На переконання конструкторів, наш вітчизняний мікроавтобус мав би народитися принаймні років шість тому. Та поки ми думали-гадали, де взяти на це виробництво гроші й чи потрібне воно взагалі, а готові креслення пилюжилися на полицях, ті самі державні та приватні кошти з України благополучно пливли в Туреччину, Росію, інші зарубіжні країни на оплату міні- і мікроавтобусів, облюбованих українськими громадянами.
Здається, нещодавно в стародавньому місті Львові з’явилися перші «Пежо» (за які, до речі, до заморської країни перекочувало 6,2 млн. дол., згодом — стільки ж і до Росії за російські мікроавтобуси й т.п.). Вони відразу розвантажили міський транспорт, із яким у нас завжди було напруження, сьогодні здійснюють великі обсяги перевезень і роблять великі гроші. Імпорт, найчастіше не дуже якісний, заполонив Львів, і це при тому, що маємо свій ЛАЗ і ВАТ «Укравтобуспром» (колишній всесоюзний інститут автобусо-тролейбусобудування).
Щоправда, попри далеко не попутний вітер у вітчизняному автомобілебудуванні, львівські інженери-конструктори вже не один рік працюють, зокрема і над проектуванням автобусів середнього та малого класу. Два роки тому на базі розробки львівського ВАТ «Укравтобуспром» у Черкасах виготовили і поставили на потік автобус малого класу «Богдан» — для перевезення пасажирів на міських і приміських маршрутах. У жовтні минулого року там почали випускати дві машини на добу, а тепер планується випускати до 500 таких автобусів на рік. Лише в Києві нині на маршрутах працює близько ста «Богданів».
Львів’яни пішли далі: вони хотіли створити сучасний надійний автобус, який би склав конкуренцію всім іншим виробникам таких машин і за ціною. Коли на початку нинішнього року в області було створено Фонд сприяння пріоритетам промислового розвитку, інститут запропонував на конкурс свою розробку нового мікроавтобуса. Фонд, розглянувши доцільність усіх проектів, ухвалив виділити ВАТ «Укравтобуспром» 200 тис. грн. під 6% річних на освоєння і впровадження у виробництво нової марки міського автобуса. Діловим партнером вибрали один з невеликих авторемонтних заводів області — «СтрийАвто», технічну базу якого легше було пристосувати під нову справу. Підприємство невелике, і тому накладні витрати на ньому у три-п’ять разів нижчі (що було дуже важливо), ніж на заводах типу ЛАЗу. Машину було виготовлено в рекордно короткі терміни: наприкінці вересня її перший екземпляр вийшов із воріт заводу й був представлений у Львові. Вже в найближчій перспективі планується випускати один такий мікроавтобус на тиждень, а з весни майбутнього року — одну машину кожні два дні. Це — досить серйозний обсяг для такого локального підприємства, як «СтрийАвто».
У Черкасах на запуск «Богдана» пішло 200 тис. дол. США, у Стрию — лише 200 тис. грн. Якщо проаналізувати європейську статистику, то більшість автобусів випускають середні підприємства, де працює 300—500 робітників, які виготовляють до 1000—1200 автобусів на рік, і не більше. Саме в цьому — питання ціни. На більшому підприємстві та ж сама модель автобуса коштуватиме значно дорожче.
Фахівці відзначають унікальність машини — вона повністю відповідає всім вимогам і стандартам, необхідним для пасажирських перевезень (таких автобусів, крім «Богдана», у нас немає більше). Приваблива також її ціна, що вдвічі нижча, ніж вартість того самого «Богдана», — 16 тис. у.о.! В основі конструкції мікроавтобуса — оригінальний каркасний кузов, який у цьому виконанні має прив’язку до агрегатів вантажних автомобілів від «Мерседес Бенц», але передбачає також можливість використання й інших шасі, скажімо, авіаційних, від «Івеко», зілівського «Бичка» та інших. Кузов спроектовано за принципом модульності, отже, збільшуючи чи зменшуючи кількість секцій, можна пристосувати його під будь-яку технічну «начинку». Понижений до 700 мм рівень підлоги, просторий і світлий салон, висота якого майже два метри, широкі двері та напівм’які крісла забезпечують достатній комфорт для пасажирів.
