На знімках із космосу чітко видно судна, що перебувають на якірних стоянках у Керченській протоці. Їх будь-якого дня і в будь-яку пору року близько сотні. З борта на борт, за так званим прямим варіантом, перевантажують усе, що возять по морях, — зерно, хімічні добрива, нафту й метал, вугілля, сірку, залізну руду тощо. Чудові можливості оптики дозволяють побачити те, що уперто не хочуть бачити й знати на землі, — як при перевантаженні, здійснюваному без контролю та обліку, в море просипається й проливається все з того, що перевантажується. Власне, у цьому — в прагненні уникнути контролю та обліку — й полягає причина трагедії, яка сталася в «чорну неділю» листопада 2007-го. Тоді шторм потопив у протоці благенькі річкові судна.
Економлячи на перевалюванні вантажів у цивілізованих (більш-менш) умовах, перевізники завдали мільярдних збитків екології двох морів. І без того дуже хворих. Та й порти з обох боків протоки теж «при чому»: роблячи жорсткішими санітарні вимоги до перевалювання, вони так і не створили сучасних перевантажувальних комплексів, на яких моряки заощаджували б час і гроші й не ризикували життям. Не так турбуючись про екологію, як дотримуючись екологічної пристойності, порти по суті й змусили моряків працювати в морі.
Після фатального шторму санітарні служби України по-новому подивилися на екологічну ситуацію в портах, і проблеми, що накопичувалися роками й розв’язання яких відкладали «на потім», набули особливої гостроти. Судна з нафтою й сіркою, що лежать на дні протоки, виявилися серйозним подразником, постійним нагадуванням, що «чорна неділя» — проблема, яка триває, й ситуація може повторитися. Для цього, як з’ясувалося, й серйозний шторм не потрібен. Моє відрядження збіглося з новим НП: в Азовському морі під Єйськом затонув «Волго-Дон-5016» із 4,5 тис. тонн сірки. Що кваліфікованого читача, можливо, заспокоїть: адже сірка — продукт нешкідливий, а води — не українські. Та він помилиться. Бо хоч би по кому був містичний подзвін, він насправді завжди лунає по всіх.
Забутий жанр
Листи до редакції тепер пишуть або з розпачу, або з великої наївності. Проте жителі маріупольської околиці — селищ Піщаний і Моряків — написали їх одразу два. Один — безпосередньо в редакцію «ДТ», а другий, для надійності, — і в редакцію, і в Міністерство охорони здоров’я. Із чималою кількістю підписів, що особисто в мене завжди викликає підозру: адже є ж хтось, хто складає текст, ходить по домівках, агітує. Тим більше, що проблема позначалася розпливчасто та якось непереконливо. Маріупольський порт, писали громадяни, при перевантаженні вугілля й сірки порушує технологію, пилюка до небес, люди хворіють, куди не скаржилися — даремно.
Мої сумніви підтвердив у телефонній розмові й заступник начальника Маріупольського порту М.Вавилов. «Обурення й протести жителів замовні, — говорив він, — було сто комісій, порт працює, не виходячи за санітарні норми й правила. Зрозуміло, вади є, але стільки для поліпшення екологічної ситуації, як останнім часом, у Маріупольському порту за всю його історію не робилося. Приїжджайте — переконаєтеся».
Сплеск активності жителів припортових селищ збігся з дуже серйозними подіями. Центральна санітарно-епідеміологічна станція на водному транспорті, підпорядкована Міністерству охорони здоров’я України, винесла постанову про заборону на перевантаження сірки в Маріупольському порту через порушення технології й зажадала побудувати для цього спеціалізований комплекс. Не забиватиму читачеві голову технічними деталями, а просто скажу, що всі недоліки нинішнього перевалювання зводяться до того, що сірка розпорошується й розсипається. Скільки її за без малого півтора десятка років розвіяло вітром і потрапило в ласкаве море — невідомо. В одній зі статей місцевої газети «Приазовский рабочий» я вичитав, що біля причалів вона лежить на дні півметровим шаром, спресувавшись у ковзанку — якорі не чіпляються. Швидше за все, фантазії, та...
