Запорізька автомагістраль на воді |
Спорудження автомагістралі через річку Дніпро в Запоріжжі триває вже два роки. Якщо врахувати, що з визначених кошторисом 1 млрд. 903,6 млн. грн. освоєно лише близько 200 млн., то напрошується простий і до непристойності однозначний висновок: встановлений урядом шестирічний термін здавання об’єкта в експлуатацію, м’яко кажучи, надто оптимістичний. У кращому разі, магістралі судилося стати довгобудом. Втім, за великим рахунком, такою вона є давно, оскільки спроби забезпечити місто новим мостовим переходом зі змінним успіхом тривають років тридцять...
Уперше розв’язати проблему спробували в 70-х роках минулого сторіччя. Для місцевої влади саме трапилася слушна нагода: у зв’язку із введенням в дію Запорізької ГРЕС (нині ТЕС) і планом будівництва атомної електростанції треба було наростити регулюючі потужності. Як оптимальний варіант обрали будівництво Дніпрогесу-2, що неминуче спричинило б перекриття руху по греблі гідростанції на тривалий час. У майже мільйонному місті, розташованому по обидва боки Дніпра, це спричинило б транспортний колапс, оскільки другий автомобільний перехід мостами Преображенського через острів Хортицю не міг впоратися зі збільшеним навантаженням.
Якби усе зводилося лише до незручностей для городян, то, цілком можливо, цьому не надали б значення. Проте справа в тому, що в спальних житлових масивах правобережної частини, де мешкає майже третина городян, багато працівників провідних запорізьких підприємств, розташованих на лівому березі Дніпра. А ставити роботу виробництв з безперервним циклом у залежність від банальних дорожніх пробок, звісно, ніхто не ризикнув. Тому виділити кошти на новий міст союзна влада погодилися без довгих умовлянь і не розмінюючись на дрібниці.
1980 року інститути «Союзшляхпроект» і «Діпромісто» виконали проект техніко-економічного обгрунтування будівництва нового мостового переходу. Трасу запропонували вписати в рельєф острова Хортиці. Але оскільки її запланували у 700 метрах від плавнів (через чотири роки їх оголосили зоною абсолютної заповідності), реалізації проекту заперечували учені-екологи. ТЕО відхилили для подальшого узгодження.
А будівництво АЕС уже йшло повним ходом. Місту довелося задовольнятися поступкою у вигляді аркового моста через старе русло Дніпра. Будували його як тимчасовий, а отже, поспіхом і неякісно. Не дивно, що ознаки аварійного стану споруди виявилися ще... під час випробувань. Не витримавши навантаження, несуча балка зруйнувала бетонну шафову стінку, але акт приймання усе-таки підписали. А через 16 років просіла і лопнула у кількох місцях одна із опор мосту, і палі почали йти в грунт. Рух по мосту довелося закрити. Після капітального ремонту арковий міст знову здали в експлуатацію, але на вирішення транспортної проблеми це практично не вплинуло.
Наступну мостобудівну спробу місцева влада розпочала 1987 року. На додаток до старого варіанта було запропоновано ще три. Один — через Хортицю, паралельно до діючих мостів Преображенського, а два — північніше і південніше острова. Щоправда, про реалізацію двох останніх, дорожчих проектів усерйоз не йшлося. Їм, по суті, приділялася роль додаткових аргументів на користь того, що магістраль варто прокласти саме через острів. У атмосфері перебудови і гласності у дискусію активно залучилася громадськість, яка наполягала на збереженні унікальних історичних і екологічних особливостей Хортиці. Полеміка, яка тривала три роки, на жаль, не привела до згоди. Ідею будівництва знову довелося відкласти. А тим часом проблема транспортного сполучення між ліво- і правобережною частинами міста ставала дедалі актуальнішою.
Нормативний термін експлуатації мостів Преображенського закінчився. За висновком фахівців, вони в передаварійному стані і потребують капітального ремонту. Для цього мости необхідно закрити, спрямувавши весь міський і транзитний автотранспорт через греблю Дніпрогесу. Але її пропускну здатність і без того вже практично вичерпано. Тим більше що кількість транспорту в місті щороку збільшується на 10—15%. Словом, виходить замкнуте коло, розірвати яке без будівництва нового мостового переходу неможливо.
Виходячи з цього, 2000 року міська влада вкотре виступила з ініціативою спорудження мостів. Інститут «Київсоюзшляхпроект» виконав нове ТЕО будівництва автомагістралі, яке передбачає шість варіантів прокладання траси. Кожен із них, природно, мав свої переваги і недоліки. Але якщо врахувати, що 35-кілометрова берегова лінія Запоріжжя — найдовша в країні, запропонувати проект будівництва моста, беззастережно прийнятного для усіх, просто неможливо. Влада вирішила зупинитися на так званому четвертому варіанті — паралельно існуючим мостам Преображенського. Він передбачає будівництво 660-метрового вантового мосту через нове русло річки і 340-метрового — за схемою «лані, яка біжить» через Старий Дніпро. Загальна ж протяжність магістралі має становити 9,1 кілометра.
