Однією з найгостріших для Києва є проблема мостів через Дніпро, який розділяє тримільйонне місто на дві частини.
Напрямки розвитку столиці України визначаються на десятиліття вперед її Генеральним планом. Так, ще в Генплані 1966 року відзначено необхідність функціонування в місті семи мостів через Дніпро. Через сорок років після затвердження того Генплану в Києві існують лише чотири мости, а п’ятий, Подільський, лише будується.
Генеральний план 2002 року підтвердив гостроту проблеми. Адже про складність переїзду через Дніпро в години пік кияни знають не з чуток.
За кількістю автомобілів на душу населення Київ уже наближається до європейських столиць — 230 автомашин на 1000 жителів, а ось за дефіцитом мостів посідає перше місце. Мало того, що існуючі мости перевантажені транспортом, вони ще й потребують капітального ремонту, який вимагатиме закриття руху тимчасово, частково або повністю. А що ж тоді робити з транспортом? Колапс!
На початку 90-х років, відразу ж після відкриття Південного мосту через Дніпро, було розпочато роботи з Подільського переходу, призначеного для поєднаного руху автомобілів та поїздів метрополітену. Вибору місця переходу передувало глибоке всебічне дослідження різноманітних чинників: містобудівних, економічних, гідротехнічних, екологічних, соціальних. Кілька років тривала публічна дискусія. В результаті запропонований варіант було визнано оптимальним і затверджено Кабінетом міністрів України.
На жаль, створення нових доріг і мостів у стародавніх містах пов’язано з багатьма проблемами: зносом існуючих будівель, вторгненням у сформоване міське середовище. Лише в молодих столицях на зразок Астани цей процес може бути безболісним, але не в Києві, чия історія нараховує понад 1500 років. Видається, що трасу, якою проходитиме новий міст, із врахуванням цих чинників визначено оптимально. На правому березі вона виходить за межі історичного Подолу, обережно перетинає Рибальський острів. На лівому березі міста траса проходить вузькою смугою по території Русанівських садів.
Ці ділянки, побудовані 50 років тому, сьогодні виявилися оточені житловими масивами. Підлягають переносу 300 садових ділянок і це мінімальне вторгнення на територію садів.
У заявах для преси мера столиці Л.Черновецького пролунав закид про відсутність узгодження будівництва мосту з власниками садових ділянок. Але це не зовсім так, адже траса мостового переходу узгоджена Кабміном і відповідає вимогам Земельного кодексу України. Мова може йти не про згоду власників ділянок на проходження траси, а про їхню згоду на запропоновані умови переселення та компенсації. Ще на початку 90-х років громадськість активно обговорювала проблеми спорудження мостового переходу, для садівників навіть готували майданчик для переселення. Але фінансування припинилося і розпочаті підготовчі роботи, у т.ч. і з перенесення садових ділянок, було призупинено.
Мене не може не турбувати поява у ЗМІ суперечливих висловлювань про проблеми будівництва Подільського мостового переходу. Постараюся внести ясність у ситуацію, що складалася, відому мені не за газетними публікаціями. Сьогодні я є головним інженером проекту Подільського мосту, а раніше був автором проектів інших мостів через Дніпро у Києві — «Метро», Московського й Південного. Тому вважаю, що я маю право висловити власну думку.
Критичне перевантаження існуючих мостів через Дніпро змусило попереднього мера Олександра Омельченка, попри фінансові труднощі, 2004 року відновити припинене раніше будівництво мосту. Рішення це було дуже виправданим, можливо, навіть запізнілим.
За роботу взялися ті, хто був змушений призупинити її десять років тому. Це «Мостобуд», колишній ордена Леніна трест Мостобуд №1. У повоєнний період ця організація побудувала в Україні всі мости й заслужено була визнана найпередовішим підприємством у всьому СРСР. За два роки, що минули після поновлення робіт, зроблено багато. І дуже шкода, що 3 травня, коли всі причетні до спорудження Подільського мостового переходу підготували інформацію про стан справ, мер, не доїхавши двохсот метрів до моста, повернув назад, так і не побачивши, що зроблено та які перспективи.
Я запевняю: жодної «критичної ситуації, що склалася з будівництвом моста», не існує. За понад два роки практично без підготовки виконано величезний обсяг робіт. Що насправді зараз сталося — це звуження фронту робіт. Із семи кілометрів переходу побудовано два, розгортаються роботи на головному об’єкті переходу — мосту через Дніпро. У середині року вже повинен розпочатися монтаж сталевих конструкцій. Справді, на лівому березі будівельники вперлися в садові ділянки, питання з якими так і не вирішено, а на Рибальському острові зіштовхнулися зі складними умовами робіт на промисловій території.
Проте ці труднощі суб’єктивні, і на підставі діючих в Україні законів їх має розв’язати київська влада. Розмови про те, що можливий варіант будівництва мостового переходу в обхід садів, по-моєму, лише затягують нормальне вирішення питання. Як автор проекту я стверджую: автодорогу можна пустити в обхід. Але для Подільського мостового переходу з поєднаним рухом автотранспорту і метрополітену іншої траси, окрім передбаченої проектом, немає.
Хіба можна назвати авантюрою всебічно обгрунтоване, успішне будівництво моста, завершення якого з нетерпінням очікують багато сотень тисяч киян?
Сподіваюся, столичний мер знайде час для об’єктивного вивчення проблем будівництва моста та посприяє якнайшвидшому введенню його у дію.