Особливо складна для перевантаження сірка грудкова — у ній грудок і пилюки порівну. Ясна річ, що при всьому старанні та обережності пилюка просипається, летить за найменшого подиху вітру. Тому в усьому світі її воліють спочатку гранулювати, а потім уже перевозити. Та пострадянський простір — світ особливий, в основі якого не ікона, а гроші. Фахівці розповідають, що в Казахстані кілька мільйонів тонн сірки лежать курганами в очікуванні покупця. Оскільки не було попиту, ще вчора її продавали за заниженими цінами. Так навіщо ж у цьому разі витрачатися на дороге гранулювання? А кому треба — купить грудкову, хто зацікавлений — перевантажить і перевезе. Російський же «Газпром», дивлячись уперед, сірку гранулює, на такий продукт і попит вищий. Звідси висновок — на ринку сірки починається конкуренція.
Обсяги сірки, що перевантажується в українських портах, стабільні. Однак розширення сфери її застосування — аж до використання в дорожніх покриттях — говорить про те, що перевозити й перевантажувати її будуть дедалі більше. Отже, примітивні технології перевантаження даватимуть збої, а екологічна небезпека — зростатиме.
Так на чий же млин ллє воду Центральна СЕС, вимагаючи не просто виконання нею ж установлених правил, а й будівництва спеціалізованого комплексу? Народний депутат України Геннадій Задирко (фракція БЮТ) вважає, що головний лікар Центральної СЕС М.Голубятников підігрує конкурентам Маріупольського порту. «Не хочеться вірити, що упередженість М.Голубятникова пов’язана з комерційними інтересами, а підстави вважати так є, тому що проблеми в порту почали виникати після зміни власника вантажопотоку. А це, у свою чергу, тягне за собою заангажованість і необ’єктивні оцінки діяльності порту, чим підриваються економічні інтереси держави», — заявив він. Народний обранець вимагає від Мінздоров’я вплинути на М.Голубятникова, тому що його заборона призводить до розбалансування роботи Маріупольського порту — одного з найкращих у галузі. А це серйозний удар по надходженнях до бюджету.
Тривогу Г.Задирка поділяє його колега В.Вечерко. Як перший заступник голови комітету Верховної Ради України з питань євроінтеграції, він зажадав від Кабінету міністрів пояснити дії головного лікаря Центральної СЕС. До боротьби за захист інтересів держави долучилася й Служба безпеки України. Заступник голови СБУ пан Скляр написав у Мінздоров’я: «За даними фахівців, вимоги головного санітарного лікаря водного транспорту України М.Голубятникова щодо будівництва споруди закритого комплексу з перевантаження сірки неможливо виконати в стислі строки. Припинення перевалювання зазначеного вантажу може призвести до втрати 2008 року 3 млн. тонн транзитного вантажопотоку російської сірки, зниження транзитного потенціалу держави та недоодержання державними портами України чималих коштів.
З урахуванням викладеного просимо вжити відповідних заходів для забезпечення санітарно-епідеміологічного благополуччя населення України з урахуванням економічних інтересів держави».
Ці слова — про благополуччя населення в поєднанні з економічними інтересами держави — прошу запам’ятати, ми до них повернемося пізніше.
Головному лікареві Центральної СЕС Миколі Івановичу Голубятникову, кандидату медичних наук, фахівцю з біографією, що не викликала досі підозр, дуже пощастило з часом. Якби він займав цю посаду не тільки в епоху партійно-чекістських «трійок», а й зовсім недавно, обвинувачення в зазіханні на економічні інтереси держави коштувало б якщо не голови, то посади точно.
