Так виглядатиме аркова прогінна споруда з балкою жорсткості моста для Подільського мостового переходу |
Аби зрозуміти, чи потрібен місту новий міст, досить просто спробувати кілька разів виїхати уранці з Лівого берега в центр, а ввечері повернутися. Автомобільна пробка довжиною в кілька кілометрів давно перестала бути екзотикою, перетворившись на банальне явище. І навпаки — доїхати без пробок нині вважають везінням. Реверсні смуги, пішохідні естакади проблеми не вирішують. Потрібні нові мости.
Відомий вітчизняний проектувальник мостів, спеціаліст зі світовим ім’ям Георгій Фукс — автор, у тому числі, київських мостів «Метро», Московського, Південного — виконав оцінювання проблеми. Місто чітко розділене рікою надвоє. У Генплані ще 1966 року(!) було прописано потребу для Києва, як мінімум, семи мостів через Дніпро. Зараз, через 40 років після затвердження ще того, радянських часів, Генплану в Києві діють лише чотири мости. П’ятий, Подільський, тільки будується.
Про місто і мости
За кількістю автомобілів на душу населення наша столиця швидко наближається до європейської. Згідно з Генпланом розвитку столиці до 2005 року, кількість автотранспорту в місті має становити 350 тис. одиниць. Реальне ж їхнє число вже перевищило 650 тис. Плюс до 150 тис. щодня проїжджають через Київ транзитом. А от за нестачею мостів Київ посідає ганебне перше місце.
За період із 1995 по 2005 рік інтенсивність руху по мостах збільшилася втричі. У результаті маємо інтенсивність руху по мостах через Дніпро майже 230 тис. авто на добу. Що перевищує їхню пропускну здатність у 2,8, а в годину «пік» — у 3,2 разу.
До цього треба додати, що всім діючим мостам потрібен капітальний ремонт, тобто їх треба закривати хоча б на рік-два...
Запитання риторичне: чи буде колись вирішено мостову проблему в столиці взагалі? Чи приречені ми на «пробки» й аварії, яких хоч греблю гати на столичних мостах?
Назву те, що, знову-таки, прораховано сьогодні. Хоча реалії, як відомо, перевершують будь-які фантазії.
Хочемо ми того чи ні, але новий міст — теж не панацея. Пропускна здатність Подільського мостового переходу планується на рівні 59,1 тис. автомобілів на добу. Це, звісно, глобальну проблему не вирішить, але пом’якшенню ситуації значно посприяє.
А якщо до того ж швидко запустити Дарницький міст (37,2 тис. авто на добу) і реконструювати міст Патона? Останній скрипить-прогинається під навантаженням у 55,8 тис. автомашин на добу. Що для «старенького» вже надто. Але після модернізації міст Патона має пропускати 75,8 тис. Сумарно після введення в експлуатацію Подільського і Дарницького мостів і реконструкції моста Патона вони пропускатимуть на 116 тис. машин (тобто втричі) більше, ніж зараз.
Однак... Щоб закрити міст Патона на реконструкцію, як повітря, потрібен діючий Подільський перехід. Без цього з одного берега Дніпра на інший можна буде дістатися хіба що на моторному човні.
Ну, а остаточно проблему буде вирішено тільки тоді, коли побудують Північний і другий Південний мости — ділянки Великої кільцевої дороги. Це дасть змогу не просто перетинати водну артерію, а й направляти транзитний транспорт в об’їзд Києва. Ось тільки буде це вже далеко «після 2015 року»...
Тож поки саме Подільський міст — головна надія жителів Лівобережжя. Будь-яка затримка з його будівництвом обходиться місту не тільки в мільйони втрачених робочих днів, а й у людські життя.
А проблем вистачає. Найбільш розкручена на сьогодні — Русанівські сади.
Метро і садівники
На шляху моста опинилися близько трьох сотень садових ділянок. 82 садівники із 300 відразу визначилися з компенсацією, котру хотіли отримати від міста. Інші включилися в торги, надавши їм, відповідно, соціально-демократичного забарвлення.
У принципі, це питання мала вирішувати ще стара міська влада, але їй спочатку було якось не до того. А швидше за все, існувала думка, що проблема розсмокчеться сама по собі. Не розсмокталася...
