Що краще: півночі на вокзалі чи ніч у поїзді?
Міліцейський наряд цілу ніч обходить вокзальні зали очікування і будить тих пасажирів, котрі своїм бомжуватим виглядом, либонь, не викликають у нього довіри: «Куди їдете, папашо? А квиток у вас є?» Пасажири спроквола лаються й показують квитки. Вигляд у них і справді далекий від елегантного. Та чого вимагати від людей, котрі півночі крутяться на жорсткому сидінні, намагаючись хоч кудись приткнути ноги, щоб заснути бодай на півгодини. Тим більше що вони переважно не місцеві — тож їм і до Хмельницького ще довелося добиратися.
З 20 серпня клопоту в стражів правопорядку побільшало: о 4.20 ночі з Хмельницького на Київ почав ходити швидкісний електропоїзд, і всі, кому не дісталося квитка на вечірні поїзди, покірно кимарять на жорстких вокзальних лавах до світанку. Розбуджені міліціонерами, вони заздрісно дивляться на пасажирів, яких раз у раз підвозять до вокзалу таксі: все ж таки поспали трохи вдома. Бо за чотири з половиною години до столиці, знов зігнувшись у кріслі, не дуже виспишся.
У світанковій електричці здебільшого балакають. І найпопулярніша тема цих розмов, уявіть собі, навіть не вибори. А — Кірпа. Точніше, скасований ним (Міністерством транспорту і зв’язку тобто) «шістсот перший» — нічний потяг, що десятиліттями курсував від Хмельницького до Києва. Відходив близько опівночі і прибував до столиці о пів на восьму ранку. Звісно, вагонний комфорт далекий від домашнього, та пасажири не нарікали. Особливо ті, кому треба було «змотатися» до Києва в нетривале відрядження. Дві ночі в поїзді, день у столиці — і не так щоб аж перевтомився.
Тепер цьому покладено край. Час прощатися з несучасною провінційною неквапливістю й економічною нерозважливістю. Це ж скільки часу в дорозі! Скільки простоїв на маленьких станціях! Скільки вугілля в топках у холодну пору року! У третьому тисячолітті час іти в ногу з науково-технічним прогресом. І хто, як не залізниця, має в цьому показувати приклад? І хто, як не міністр-земляк (Георгій Кірпа родом з Ізяславського району на Хмельниччині) подбає про рідних краян?
Георгій Кірпа і подбав. З 30 травня ц.р. потяг №601/602 скасували. Натомість почав курсувати швидкісний електропоїзд №181/182. О 6.20 він відбуває зі столиці і прибуває до Хмельницького о 10.50: спокійно можна ще встигнути на базар. О 16.30 з клунками влізти знову в потяг — і бути в Києві рівно о 21-й. Чудовий розклад для киян-«човникарів», що скупляються на дешевому хмельницькому базарі. Та й квитки не так щоб аж захмарні за ціною: у трьох вагонах першого класу — 28 грн. 22 коп., у трьох вагонах другого класу — 19,31 грн. Різниця — через наявність м’яких місць для сидіння та телевізора у вагонах першого класу. Правда, всі прагнуть сісти у вагони другого: і дешевше, й різниці майже ніякої; в кожному разі, їдучи одного разу першим класом, телевізора я не помітила.
Та тільки б проблеми, що телевізор! Скасування 601-го наробило рейваху значно більшого.
З 30 травня у Хмельницькому почалися проблеми з квитками. Й одразу ж відродилася вже забута традиція діставати квитки по блату. Це не перебільшення: автор може посилатися на власний досвід.
Почалися й інші проблеми. Адже висока швидкість електропоїзда, крім усього іншого, забезпечується й за рахунок зміни маршруту. Швидкісна електричка літає між Хмельницьким і Києвом із зупинками лише у Козятині та Вінниці. А «несучасний» 601-й забирав пасажирів також із Старокостянтинова і Хмільника. Власне, крім Хмельницького, ще з половини районів області у відрядження чи дорожче спродатися на базар до Києва добиралися саме цим нічним потягом із дуже зручним розкладом та маршрутом руху. Та ще й поїзд Хмельницький—Москва теж зазнав прискорення руху за рахунок тих-таки чинників — зміни розкладу та маршруту.
Не можна сказати, що обласне керівництво не передбачило цих проблем. Ще з січня, коли питання лише почала вивчати «Укрзалізниця», між Хмельницькою облдержадміністрацією та Міністерством транспорту зав’язалося жваве листування. Місцева влада мала свої резони. Бо хоч її працівники безпосередньо й не добираються до столиці залізницею, маючи для того, як і кожне сяке-таке начальство, наданий державою службовий транспорт, однак безліч чиновного люду їздить з обласного центру у відрядження до Києва саме поїздами. Та й інші справи змушують туди добиратися. Це й зумовлювало високу цілорічну «населеність» 601/602-го поїздів — 90—95%.