Заборонити не можна перевантажувати
Давня байка про те, де поставити крапку — чи то не можна заборонити, чи то не можна перевантажувати, — не вписується в нашу ситуацію. Сірку завжди забороняли перевантажувати з порушенням санітарних норм, але завжди перевантажували, ці норми порушуючи, керуючись при цьому то скрутним економічним становищем, то тимчасовими дозволами, то чимось іще. Поставити крапку мала саме Центральна СЕС. І найцікавіше те, що вона знала, де її ставити. Чому здригнулася рука?
Маріупольський, як і решта українських портів, почав працювати з сіркою на початку дев’яностих. Життя тоді ледь жевріло. Давні, радянських часів, вантажопотоки зникли, нові формувалися дуже складно. І було не до жиру, тобто — не до екології. До того ж вважалося, що сірка безпечна: четвертий клас за шкідливостю з дев’яти. Звісно, і сипалось, і порошило — але куди подінешся? Це вже потім з’ясувалося: якщо безперестанку порошить, люди починають скаржитися на хвороби очей, дихальних шляхів.
— Останніми роками ситуація мала такий вигляд: що більші обсяги перевантаження, то важче дотримуватися санітарних норм і правил, — зазначає
М.Голубятников. — Ситуація типова для всіх портів, не тільки Маріупольського. Ми виносимо розпорядження про порушення, погрожуємо заборонами. У порту вимоги виконують чи вдають, що виконують. При цьому і порти, і Центральна СЕС розуміють, що за прямого перевантаження сірки втрати неминучі, вони зумовлені людським чинником. Тому ситуацію кардинально може змінити тільки створення механізованих високопродуктивних комплексів із високим рівнем безпеки. І ми поставили питання руба — або плануйте будівництво комплексів, або відмовляйтеся від сірки. Не тільки перед Маріуполем, перед усіма.
На підтвердження своєї позиції Микола Іванович викладає силу-силенну документів: акти обстежень, розпорядження, довідки про захворювання докерів і жителів припортової зони, скарги портовиків і їхні ж плани заходів щодо поліпшення екології. Серед солідних паперів на бланках і з печатками я знаходжу і дворічної давнини скаргу жителів Великої Морської із 37 підписами, де йшлося про те ж саме, що й у листі в редакцію. Прізвища різні, а пишуть одне й те саме: про пилюку, від якої неможливо дихати, про те, що всихають і хворіють сади, що загинув від бруду неймовірно красивий пляж, де відпочивала половина Маріуполя.
Тепер я підтверджую: у листах немає перебільшення. І навіть сказав би, що жителі припортової околиці скромні у своїх претензіях. Колись, сто з лишком років тому, із Великої Морської починалося місто, за вікнами шуміло море, і сяяв осліплююче прибережний пісок. Порт гремів десь там, далеко, і нікому не заважав. Селилися й тут, на Морській, і далі — у Піщаному в основному портовики та металурги. Здавалося б, саме місце визначало, що бути тут курортному поселенню, а вийшла типова робітнича слобідка, живуть тут у прадідівських будинках, із переораними кількома поколіннями городами та садами.
Велика Морська з одноповерховими хатами, де очерет і солому змінили на шифер і черепицю, ліпиться садами до крутого схилу. Таке враження, що околиця хоче залізти на нього й утекти від гуркоту за бетонним парканом, за яким порт, від нескінченного потоку важких вантажівок, що їздять майже під будинками. Між портовим муром і почорнілими штахетниками — вузька стрічка асфальтованої дороги. При розширенні порту якось не врахували, що, крім дороги для машин, ще потрібні тротуари для людей. Тому Великою Морською не гуляють і навіть не ходять — переміщаються підтюпцем.
При розвитку порту, що було неминуче й необхідно, потрібно було прийняти єдине правильне та чесне стосовно тамтешніх жителів рішення — переселити їх. Тому що мудра порада та правильна вимога заступника голови СБУ пана Скляра «забезпечити санітарно-економічне благополуччя з дотриманням економічних інтересів» — це як про коня і трепетну лань. Та коли вже тисяча людей опинилася в таких жалюгідних умовах, то який вихід?
