Кожен порт має не тільки свою історію розвитку, а й свою історію конфліктів. Час від часу вони більшою чи меншою мірою стрясають країну, випинаючи проблеми морської галузі. Як правило, поштовхом слугує зміна міністерського керівництва.
Галузь дуже втомилася. Нового законодавства, яке визначило б правила гри, немає. Кодекс торговельного мореплавства давно застарів. А закон про порти так і не прийнято. Тому кожен міністр намагається або втиснути портові реалії в старі законодавчі рамки, або підігнати під свої.
Багато хто пам’ятає конфлікт навколо Одеського порту, коли міністр Кірпа «тряс» підприємства спільної діяльності; конфлікт в Іллічівському після приходу міністра Червоненка. Ну а міністр Рудьковський переполошив не тільки Одеський порт, а й усю морську галузь.
І от нові кроки міністра Йосипа Вінського — і перший конфлікт. Цього разу в порту Південному. Та якщо міністерство й надалі закручуватиме гайки іржавим державним ключем, то скрегіт буде чутно звідусіль.
Блиск золотих причалів сліпить
Йдеться про окреме доручення Й.Вінського, підписане на початку серпня, після чого кілька приватних компаній стали в захисну стійку. Міністр наказав терміново розробити процедуру та вжити заходів із передачі у власність кожного порту причалів та інших гідротехнічних споруд, які не належать йому, але розташовані на його території чи на території, що прилягає до його акваторії.
Доручення було дано Держдепартаменту морського та річкового транспорту України, керівникам портів із посиланням на розпорядження Кабміну від 16 липня 2008 року. Цим розпорядженням схвалено «Стратегію розвитку морських портів на період до 2015 року». Вона передбачає створення державних адміністрацій портів. У їх управлінні будуть акваторії, підхідні канали, причали, пірси та інші об’єкти інфраструктури, які є власністю держави і не підлягають приватизації. Перевалку вантажів буде передано портовим операторам.
Тобто нова модель розвитку не передбачає наявності інших власників причалів. Принаймні згадки про неї в стратегії немає. Цю прогалину, певне, і вирішив заповнити міністр транспорту своїм дорученням щодо приватних причалів. Проте не зовсім зрозуміло, в який спосіб міністерство збирається передати їх у власність портів. Це схоже на націоналізацію. Що вийде, передбачити нескладно.
Мінтранс намагається вскочити в потяг, який давно пішов. І цей потяг — приватна власність, в яку вкладено мільйони. Зрозуміло, у держави не було грошей на будівництво причалів. Та їх немає і сьогодні, щоб викупити причальний фронт. А розтягнути на роки відшкодування вкладених приватних інвестицій — це все одно, що відібрати. Жоден приватник на це не піде.
Навіть там, де причали будуються і не все гаразд з дозвільними документами, ніхто добровільно нічого не віддасть. Ілюстрацією може слугувати будівництво причалу компанією ТОВ «Бориваж» в акваторії порту Південного. Його здавання в експлуатацію було заплановане на жовтень ц.р. Однак порт зупинив роботи. І тепер хто правий, хто винний — вирішує суд.
Керівництво компанії вже заявило на весь голос, що заборона на будівництво причалу — це шантаж, з допомогою якого Мінтранс намагається змусити компанію передати причал на баланс порту. Компанія вважає, що вона тихо-мирно робила корисну для країни справу — будувала зерновий комплекс потужністю 2 млн. тонн на рік. Намагалася встигнути включитися в процес зі зберігання та перевалювання на експорт багатого українського врожаю зернових. І коли об’єкт був практично готовий, Мінтранс з допомогою начальника порту заборонив роботи в акваторії.
Насправді проблема, яка виникла навколо будівництва причалу «Бориважу», набагато ширша. Пов’язана вона з перспективами розвитку порту Південного. А тут у найбільш глибоководного порту країни серйозні проблеми. Однак не їх розв’язував Мінтранс, забороняючи будівництво причалу. Інакше заборонний лист міністра не добирався б до порту цілих шість місяців.