Особливого загострення і піар-уваги процес набуває саме зараз, коли будівництво впритул підійшло до дачних ділянок. І завмерло. Однак хочеш не хочеш, а трасу будувати треба.
При цьому має місце абсурдна ситуація, коли збитків зазнають лише мостобудівники. Адже їм треба йти вперед, у них графік. Зрештою, потім їх же, будівельників, і звинуватять у зриві строків введення магістралі і подорожчанні будівництва. А подорожчання неминуче, як проблеми імперіалізму.
Тим більше що й іншим кінцем подільське будівництво уперлося в глухий кут. На Рибальському острові не тільки кілька років не можуть перенести на кілька сотень метрів завод «Ремдизель», нібито записаний за військовим відомством, а й ще, мов бліх, наплодили різного роду приватних підприємств.
Архіважлива для столиці магістраль билася опорами об садові ділянки і наражалася на заборони, судові рішення та мітингові переговори, де завжди правий той, хто плаче гучніше і до народного серця припадає. Мовляв, усе, що нажито непосильною працею... Мовляв, останнє забирають...
Скривджених народ, як завжди, жалів, будівельників лаяв, до влади звертався.
Тим часом можуть згаяти весну—літо — золотий час для мостобудівних робіт.
Все йде до того, що русанівські дачники не поступляться п’яддю рідної землі, поки не зберуть останньої полунички, помідорки й інших фруктів-овочів. Та хоч озимі ананаси. У кращому разі, тільки після цього можна очікувати переходу переговорів у конструктивну фазу. До того ж час тільки сприяє зростанню компенсаційних цін і бонусів.
Нелегко довелося в такій ситуації новому меру. До речі, поки, всупереч очікуванням численних «доброзичливців», особливих помилок він не зробив. Підтвердженням тому стали проведені 22—23 травня соціологічні дослідження.
Вималювалися цікаві цифри: перші кроки Черновецького на посаді міського голови схвалили майже 55% столичних жителів (для порівняння, ще півроку тому цей показник для старого міського голови ледь дотягував до 25%). І зовсім цікаво, що 42% киян вважають, що Черновецький буде кращим мером для столиці, ніж Омельченко.
Коли справа торкнулася Подільського мостового переходу, без якого Лівий берег буквально задихається, Черновецький поставив завдання команді: домовляйтеся з русанівськими дачниками, запропонуйте їм вигідніші умови, а заодно дайте пропозиції про будівництво траси в обхід дач, не зачіпаючи особистих інтересів приватного сектора.
Останнє було сприйнято, як наказ. Архітектурно-містобудівна рада рекомендувала замовнику і генпроектувальнику розробити і проект обходу Русанівських садів.
Та все ж, здається, із боку Рибальського острова завертати міст в обхід «чоботарських будок» не стануть.
Зараз, за словами головного архітектора Києва Василя Присяжнюка, Київ має можливість надати власникам дач на Русанівських садах як компенсацію ділянки на березі Десенки за парком Дружби народів, тому відкладати будівництво траси через дачний масив нема сенсу.
Здається, що історія з обходом дачних ділянок незабаром забудеться сама по собі. Аргументи? По-перше, швидкісна траса має бути прямою, а не «зигзугом». Подільський мостовий перехід — не перегони «Париж — Дакар». Кому по душі екстрим, нехай їде на спеціальний полігон.
Не будемо забувати, що Подільський перехід зв’яже центр міста із Воскресенкою, 300-тисячною Троєщиною ще й лінією метрополітену. І якщо автомобілі ще здатні виконувати круті віражі, то для поїздів метро подібне є абсолютно неприйнятним. Із прийняттям «обхідного» варіанта на метро до Воскресенки і Троєщини можна ставити хрест. А жителям цих масивів украй потрібен метрополітен. Генплан має служити людям, а не авантюристам.
По-друге, підраховано, що хитання «в обхід» обійдеться місту в мільйони гривень. Тоді як вартість самого будівництва обхідної траси на чотири смуги оцінюється ще дорожче — у 350—400 млн. грн. Ці мільйони зароблено працею українських людей і розбазарювати їх — злочин. Ми не настільки багаті, щоб будувати пам’ятники головотяпству.
По-третє, територія самих Русанівських садів за Генпланом відведена для житлового будівництва. Рано чи пізно інвестори викуплять дачі, щоб забудувати масив житлом. То чому б цього зараз не зробити місту?