Зоя Яківна, одна з авторів листа до редакції з Великої Морської, — із тих, хто колись освоював у порту сірчаний вантажопотік. Жартує: «Тепер розплачуюся «сірчаними сльозами»: щойно понесе пилюку, так і сльозяться очі, будь-яка безпечність умовна». Інженер за фахом, а нині пенсіонерка, вона погоджується з думкою санітарних служб: утрачати сірчаний вантажопотік нерозумно, а освоювати сучасні технології необхідно. Тільки хто ж на це гроші дасть?
Було б несправедливо виставити керівництво Маріупольського порту бездушними ретроградами, черствими консерваторами тощо. Олексій Росинський, котрий пройшов тут за 30 років увесь шлях від рядового інженера до начальника порту, домігся рекордної висоти 17,5 млн. тонн вантажів після катастрофічних дев’яностих, готовий годинами розповідати про нові методи роботи, технічні новації, комплекс природоохоронних заходів, зокрема й щодо сірки та вугілля. І я підтверджую — він каже правду: порт як державне підприємство робить усе можливе, усе, що йому дозволено.
Про конфлікт із Центральною СЕС Олексій Костянтинович говорить м’яко. Були недоліки — усунули. Будуть слушні зауваження — вислухаємо та виконаємо. Щодо спеціалізованого комплексу, то тут є запитання. Перше: чи буде стільки сірки, щоб будувати для неї комплекс? Друге: де взяти кошти? Адже порт усе, що заробляє, віддає державі, собі лишається те, що крізь пальці протече.
Коло обговорюваних нами проблем — до портової огорожі. Що там за нею, на Великій Морській, і в сусідньому районі, ми не говоримо. І не тому, що Олексій Костянтинович не знайомий із ситуацією. Він не в змозі радикально змінити її, оскільки не власник, а найманий менеджер. Стратегію розвитку визначає держава. Вона доручила начальнику нарощувати вантажопотоки, а не турбуватися про екологію припортових поселень. Така гірка правда: немає відповідальних і винних у тому, що за портовим парканом нема чим дихати, а саме життя перетворилося на постійне страждання.
Олександр Сидоров, головний технолог порту і, можна сказати, хрещений батько сірчаного вантажопотоку, їздив вивчати досвід перевантаження сірки до Ванкувера — там створено один із найбезпечніших і найкращих комплексів. Він переконаний, що в Маріупольському порту ситуація не гірша. До нашої розмови він озброївся матеріалами наукових досліджень, зокрема й за участю головного лікаря Центральної СЕС М.Голубятникова, що перевантаження сірки не завдає шкоди довкіллю, здоров’ю докерів і жителів сусідніх районів. Олександру Валентиновичу так набридли балачки про шкідливість сірки, що якось він прийшов на прес-конференцію зі склянкою настояної на сірці води і випив її на очах здивованих журналістів.
Дослідження (коштом порту) справді були. І вигідні для порту висновки справді приймалися. Але за умови, що якнайсуворіше виконуватиметься чималий перелік заходів і розпоряджень. Сірку грудкову слід безперервно поливати, щоб не порошила, грейфери повинні мати спеціальні фартухи проти розсипів, за вітру більш як 10 м/с роботу необхідно припиняти, людина з мітлою та совком мала з ранку до ночі прибирати причали, перевантажувати сірку заборонялося по сусідству з зерновими та продовольчими вантажами тощо.
Правду кажучи, мені здається, що справа тут у лукавстві замовника та виконавця наукових робіт. Дослідники добре розуміли, що ніхто й ніколи повною мірою їх рекомендації виконати не зможе. Порт також це розумів, але, оскільки в рекомендаціях викладено зведення санітарно-епідеміологічних вимог, то демонстрував законослухняність, погоджувався та обіцяв.
Спочатку жорсткий контроль за технологією давав свої приємні плоди. Та неминуче наставала мить, коли гайки дисципліни слабшали. Сірка порошила, вкривала зеленувато-жовтим нальотом причали, палісадники за бетонним парканом і колись золотаві пляжі, пік захворювань докерів і «мирного населення» зростав до небезпечних значень. Тоді санітарні служби прокидалися, виносили розпорядження та вимагали усунути недоліки.