Немає територій для розвитку?
Чимало років потенціал Малого Аджалицького лиману, на березі якого розташований порт Південний, був практично не затребуваний державою. Через бездумну, недалекоглядну державну політику. За портом не було зарезервовано території. У результаті всі землі навколо Аджалицького лиману фактично розпродані та роздані комерційним структурам. Якась частина земель забудовується приватними портовими терміналами, і дуже активно. От вона й потрапила під жорнова міністерського циркуляра.
Однак величезні масиви землі, мабуть, викуплені в спекулятивних цілях, узагалі не освоюються. І жодних санкцій і претензій до їх власників ніхто не висуває. У результаті для розвитку порту, точніше, для будівництва державних причалів не залишилося вільних територій.
У серпні минулого року Кабмін передав порту Південному в користування акваторію Малого Аджалицького лиману. Щоб не допустити надалі її передачі іншим підприємствам. Однак повноправним хазяїном акваторії порт не став, адже передача акваторії зовсім не означає автоматичної передачі земель під нею. Тому приватні компанії, як і раніше, можуть відводити та будувати в акваторії приватні причали, що, власне, й відбувалося.
Правда, щодо компанії «Бориваж», то в неї немає відведення земель водного фонду під будівництво причалу. За словами керівництва компанії, вони нині працюють над цим питанням. До речі, затверджена Кабміном стратегія передбачає передачу портам у постійне користування ділянок земель водного фонду, зайнятих акваторіями. Проте стратегія — не закон.
Однак головна проблема «Бориважу» в іншому. І виникла вона до призначення міністром транспорту Й.Вінського. Ще торік компанія позивалася з портом, який не давав їй дозволу на проведення будівельних робіт. Справа дійшла до Верховного суду України, але компанія позов програла.
Порт пред’явив ряд серйозних зауважень до проекту, пов’язаних із безпекою судноплавства. І наполягав на отриманні узгоджень у ЧорноморНДІпроекту — територіального інституту на морському транспорті та розробника схеми перспективного розвитку порту Південного. А також у Держфлотінспекції України, відповідальної за безпеку судноплавства.
Проблема в тому, що свій причал «Бориваж» вирішила будувати в акваторії. Причому на кілька метрів відступивши від берега у воду через мис, який підпирав ззаду. Як пояснюють фахівці, його можна було зрізати та утворити територію під причал. Словом, витратитися на земляні, днопоглиблювальні та протизсувні заходи. Проте це величезні гроші. Тому компанія вирішила піти шляхом найменшого опору. І будувати причал ближче до глибин.
Керівництво ТОВ «Бориваж» стверджує, що на його замовлення були проведені дослідження, які показали: берег — це зсувна зона, і вести там будівництво недоцільно. Так це чи ні, але факт у тому, що запроектована пірсова конструкція опинилася недозволено близько від осі внутрішнього судноплавного каналу. А це, як стверджують фахівці, чревате наслідками. І от чому.
По-перше, у перспективі через причал «Бориважу» буде проблематично збільшити глибину підхідного каналу до 19 метрів. Сьогодні вона становить 14,5 метра, запроектовано — 17,5 метра. А глибини — це конкурентоспроможність порту.
По-друге, будівництво виносного причалу ставить хрест на організації в майбутньому двостороннього руху суден в акваторії порту. Ця проблема обговорювалася на нараді в Мінтрансі в листопаді минулого року. Завдання на опрацювання цього питання було видано порту, ЧорноморНДІпроекту і компанії Трансінвестсервіс» («ТІС») — оператору та власнику кількох терміналів, побудованих в акваторії Аджалицького лиману.
До цього слід додати, що судна, які швартуються до причалу «Бориважу», при маневруванні заходитимуть в операційну акваторію причалів «ТІС».
Слід сказати, саме ця найбільша стивідорна компанія (її вантажообіг — близько 5 млн. тонн на рік), яка будує контейнерний термінал і розробляє грандіозні плани з освоєння Малого Аджалицького лиману, б’є на сполох. Тому що її розвиток, отже, і розвиток порту Південного, напряму залежить від глибин і часу проведення суден акваторією.