Інша річ, що дачникам доведеться надавати нормальну компенсацію або квартирами, або будинками. За принципом — краще пізно, ніж ніколи.
Однак дачниками справа не обмежилася. За всіх розкладів компенсація їм укладається в 100—150 млн. грн. Є питання значно серйозніші.
Про мости і папери
У святкові дні травня на стіл нового мера ліг серйозний із вигляду папір. Його автори — керівники ТОВ «СМК Планета-Міст» — інформували Леоніда Михайловича про неподобства, що відбуваються на Подільському мостовому переході, і пропонували побудувати міст швидше й дешевше. За їхньої, звісно, провідної участі.
Мер — особа офіційна, народом уповноважена — відмахнутися від подібних «сигналів» не може. Тому запустив офіційний папір у роботу.
На нараді з цього питання першому заступнику голови столичної держадміністрації Валерію Борисову було доручено організувати комплексну перевірку для з’ясування причин «критичної ситуації», що склалася на будівництві мостового переходу.
Цікавило міського голову і питання, чому будівництво почалося без узгодження з громадськістю, із людьми, які мають ділянки на Русанівських і Воскресенських садах, без проведення тендера і залучення інших мостобудівних організацій, а також чому встановлено терміни завершення будівництва саме 2008 року.
Мер також висловив намір залучити до цієї перевірки висококваліфікованих працівників контрольно-ревізійного управління, представників інших організацій і установ, котрі могли б посприяти в оперативному пошуку відповідей на ці запитання. Також було призначено експертизу використання кредиту міжнародних фінансових організацій на спорудження мостового переходу.
Заявив мер і про те, що для скорочення термінів здавання об’єкта він ініціює участь кількох компаній у будівництві Подільського мостового переходу. «Я вважаю, що ми можемо освоїти ці гроші (на будівництво) не до 2008 року, а раніше, я в цьому упевнений, і не на одну компанію (будівельну) покластися, а на багато, у Києві зараз є гроші для будівництва, потрібно — ми ще залучимо», — цитує Черновецького преса.
…Що й казати, із подачі «Планети-Міст» меч над головою генпідрядника (а це відкрите акціонерне товариство «Мостобуд») було занесено рішуче.
Справу псувала одна малесенька деталь: хто набивався в рятівники міста? Саме ті, хто рік у рік зриває строки здавання моста завдовжки всього 1,1 кілометра.
Саме «СМК Планета-Міст» будує Дарницький залізнично-автомобільний мостовий перехід (він же «Міст Кірпи»), відомий не стільки темпами будівництва, скільки скандалами навколо коштів, на нього виділених. І з урахуванням купи проблем на власному об’єкті «Планета-Міст» береться вчити, як будувати мостовий перехід завдовжки 7,5 кілометра, сполучений із метрополітеном, зі станціями метро...
Слід віддати належне нинішньому підряднику. Попри активно встромлювані в боки й колеса палиці, мостобудівці працювали ритмічно, не відхиляючись від графіка та кошторису. Взагалі в колі фахівців компанія відома своєю стабільністю та професіоналізмом. Створений на базі одного із найпотужніших мостобудівних об’єднань колишнього Союзу, «Мостобуд» побудував практично всі українські мости і вже більш як 60 років працює в Україні, СНД і далекому зарубіжжі.
Цей контракт йому теж нелегко дістався. Хай вибачить мені читач, але далі може виникнути деякий перебір із документами.
Спочатку був тендер, причому за участю трьох гідних компаній. Переміг «Мостобуд», який запропонував більш вигідні умови, терміни і вартість робіт.
Чому термін завершення будівництва — саме 2008 рік? Було б активніше фінансування, мостобудівці здатні будувати швидше. Але — маємо те, що маємо. До речі, нинішній генпідрядник і так будує удвічі швидше, ніж це було за нормативами колишнього Союзу. Для себе зауважимо, графік будівництва було зверстано, виходячи з досвіду світових технологій і можливостей фінансування.
Чи можна залучити до будівництва інші вітчизняні організації? Можна. Тільки навіщо, коли генпідрядник-переможець тендеру не тільки повністю виконує свої зобов’язання, а й постійно нарощує темпи робіт. Для порівняння: обсяг робіт, освоєний протягом усього 2004 року, сьогодні освоюють усього за один квартал.