Олександр Сидоров — людина з інженерним мисленням. Він сказав досить точно: «Хто сперечається!? Комплекс, звісно ж, ліпше, ніж черпати сірку грейферами. Нехай держава дасть нам гроші — ми його збудуємо швидко та якісно».
Запах пекла
Напередодні Маріуполь помило зливою, гриви димів «Азовсталі» та меткомбінату ім. Ілліча, плавильних печей «Азовмашу» та інших промислових гігантів вітер поніс у бік степу та моря, і мало вірилося, що щороку на голови городян сиплеться 400 тис. тонн викидів. Майже по тонні на кожного маріупольця. В управлінні екології міськвиконкому цим пишаються: останніми роками маса викидів скоротилася майже вдвічі, адже забруднення міського середовища бувало підвищувалося до критичної позначки понад 800 тис. тонн.
Нинішній рівень екології по-маріупольськи можна уявити так: повітряними шляхами над містом рухається потяг з семи тисяч вагонів, і щодня з 20 з них висипається отруйна суміш. Тривалість життя в місті близько 56 років, смертність стрімко випереджає народжуваність. Якщо визначити частку Маріупольського порту в цьому моторошному потязі, то вона не просто мала, а мізерна. Подумаєш — пилюка вугільна, від якої стіни чорні, сірка, від якої очі сльозяться. Чи з порту похід за чисте середовище починати?
Сірчаний запах — не ознака пекла, а сірка — не той вантаж, від якого потрібно відмовлятися. З нею працювати можна й потрібно; я в цьому переконався в Іллічівському порту. Там приватна компанія «Гама трансбан» саме спеціалізується на перевалці як грудкової, так і гранульованої сірки. Самостійно, без будь-яких ультиматумів Центральної СЕС, вона будує спеціалізований комплекс і вже вклала в проект близько 10 млн. дол. Побудували відкритий склад із зрошенням сірки та водним екраном по периметру — щоб не порошило. (Щоправда, скаржаться, що вода дорога; щомісяця її витрачають приблизно на 500 тис. грн.). Закупили сучасні машини для прибирання причалу — підмітати й поливати одночасно. Ведуться підготовчі роботи до монтажу суднонавантажувальної машини, що замінить прямий варіант із грейферами, котрий так люблять маріупольці.
Керівник «Гама трансбан» Аркадій Стерлін говорить щиро: кошти витрачали неохоче, але виходу немає. Виробнича потужність компанії обмежена; щорічна перевалка сірки ледь-ледь перевищує мільйон тонн. Та поки добувають нафту й газ, сірка буде. У світі попит на неї зростає, сфера застосування розширюється.
Зазначу, що за парканами Іллічівського порту немає житла, і санітарні вимоги до перевалки могли бути м’якшими.
Чи не здається вам дивною така поведінка приватного підприємства? З якого це дива воно, замість того, щоб наживатися, виявляє дива свідомості? Мені — не здається. Я знаю чимало прикладів, коли саме приватні підприємці в наших портах, вільні у визначенні стратегії розвитку, створювали високотехнологічні та безпечні підприємства. Вони ж і виявилися найпродуктивнішими. Назву «Трансінвестсервіс» у порту Південний, що переробляє хімічні сипучі вантажі, зерно, ільменіт, котуни. Назву «Ніко-Теру» в Миколаєві, що переробляє приблизно такі самі вантажі та готується будувати сірчаний комплекс. Існує чимало «приватних украплень» у державних портах на Чорному морі, Дунаї. І хоча за рівності в Україні всіх форм власності вони все ж таки «не такі рівні» і більше залежать від держави, приватні підприємства з більшою відповідальністю дивляться в майбутнє. Як кажуть, є запитання...