Агрегати від «Мерседесу», у тому числі дизельні двигуни, львівський інститут отримує за конверсійними програмами, що значною мірою також впливає на зниження ціни порівняно з російськими автобусами того самого класу чи мікроавтобусами турецького виробництва «Карсан». Машина має великий ресурс — близько 700 тис. км і високу надійність.
— Ми й далі розвиватимемо сімейство малих уніфікованих автобусів, — каже голова правління ВАТ «Укравтобуспром», професор, доктор технічних наук Любомир КРАЙНИК. — Плануємо до кінця року зробити таку саму машину, але вже на іншій комплектації. Що ж до нинішньої моделі, то наступні три автобуси також виготовлять на «СтрийАвто», а взагалі до кінця року замовили двадцять мерседесівських шасі. Якщо не перерветься фінансування (розраховуємо все-таки отримати від обласного Фонду підтримки запланований 1 млн. грн.), зможемо випустити й десять, і двадцять таких машин. Вже сьогодні, хоча в Україні про них практично ще не знають, замовників на ці мікроавтобуси достатньо. Сподіваємося, що поява нашої нової, дешевшої моделі дозволить успішно обганяти іноземних конкурентів.
Сьогодні у Львові безліч мікроавтобусів, переобладнаних в основному з фургонів. І автотранспортні підприємства їх купують. А ми пропонуємо недорогий автобус, який справді відповідає всім необхідним вимогам. До речі, політика Києва в цьому питанні жорстка: всі автобуси, задіяні в пасажирських перевезеннях, мають відповідати прийнятим у Європі стандартам. Отож ми за свою машину спокійні.
— Нещодавно ви поставили на потік великий міський автобус, виготовлений спільно зі шведським концерном «Сканія»...
— Так, чотири таких машини перебувають зараз в роботі. Автобуси пішли, але слідом за цим виникла нова проблема: нам не вистачає площ для виробництва «Сканій». Вісім машин уже проплачено, є попереднє замовлення з Києва на 50 таких автобусів. Тому плануємо створити холдингову компанію, в яку, крім інституту, увійдуть кілька промислових структур. Насамперед плануємо налагодити стабільний випуск нових мікроавтобусів і «Сканій», а також автобусів класу «євролюкс» — півтораповерхових, яких в Україні поки що не виготовляють узагалі.
Зі шведами ми працюємо за простою прозорою схемою: вони не фінансують розробку моделі, її підготовку до виробництва, а розміщають у нас замовлення і проплачують їх. Крім того, співробітництво з ними дає чимало плюсів. По-перше, це шестирічна гарантія з корозії і взагалі всі гарантії за системою «Сканія-Європа» — наші машини обслуговує вся сервісна мережа «Сканії». Крім того, збут нашої української машини також повністю вписується в систему збуту всієї продукції фірми, точно так само, як вписуємося ми і в їхню систему кредитування.
Очевидно, така схема використовуватиметься і з голландцями — фірмою ДАФ. З ними ми зробили півтораповерховий автобус, і зараз ДАФ знову пропонує нам своє співробітництво. Планується робота з німецькими виробниками, пов’язана з освоєнням ринків третіх країн. Що ж до вітчизняних виробників, то в бюджеті на 2002 рік передбачено освоєння великих міських автобусів, які відповідають чинним європейським нормам, на заводі «Південмаш». Наш інститут працюватиме в Дніпропетровську за цією програмою. Це буде зовсім нове покоління міських автобусів, конкурентів їм у країнах СНД на сьогодні практично немає.
Має бути освоєний і випуск тролейбусів. А взагалі, на базі великого міського автобуса, виробництво якого планується запустити на «Південмаші», ми розробили ціле сімейство машин: двосекційних завдовжки 12 і 9 метрів (міді), зручних для таких міст, як Львів, і тривісною довжиною 14,5 метра. Нині в Європі більшість саме тривісних автобусів із пониженим рівнем підлоги.
Є в нас спільна програма з Харківським заводом імені Малишева з виробництва військової техніки. Головна проблема тут — створення агрегатної бази для машин такого типу. Та наше конструкторське бюро працювало й працюватиме за цією тематикою. У принципі, ми могли зробити на парад до 10-ї річниці незалежності наш вітчизняний джип. У бюджеті знайшлося 7 млн. дол. на 60 американських «Хаммерів», а 340 тис. грн., щоб ми могли закінчити військовий джип, не знайшлося. І все-таки військовий типаж ми зробимо. Наш джип — це середній тактичний автомобіль, пристосований і під бронювання, і під озброєння. Цією машиною зараз зацікавилися німці та деякі африканські країни. Звичайно, ми працюватимемо з інвесторами, іншого виходу немає.