Цікаво, але в проміжку між 2004 роком і 2006-м ряд колишніх менеджерів «Мостобуду» якраз і перейшли в компанію «Планета-Міст». На їхнє місце прийшли лідери-практики й професіонали. Судячи з усього, роботу це тільки поліпшило.
Чи можна залучити до будівництва закордонні організації? Можна. Але ті, тільки-но глянувши на наші розцінки, відразу побігли квитки додому купувати. Та й залучення турецьких компаній до будівництва Дарницького переходу чарівною паличкою не стало...
Тож якоїсь розумної альтернативи «Мостобуду» на сьогодні не видно. Не кажучи вже про те, що кілька генпідрядників на одному об’єкті рідко прискорюють будівництво. Якщо ж просто дати спокійно працювати — 2008 року можна буде перерізати стрічку на мосту через Дніпро, а незабаром проїхати по всьому мостовому переходу. За умови, звісно, що місто й далі стабільно фінансуватиме цей об’єкт.
Так, нинішній травень приніс чимало складнощів компанії. Про вимотані нерви керівників помовчимо. Давайте про справу. Сьогодні будівельники впритул підійшли до одного з принципових елементів майбутнього переходу — аркової прогінної споруди з балкою жорсткості моста через Дніпро. Мало того, що це дуже складний і відповідальний фрагмент Подільської мостової споруди, для нього необхідні унікальні матеріали й устаткування.
Наприклад, щоб замовити прогінну споруду, «Мостобуд» ще на початку зими відіслав запити на всі підприємства, які вміють виготовляти конструкції такого класу. Було отримано відповіді, проаналізовано можливості підприємств-претендентів.
Залучили до досліджень провідних спеціалістів України, отримали висновки в Інституті електрозварювання імені Патона, у «Союзшляхпроекті». Ті видали рекомендації, що з усіх підприємств, які виготовляють подібні прогінні споруди, якісно і з ціною, котра влаштовує нас, роботу реально може виконати лише Воронезький завод мостових металоконструкцій.
Мостобудівці вирушили до Москви і домовилися, що наприкінці квітня — початку травня розмістять це замовлення...
Що таке розмістити за кордоном таке масштабне замовлення, фахівці розуміють. Закордон не простоює без діла, тим більше за того будівельного буму, що нині в Росії. Тут кожен завод працює з перевантаженням.
Наше замовлення, звісно, теж ласий шматочок, і російське керівництво перейнялося проблемами киян, забрало частину своїх замовлень із Воронезького заводу і розмістило їх на інших підприємствах. Там теж розуміють, що ринок України треба цінувати. Пішли навіть на витрати. Сьогодні воронежці пишуть в Україну, мовляв, що ви, люди, робите, чому замовлення не розміщуєте? Ми збитків зазнаємо. Адже вони повірили нам і навіть за свої гроші почали замовляти метал. А ми вирішуємо питання, хто краще перетягне канат на себе.
Мостобудівці розуміють, що зриваються терміни виконання замовлення, та й ділова репутація страждає.
Аналогічна історія з так званими підвісками, без яких аркову споруду виготовити неможливо. Провели маркетинг по всій Європі. Визначили: треба мати справу з німцями. Якість влаштовує, за ціною теж вкладаємося в кошторис. 12 червня німці приїжджають у Київ, щоб укладати договір. І мостобудівці, чудово розуміючи ризики сьогоднішнього моменту, все одно мають намір підписати контракт.
Попри все, Подільський мостовий перехід будується. Компанія не може втрачати цілий місяць на владання питань, адже щодня освоюється 2,5 млн. гривень.
Ну а «Планета-Міст» доводить свою незамінність. У кожного — свої проблеми.
…Скільки мотузку не витися
Нарешті настав момент істини. 25 травня у замовника відбулася технічна нарада, на якій потрібно було дати оцінку листам, словам і справам. Усе було по-дорослому: внесено й розкрито конверти з пропозиціями обох сторін. Порівняли їх...
А тепер нагадаємо: що ж зовсім недавно обіцяла меру «Планета-Міст»?