Так збіглося, що в той час, коли Центральна СЕС поставила Маріупольський порт перед вибором — освоєння нових, безпечних технологій або заборона на перевантаження сірки, засідала Рада національної безпеки й оборони України. Розглядалося питання надзвичайно важливе — про розвиток України як морської держави. В указі, підписаному після засідання, зазначається сумний технічний стан наших портів. Третина причального фронту не відповідає сучасним вимогам і тим самим обмежує потенційні можливості з обробки вантажів. Держава не встигає за потребами ринку, втрачає транзитну привабливість.
Більшість наших морських портів народилися в позаминулому сторіччі, пам’ятають вітрильники та перших красенів із паровими двигунами. Ніхто в ті часи не чув про екологію та санітарно-захисні зони, житлові райони прилягали до портів. Минуло сторіччя, і в нас виникла проблема, подібна маріупольській, — як бути? Чи то порти не розвивати, чи то виселяти людей із санітарних зон, чи то освоювати нові технології, або ж не зважати на скарги та страждання людей? Як бачимо, готових захищати економічні інтереси держави чимало. Але Рада нацбезпеки вважає, що перспектива — у технічному переозброєнні портів. Утім, хіба мало на найвищому рівні приймалося розумних рішень...
Маріуполь справді може втратити транзитні вантажопотоки, зокрема і сірку. Але не через підступи конкурентів. Наш сусід по Азовському морю, судна якого завантажуються поки що на якірних стоянках у Керченській протоці, ймовірно, зробив серйозні висновки після «чорної неділі». Відповідно до ухваленої урядом РФ концепції розвитку російських портів в Азовському морі до 2015 року, Таганрог збільшить вантажопотік на 4 млн. тонн, Єйськ — на 5,5 млн., Кавказ — на 12 млн., Темрюк — на 4,5 млн., Тамань — на 33,5 млн. тонн. Не треба бути фахівцем із портових технологій, щоби зрозуміти: такий ривок можуть забезпечити тільки високомеханізовані комплекси. І навіть нестратегу зрозуміло, що портам із грейферними навантажувачами, що черпають щогодини по чайній ложці, залишаться крихти з панського столу. І це — ще не найбільший програш.
У маріупольському відрядженні мені постійно здавалося, що у міських вулиць неприродний вигляд, що в міському пейзажі чогось бракує. Чого саме, я збагнув на Кальчику, точніше, на тій ділянці річки, що поросла очеретом, яку стараннями комбінату ім. Ілліча розчистили, розширили, побудували набережну та посадили парк. У задимленому Маріуполі це місце — як зелена оаза у Сахарі. А погода сприяла тому, щоб біля річки насолоджувалася прохолодою сила-силенна люду. Та набережна була порожня. І на човновій станції нікого... Єдиним свідченням того, що сюди все ж таки приїжджають на відпочинок, була сумна смуга побутового сміття. Кальчик, не поспішаючи, плив у Кальміус, щоби потім назавжди поріднитися з Азовським морем. Потім біля річки з’явилася жінка з коляскою, і я зрозумів, чого так бракувало на маріупольських вулицях, — дітей.
Гадаю, ніякими грошима чи допомогою збільшити народжуваність у виморочному Маріуполі не вдасться, адже не народжувати в агресивному середовищі — інстинкт. Нам не перестрибнути через демографічне провалля, якщо на перший план державної турботи поставити не людину, її здоров’я та життя, а економічні інтереси. І неможливо зрушити з місця камінь вторинності людини перед державними інтересами, якщо це не усвідомить чиновник, народний обранець та й узагалі кожен із нас.
Пекло пахне не сіркою, не смолою чи вугільним пилом. Пекло — це байдужість і апатія, через які в розчищеному Кальчику пливе сміття, вантажопотоки в усіх портах беруть «на пупа», а в Керченській протоці, котра, як і Босфор, є зябрами двох морів, отруюють воду сотні суден. Шторм, що допоміг санітарним службам прозріти, був, по суті, штормовим попередженням для всієї морської галузі. Чи почули його?