До речі, у «ТІС» теж є свої приватні причали разом із перевантажувальними комплексами, в які вкладено величезні гроші. А тому, хоч би як парадоксально це звучало, сьогодні саме приватник, який витратив мільйони на освоєння Малого Аджалицького лиману, найбільше стурбований майбутнім порту Південного як портової гавані, ніж начальники та міністри. Тому що там його особисті інтереси. А міністри з начальниками на своїх посадах люди тимчасові. Звідси й «гнучкість» позиції. Одні дають узгодження — інші відкликають. Одні дозволяють будувати — інші забороняють.
Наприкінці листопада минулого року ТОВ «Бориваж» отримало-таки узгодження Мінтрансу. Його видав тодішній заступник міністра транспорту В.Касапчук. Однак через місяць Й.Вінський, який зайняв крісло міністра, відкликав листа. Та компанія продовжувала будувати. За твердженням керівництва ТОВ «Бориваж», листа міністра від 22 січня 2008 року вони не отримували. Так це чи ні, але лист чомусь адресований тільки «Бориважу». І порт про нього довідався через півроку, випадково. І відразу заборонив будівництво.
За інформацією, отриманою «ДТ» від прес-служби Мінтрансу, ТОВ «Бориваж» неодноразово одержувало відмови міністерства. Тому що не мало необхідних документів і не дотримувалося (визначеного постановою Кабміну від 31 жовтня 2007 року) порядку затвердження інвестиційних програм, проектів будівництва та проведення державної експертизи. Замість надання необхідних документів ТОВ «Бориваж» надсилало до Києва листи з проханням вплинути на капітана і начальника порту, які відмовлялися видавати дозвіл на реалізацію проекту. Що ж до листа-узгодження, підписаного колишнім заступником міністра, то він виданий без узгодження зі структурними підрозділами міністерства.
Загалом, у Мінтрансі причал «Бориважу» називають самобудом. Однак керівництво компанії стверджує: всі зауваження, висловлені торік капітаном порту щодо їх проекту, враховані. Зокрема, причал був відсунутий від осі каналу на 10 метрів. Тобто розташування їхньої пірсової конструкції не суперечить правилам безпеки судноплавства. Також є лист ЧорноморНДІпроекту з твердженням, що документація на будівництво морської частини зернового комплексу відповідає чинним нормам і правилам.
Що ж до організації двостороннього руху суден, то, за попередніми розрахунками інституту, така необхідність у порту може з’явитися років через 30—40, коли вантажообіг перевищить 170 млн. тонн на рік. А сьогодні всі приватні компанії разом із портом перевалюють майже 35 млн. тонн.
На думку фахівців, щоб зробити остаточні висновки, необхідно провести експертизу проектної документації будівництва причалу. Та ба. Ніхто не вимагає і ніхто не збирається проводити. Тому що технічне обгрунтування будівництва й Мінтранс, і порт хвилює найменше.
У кожного порту — своя повчальна історія
Звичайно, суперечка між портом і приватною компанією, яка тягнеться з минулого року, за жорсткої державної позиції могла б стати дуже повчальним уроком для інших власників сусідніх земель. Малий Аджалицький лиман — це не просто вихід до моря, а судноплавний канал зі своїми габаритами, можливостями, а головне — перспективою. Тому будувати в акваторії так, як дешево і вигідно тому чи іншому приватнику, у майбутньому може дорого обійтися країні. Однак не це питання сьогодні головне.
Як пояснив начальник порту Юрій Крук, північна частина бухти, де будується причал, — це вузьке горло. Треба було зрізати схил, і тоді нікому нічого не заважало б. Проте компанія вирішила заощадити і сьогодні через суд намагається змусити порт закрити на все очі, звинувачуючи керівництво в протиправних діях.
Загалом же, за словами начальника порту, ніхто не прагне чинити перешкоди приватним компаніям, які працюють в акваторії. Зокрема, й ТОВ «Бориваж», чий зерновий комплекс включено до схеми перспективного розвитку порту Південного.