У документі, підписаному головним інженером ТОВ «СМК Планета-Міст» Ігорем Горюшкіним, значилося: «Компанія має можливість виконати монтаж металоконструкцій прогінних споруд аркового моста через Дніпро Подільського мостового переходу в Києві. Наша компанія має необхідні технології й обладнання для таких робіт.
Так, на заводі «Ленінська кузня» замовлено й оплачено плавучий кран вантажопідйомністю 600 тонн, котрий буде готовий у січні 2007 року. Передбачена нами технологія дасть змогу виконувати монтаж прогінних споруд збільшеними блоками масою до 600 тонн, що значно скоротить терміни монтажу прогінних споруд і вартість будівництва... Таким чином, оптимізація технології будівництва спорудження прогінних споруд дасть можливість отримати економічний ефект на рівні 20—25%. (За орієнтовної вартості металоконструкцій і їхнього монтажу в межах 600 млн. грн. це становитиме від 120 до 150 млн. грн.) Також ця технологія дасть змогу скоротити терміни монтажу прогінних споруд удвічі і здійснити його в межах однієї навігації».
Дякую читачам, які дочитали цей складний абзац. А тепер — стоп, конверти розкрито!
Директор комунального підприємства «Дирекція будівництва дорожньо-транспортних споруд міста Києва» пан Васильцов зачитує: «Планета-Міст» має намір виконати роботи за 625,105 млн. гривень протягом 24 місяців; «Мостобуд» — за 433,5 млн. гривень протягом 26 місяців, відповідно до затвердженого графіка робіт. Тобто різниця в 192 млн. гривень за ціною, а за строками — практично те саме. Тепер нехай «Планета-Міст» доводить, що 625 млн. — це на 20—25% дешевше, ніж 433 млн. гривень, а одна навігація триває 24 місяці.
І заради цього Подільському мостовому переходу влаштували майже місяць «мертвобуду»? Ще трішечки — і було б зірвано усі контракти із суміжниками, а будівництво автотраси та метрополітену зупинилося б надовго.
Невеличка, але важлива ремарка. Присутній на нараді іменитий проектувальник Георгій Фукс поставив лише кілька — але яких! — запитань.
По-перше, про терміни будівництва плавучого підйомного крана. Проектування такого — навіть якби дружини носили проектувальникам обіди на роботу — забирає ніяк не менше трьох місяців; будівництво — один рік.
У «Планеті» обіцяли одержати свій кран «під ключ» до січня 2007 року. За вікном — червень 2006-го...
По-друге, спрощення конструкції такого відповідального елемента, як аркова споруда, неможливе. Усе має відповідати проекту. Інакше — біда! Що, цього не знають у «Планеті»?
По-третє, є різні технології спорудження аркових мостових споруд. Та, що на Подолі, виключає будівництво великими блоками. Навіщо «Планеті» знадобився великотонажний плавучий підйомний кран, якщо його все одно не можна було застосувати на цьому об’єкті? Нічого це не прискорило б, тільки створювало б аварійні ситуації...
До питання про порядок
А от Дарницький перехід досі залишається притчею во язицех. Після президентської кампанії виникло сакраментальне запитання — куди пішли витрачені гроші?
Без видимого ефекту зникли сотні мільйонів доларів, кінці яких і сьогодні ніхто не може знайти. (При цьому 700 млн. дол. було запозичено під державні гарантії.)
Міст, за початковими розрахунками, мав обійтися в 1,1 млрд. грн., а з виносом із території підприємств, залізничними підходами та ін. — близько 2,5 млрд. грн. Потім цифра плавно з’їхала на 4 млрд., а недавно її збільшили до 6,8. І навряд чи це останнє коригування.
Ну і, звісно ж, терміни. Певне, ніхто й не збирався здавати 2005 року залізнично-автомобільний мостовий перехід через Дніпро в Києві на залізничній ділянці Київ-Московський — Дарниця, як це було наказано розпорядженням Кабміну від 10 грудня 2003 року. За оцінками фахівців, дай Боже, щоб сьогодні було реалізовано хоча б відсотків 40—45 будівництва.
Нагадаємо, спочатку «Планета-Міст» стверджувала, ніби отримала стільки грошей, що заздалегідь закупила всі матеріали, замовила креслення й обладнання для будівництва. Грошей було багато. Усе витрачено. Результати?..