Проте в «Укрзалізниці» вважали по-іншому. «Протягом доби між Хмельницьким та Києвом курсує 14 пар транзитних поїздів, із яких п’ять прибувають до Києва вранці», — відповіли звідти на звертання хмельницького керівництва і незворушно почали втілювати задумане в життя. Скасувавши 601/602-й, натомість змінили час відходу та маршрут поїзда 624/623, що курсує між Кам’янцем-Подільським і Києвом — через Хмельницький. Тепер він о 23.21 забирає хмельницьких пасажирів і висаджує їх на перон Київського вокзалу о 7.24. А з 20 серпня пустили за маршрутом Хмельницький—Київ ще одну пару швидкісних електропоїздів: о 4.20 ранку — з Хмельницького, через півдоби — з Києва.
Отже, і вівці цілі, і вовки ситі? Аби ж то…
У розрахунках усе виглядає чудово.
Раніше кам’янець-подільський і хмельницький поїзди разом могли перевезти до столиці 1158 пасажирів. Фактичне їх завантаження становило 92%.
Нині до кам’янецького потягу додали ще три плацкартних вагони — для хмельничан (тепер він тягне аж 18 вагонів). І їм же запропонували дві комфортабельні швидкісні електрички — по шість вагонів кожна. Відтепер існує також попередній продаж 36 купейних квитків на поїзд №8 Братислава—Київ. Та ще й на трускавецький — на цілий плацкартний вагон. Разом виходить 1378 місць. Уже й не потрібно стільки, бо завантажуються вони фактично лише на 88%.
Особливо низький відсоток хмельницьких пасажирів у цих двох транзитних поїздах. Чи тому, що мало хто знає про попередній продаж квитків на них (навіть у довідковому бюро не в курсі), чи тому, що дуже рано (відповідно, о 5.26 та о 6.26) прибувають до Києва (тож знову — сиди на вокзалі), чи є якісь «внутрікасові» причини — сказати важко. І хоча на папері відсоток фактичного використання хмельницькими пасажирами місць у цих поїздах невисокий (відповідно 50% та 30%), а на ділі добратися до Києва з Хмельницького — все одно проблема. А вже взяти квиток у купейний вагон — то тільки через знайомих.
В.Підберезний, начальник Хмельницької дирекції з обслуговування пасажирів Південно-Західної залізниці (простіше кажучи, начальник вокзалу), з цим не погоджується: «Скарг практично немає. Влітку — так, були. А з уведенням ще одного електропоїзда вивезення всіх пасажирів забезпечуємо, ніхто на вокзалі не сидить. Чи заповнюється ранкова електричка? У вихідні та базарні дні — на 100%».
Касири ж у відповідь на незадоволення пасажирів філософськи зауважують: «Усі скаржаться». — «І давно?» — «Відколи не стало 601-го».
Та, може, це ще просто спрацьовує літня інерція? Відомо ж, звичка — друга натура. Тим паче що в генетичній уже, либонь, пам’яті хмельницьких пасажирів збереглося: був уже колись, у 70-х, здається, прецедент зі скасуванням 601-го. Але під тиском невдоволеної громадськості поновили. Чи, може, залізничні нововведення так туго приживаються у Хмельницькому лише через зашкарублу консервативність провінції?
Навряд чи. Людина ж завжди шукає де краще. І науково-технічний прогрес покликаний їй у цьому допомагати. Всі інновації мають резон лише тоді, коли несуть у собі економічну ефективність та соціальну доцільність.
З економічної точки зору, впровадження швидкісних електропоїздів, мабуть, себе виправдовує — інакше нащо було б город городити? Хоча перевірити це у Хмельницькому непросто: «Укрзалізниця» не ділиться з периферією розрахунками та цифрами економічних досягнень. А йти шляхом формальної логіки — чи можуть бути дві пари швидкісних електричок дешевшими від однієї пари звичайних пасажирських (у яких зазвичай по 14—16 вагонів) — річ невдячна: а що як можуть? З однієї простої причини: кількість пасажирів зросла. Саме завдяки тому, що нові електрички дуже вигідні для завсідників хмельницького базару.
Для «аборигенів»-хмельничан нововведення зручне хіба лише в зворотній частині: поїзд виходить зі столиці о 17 годині й прибуває до Хмельницького о 21.30. Прямий же маршрут став для них головним болем. У буквальному значенні. Бо навряд чи може повноцінно працювати у столичному відрядженні людина, котра півночі прокуняла на вокзалі, а ще півночі продрімала в поїзді.
А сервіс? Невже краще швидше, але в кріслі, яке навіть не розкладається, ніж повільніше, але на вагонній полиці, де можна нормально поспати? І хто компенсує тим хмельничанам, які добираються з різних куточків міста до вокзалу на четверту ранку, вартість таксі — а це щонайменше 5—10 гривень? Місцеві таксисти повинні б бодай подячну телеграму надіслати міністрові транспорту за такий навар...
Тож соціальний аспект — чи, швидше, його відсутність — хмельничани сповна відчувають на собі. Тому й лають пасажири світанкової електрички земляка Кірпу — замість того, щоб висловлювати йому вдячність за різноманітні вдосконалення на залізниці.
Втім, заступником у нього вже став В.Лундишев — недавній хмельницький губернатор. Саме той, який підписував листи з хмельницькими аргументами. Тоді йому й карти в руки — зробити щось корисне для земляків. Хоча якщо й він перейметься відомчою логікою, то, либонь, скасують ще й 624-й...