стала гласною, вже повинна була бути. Виділених грошей вистачило на кілька місяців. До слова, для підтримання в безпечному стані семисот гірських виробок щомісяця потрібно, за словами Юрія Михайлова, приблизно 120 тис. гривень. А тому крихти, що виділяються, йдуть виключно на відкачування води. Про власне проходку скельних грунтів уже ніхто і не згадує.
У серпні березневі події повторилися. І знову виконком нашкріб ще 200 тис. Після чого секретар міськради і начальник метрополітену кинулися в Київ «качати права». На початку вересня з’явилися перші, але й останні цього року 2 млн. гривень. Тепер руба постало інше питання: як освоїти цю суму за чотири місяці? В іншому разі її просто відберуть. Незважаючи на наявність трьох підрядників, зайнятих у поки що віртуальному будівництві Дніпропетровського метро, — «Дніпрометробуду», «Трансбуду» і Тресту №17, особливої впевненості в освоєнні коштів немає. І особливої старанності в метробудівців, за словами головного інженера метрополітену Олександра Пирогова, не спостерігається. Під частину виділених коштів нинішнього року передбачається завершити роботи по 11-му стовбуру, добудувати перемичку і водовідливну станцію, встановити гермоклапан і систему вентиляції. З огляду на відносно невеликий обсяг робіт, на це виділили 470 тис. «Дніпрометробуд» уперся: «обмаль буде» і сів за розрахунки. Рахує й досі.
— Нинішнє керівництво «Дніпрометробуду» вважає за краще відкачувати воду при мінімальних витратах і одержувати «навар», — стверджує Олександр Пирогов.
Наскільки обгрунтовані такі твердження? Отримавши нещодавно 51 тис. гривень за виконані роботи, через тиждень метробудівці надіслали листа, в якому ремствували на відсутність грошей на виплату зарплати. Перевірка, за словами пана Пирогова, показала, що робітники одержали в середньому 50—200 гривень. А всього на виплату грошового забезпечення витратили 18 тис. При цьому в кошторисі на зарплату були показані по 400—500 гривень кожному працюючому. Правда, управлінці одержали своє сповна. Патова ситуація з освоєнням коштів виникла через те, що підрядника, ВАТ «Дніпрометробуд», усунути від участі в роботах неможливо. Безстроковий договір, укладений між ним і замовником у далекі 80-і, передбачає участь у роботах аж до закінчення будівництва. В іншому разі доведеться сплатити неустойку. До того ж у договорі не обговорені умови погашення боргів, які кожна сторона нині оцінює по-своєму.
Але тертя з виконробами добудови — лише один бік проблеми. Зрештою, за наявності коштів бажаючі взяти участь у завершенні будівництва Дніпропетровського метро завжди знайдуться. Але, судячи із затвердженого плану організації будівництва першої черги метрополітену до 2009 року, його закінчення побачать, у найкращому разі, онуки і правнуки більшості городян. У 2003-му передбачається освоїти вже задекларовані 60 млн., у 2004-му — 90. Загалом же семирічний план передбачає витрати в 755,2 млн. грн. Це без урахування інфляції. Знаючи, що на рік на капітальне будівництво в Україні бюджетом виділяється поки що не більше трьохсот мільйонів, фініш видно саме на лінії обрію.
Крім того, перспективи в Дніпропетровського метрополітену незавидні. Дебіторська заборгованість, здебільшого за енергоносії, становить майже 7 млн. гривень. І, зважаючи на все, зростатиме. Компенсація на проїзд пільгових категорій — усього 150 тис. на рік замість розрахункових 8,9 млн. гривень. А коротке «плече» шести станцій перевозить на добу всього 30—31 тис. пасажирів, що дуже мало для міста-мільйонера. Не рятує становище навіть підвищення вартості проїзду до 60 копійок.