Але це ще півлиха. Навесні цього року на залізничному дітищі «Планети-Міст» працювала комісія Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства України, а також фахівці провідних вітчизняних будівельних інститутів. Результати їхнього аналізу вражають.
Практично жодну з опор не зроблено за проектом.
Процитую лише один фрагмент листа Мінбудархітектури: «Листом від 21.03.2006 р. №02-338 Центральна служба Української державної інвестиційної експертизи призупинила спорудження практично всіх опор мостового переходу». Що за халепа? Причина банальна — виробничий брак.
Таким чином, маємо цілий клубок проблем, які вже вийшли на поверхню. В одному з інтерв’ю головний інженер проектів відділу промислових і цивільних споруд інституту «Київсоюзшляхпроект» так оцінив ситуацію: «...зараз потрібно припиняти будівництво і терміново проаналізувати все, що вже зроблено. Бо все, що побудовано, перебуває в дуже поганому стані, — палі опор не мають необхідної несучої здатності, а самі опори погано заармовані. Є великі сумніви в міцності побудованих «Планета-Міст» опор. Вони можуть розвалитися під навантаженням. Але проектувальник категорично проти того, щоб видати інституту на експертизу проектну документацію на міст...»
Правда, звучить обнадійливо?
Дарницький міст будують на відстані 43 метрів від існуючого залізничного моста. По ідеї, це потребує особливої ретельності при виконанні робіт. Однак за оцінками експерта з «Укрінвестекспертизи» Альфреда Критенка (//m2.com.ua), ситуація виглядає так: «Не розроблено робочі креслення — їх розробляють зараз. Те, що конструкції моста не відповідають навантаженням (а навантаження там величезні), впадає у вічі одразу... Будівництво опор також ведеться неграмотно. Сьогодні навколо опор старого моста вимивається конус. Перше, що треба було зробити, це зміцнити опори старого моста. Але це не робиться і сьогодні, коли вже побудовано сім чи вісім опор нового моста. Ніхто не контролює ситуації. Імовірність катастрофи на існуючому старому мості зростає з кожним днем».
Панове, це не звіт про діяльність партизанського з’єднання... Це все про будівництво моста, по котрому щодня проїжджатимуть поїзди і як мінімум 35—40 тис. автомобілів.
15 травня ц.р. спеціалісти ТОВ «СМК Планета-Міст» ввели в лад дев’яту з 12-ти несучих опор на намивному острові серед Дніпра. Привітати їх дещо заважає той факт, що в одному з травневих документів Мінбуду зазначається: «Брак в основному було допущено між 6 і 12 опорами... При бурінні свердловин компанія «Планета-Міст» не досягає проектних позначок буріння, що свідчить про невідповідність вимогам буронабивних паль...»
У листі зазначається, що «через недостатнє закладання арматури існує ризик появи тріщин в опорах навіть в умовах, коли опора ще не несе ніякого додаткового навантаження, окрім власне ваги ригеля». Не можна, звісно, сказати, що нічого не робиться. Там же стверджується, що «спеціалісти компанії «Планета-міст» займаються облаштуванням бандажів, здатних якось виправити становище».
І краще б їм це виконувати якомога ретельніше, тому що (цитуємо за матеріалами сайту //m2.com.ua) «на думку фахівців «Київсоюзшляхпроекту», проект у цілому виконано непрофесійно... не знайдено компромісу між вимогами архітектури і міцністю споруди, через що найбільше навантаження (від залізничного транспорту) припадає не на опорний масив, а на ригель». Той самий...
А що, коли цей надихаючий досвід вирішать перенести і на Подільсько-Воскресенський перехід? Можливо, комусь це сподобається. Городянам — навряд чи...
До речі, Мінбуду теж не завадило б висловити чітку позицію стосовно якості будівництва. У Києві мости і їхні опори не раз підривали, але от самі вони валилися лише раз, у середині ХІХ століття...
Кілька думок уголос
Звісно ж, Подільський мостовий перехід буде добудований і навіть, швидше за все, у встановлені терміни. Люди вірять, що нова столична адміністрація вирішить і це питання.
Будівництво мостів візьмуть під контроль: питання надто важливе, значно важливіше за чиїсь амбіції.
«Мертвий» сезон для Подільського мостового переходу закінчився — він дуже потрібен людям.