Отже, нинішня ситуація з причалом — це результат прорахунків, допущених у сфері управління морським транспортом у попередні роки. Робота різноманітних компаній в акваторії порту нагадує упряжку, в якій лебідь, рак і щука. Тому їх діяльність потрібно привести у відповідність із нормами, законами і світовою практикою. А це означає, що причальний фронт має перебувати в руках держави, а не у власності приватника. Порт, переконаний його начальник, сьогодні може самостійно, за рахунок власних і кредитних коштів, будувати причали.
— Зрозуміло, я проти будь-якої націоналізації, — наголосив Ю.Крук. — І, зрозуміло, ніхто силою власність не відбиратиме. Однак, виконуючи доручення Мінтрансу, ми розробили ряд варіантів договорів, за якими порт може прийняти на свій баланс причали з подальшою виплатою компаніям компенсації. Адже є проекти, які ще не реалізовані. Чи реалізуються без відповідних дозволів. І тут порт має право порушувати питання про передачу причального фронту у власність держави.
Порт Південний — мабуть, перший, який зможе відрапортувати перед міністром про виконану роботу. Ситуація в інших портах зовсім інша й навіть кардинально протилежна.
В Одеському порту, який у своєму розвитку давно впритул наблизився до запропонованої нової моделі управління портовим господарством, усі причали належать порту. За винятком одного, який перебуває на балансі Одеського портового холодильника. Він будувався ще за радянських років і мав інше відомче підпорядкування. Як пояснив перший заступник начальника Одеського порту Юрій Васьков, «ми проінформували про доручення міністра своїх колег. Відповіді поки що не одержали. Однак для Одеського порту — це не істотне питання». У разі передачі причалу, а це стара споруда, причальний збір не покриватиме витрат на його утримання. Нині ж порт одержує доходи від обробки суден біля причалу на договірній основі.
А от в Іллічівському порту ситуація, можна сказати, цілком протилежна. Акваторію Сухого лиману, де він розташований, передано в користування порту. Однак тут розташований рибний порт, який давно займається перевалкою не тільки риби. І є сьогодні приватним. Плюс судноремонтний завод, який теж займається перевалкою вантажів.
Як пояснив начальник Іллічівського порту Геннадій Скворцов, днями за рішенням суду одній приватній компанії передано в користування два причали порту.
— Це все одно що у власність, — зазначив він. — Причому передано судовими виконавцями без участі порту, за актом, у спільну діяльність. Попри наші протести. Що ж до передачі причалів порту, то сьогодні в акваторії Сухого лиману триває активне будівництво приватних причалів. Судноремонтний завод переорієнтував свою основну діяльність на вантажопереробку. Він розпочав перевалювати зерно та планує будівництво контейнерного термінала. Ми сьогодні не знаємо, хто погоджував проект, які рішення були прийняті та в чиїй власності буде причальна лінія? З портом ніхто ці питання не погоджує. І не запитує, що будувати в акваторії. Хоч вона й передана порту, але система проектування та узгодження залишилася колишньою.
Підсумовуючи, можна сказати, причальна епопея стартувала. З порту Південного. Ним і завершиться?
Офіційна думка Мінтрансзв’язку
ТОВ «Бориваж», не маючи необхідних документів і не дотримуючись порядку, визначеного постановою Кабінету міністрів України від 31 жовтня 2007 року №1269 «Про порядок затвердження інвестиційних програм і проектів будівництва та проведення їх державної експертизи», неодноразово отримувало відмови Мінтрансзв’язку щодо реалізації інвестиційного проекту будівництва перевантажувального комплексу. Де-юре сьогодні компанія «Бориваж» здійснює будівництво причалу і термінала на території, що прилягає до порту «Південний» незаконно, адже досі необхідних документів для проходження встановленої законом процедури будівництва об’єктів морської спрямованості від ТОВ «Бориваж» Міністерством транспорту та зв’язку України не було отримано.