Нам кажуть — дайте конкурентну продукцію! Але дайте нам тоді доступ до конкурентних фінансів. Якби в мене були можливості взяти кредити під такі відсотки, під які беруть «Мерседес Бенц» чи «Сканія», я б давно зробив не одну конкурентоспроможну машину. І не оббивав би пороги в держадміністрації, щоб узяти пільгову бюджетну позичку. А якщо я беру гроші під 37% річних? Наші кредити — це зашморг на шию.
— Як ви взагалі оцінюєте нинішній стан автомобільної галузі України?
— За моїми даними, за останні десять років Україна знизила рівень виробництва в автомобілебудуванні у 20 разів. Росіяни ж за цей час збільшили своє виробництво у сто разів (в часи СРСР пропорція між нашими країнами становила 1:4). Можна говорити про успіхи Польщі, де автомобілів випускається у 50 разів більше, ніж в Україні, і про Узбекистан, у якому ще десять років тому такої галузі взагалі не існувало. Зараз же там випускається цієї продукції у п’ять-сім разів більше, ніж у нас. Чомусь ми не хочемо «дивитися в корінь»: розвиваючи автомобільну промисловість, ми тим самим відкриваємо дорогу багатьом суміжним галузям виробництва. Російська Федерація сьогодні має 1000—1200 доларів прямих податків із кожної тонни продукції автомобілебудування. Україна, порівняно з Польщею, наповнює свій бюджет від цього виду діяльності лише на 5%. А промисловість наших двох країн 1990 року можна було порівнювати. За ідеєю, автомобілебудування має бути третьою-четвертою ланкою (після виробництва алкогольних, тютюнових виробів, паливно-енергетичного комплексу) у наповнюваності нашого бюджету.
Стало вже банальним твердження, що Україна — країна бідна, у нас немає місткого ринку, проте щорічно для поповнення парку легкових автомобілів ми вивозимо за кордон 1,5—2 млрд. дол. США, імпортуючи як мінімум 200 тис. легкових автомобілів на рік. І цей парк протягом останніх десяти років зріс у 2,5 разу. Якщо виходити з пропорцій промислового потенціалу, Україна мала б виготовляти приблизно 1% усього світового виробництва автомобілів, а це 400—500 тис. машин на рік. 1990 року ми вийшли на 200 тис., зараз робимо значно менше. Відповідно, потреби внутрішнього ринку за рахунок вітчизняного автомобілебудування покриваються лише на 5—10%.
Ситуація критична ще й через те, що близько 75% автомобільного парку — це машини, старші 10 років. Мабуть, це найстаріший транспортний парк не лише в Європі, а й у світі. В Росії таких машин залишилося менше 50%, у Польщі — 35%. Щоб якось рухатися вперед, необхідно визначитися з пріоритетами в галузі. Насамперед переглянути типаж машин. У нас збереглися зайві потужності автозаводів (на кшталт ЛАЗ) з виробництва середніх і великих автобусів, на які сьогодні немає достатнього попиту на внутрішньому ринку. Домінують поставки малих автобусів. Так, я не відчуваю оптимізму щодо мікроавтобусів (до 17 місць) — вони не розв’яжуть наших транспортних проблем. Проте принаймні ще років десять доведеться рахуватися з тим, що типаж середніх і малих автобусів залишатиметься в нас пріоритетним. А потім, услід за Європою (де цю тенденцію вже можна бачити), ми однак повернемося до класичних схем, у яких домінують великі та надвеликі автобуси.
Наступні пріоритети — автомобільна техніка для Збройних сил і силових відомств. Національні армії практично всіх країн використовують для своїх цілей автотехніку національних виробників. У нас же це або техніка іноземного виробництва, або застаріла, яка відслужила вже понад 14 років. Те саме стосується і машин для Міністерства охорони здоров’я. Дуже важлива ланка — організація власного виробництва дизельних двигунів. Є і безліч інших невідкладних проблем. Головне ж сьогодні — створити конкурентну галузь і зберегти її в принципі.