Техніко-економічне обгрунтування будівництва узгодили з Національним заповідником «Хортиця», Мінекології, МОЗ, Держбудом, «Укрдержінвестекспертизою» і затвердили розпорядженням Кабміну. 2003-го постановою уряду на проектування магістралі було виділено 14 млн. грн., а під кінець жовтня наступного року Кабмін ухвалив проект будівництва. За два місяці були виконані будівельно-монтажні роботи на 60,3 млн. грн.
Проблема, здавалося, нарешті зрушила з місця. Принаймні у цьому мало хто сумнівався, поки 4 червня минулого року в Запоріжжі не побував із візитом Віктор Ющенко.
— Я не буду партнером у вас по мосту, я вам чесно скажу, не буду, — заявив президент на зборах обласного активу. — Нехай мені пробачить громада, яка на правому березі або на лівому. Я цього не розумію. І цього ніколи не зрозумію. Я навіть не бажаю дискусії про це вести. Це не моя філософія, не мої дії і не моє уявлення.
На підтвердження сказаного було видано президентське розпорядження про додаткове вивчення питань спорудження автотранспортної магістралі протягом місяця. Спеціально створена робоча група розпочала перевірку законності будівництва.
Правда, на думку тодішнього віце-прем’єр-міністра з гуманітарних і соціальних питань Миколи Томенка, це нібито не означало, що президент проти будівництва мостів. «Необхідно подивитися, чи є альтернативи цим мостам», — заявив Томенко. А ще він запропонував детально вивчити існуючий проект, розробити альтернативні варіанти, обговорити їх у місцевій пресі, а потім провести референдум серед жителів міста.
До референдуму справа не дійшла, але усе ж таки розуміння городян дуже наочно подали результати опитування, проведеного соціологічною службою Центру Разумкова на початку липня минулого року. 62,4% опитаних не погодилися з думкою президента. Причому 53,5% висловилися за те, що магістраль повинна проходити через Хортицю, і лише менше третини — за її спорудження в обхід острова.
Головними виразниками острівної недоторканності виступили активісти міської асоціації «Захистимо Хортицю», які наполягали на тому, що розпочате будівництво є злочином і екологічним геноцидом. Під цим гаслом вони провели 12-добову голодовку протесту в Києві.
На жаль, робоча група вивчала питання будівництва магістралі не один, а два з половиною місяці. І лише до середини вересня побачив світ меморандум про спільні дії органів державної влади, місцевого самоврядування, підприємців, наукових, проектних та інших установ і організацій, громадськості, спрямованих на забезпечення цілості і подальшого розвитку Національного заповідника «Хортиця». У ньому, зокрема, йшлося про одностайно прийняте рішення продовжити будівництво автотранспортної магістралі в раніше обраному створі. Проте віце-президент асоціації «Захистимо Хортицю», котрий підписав документ, згодом повідомив, що організація ніколи не погодиться з будівництвом і ще активніше пояснюватиме запорожцям помилковість проекту, а якщо треба — удасться до всіх дозволених Конституцією методів, аж до актів громадянської непокори. Втім, усе обмежилося лише словами. Зате вимушений простій, за словами начальника УКБ міськвиконкому Івана Сухомлина, обійшовся приблизно у 800 тис. грн., знизивши темпи будівництва магістралі.
На додачу до всього, інцидент загострив і без того непросту проблему фінансування будівництва. І коли колишнього прем’єр-міністра запитали про те, чому на спорудження магістралі виділяється занадто мало грошей, у Юрія Єханурова знайшовся вагомий аргумент.
— Ви самі винні, тому що дозволили маленькій купці людей змусити призупинити будівництво. Де ви були тоді, коли ваші захисники Хортиці стояли під адміністрацією президента і вимагали заборонити будівництво? Чому, якщо вам справді потрібні мости, ви мовчали?
Та усе ж таки, хоч би якими запеклими були суперечки про історичну й екологічну цінність заповідного острова, якими б серйозними — транспортні негаразди, в остаточному підсумку проблема зводилася до фінансового забезпечення будівництва. Але саме з цим і не склалося. Це лише в розпорядженні уряду від 28 жовтня 2004 року, який затвердив у передвиборній ейфорії проект і статус будівництва автомагістралі, усе просто і зрозуміло. У 2004—2006 роках держава має виділити 437 млн., місцевий бюджет — 51 млн., а з інших джерел фінансування повинно надійти 160 млн. грн. У результаті — 648 млн. Але фактично на будівництві не освоєно і третини зазначеної суми. Хоча у вже згадуваному меморандумі чітко сказано: «З метою забезпечення будівництва автотранспортної магістралі в нормативні терміни Кабінет міністрів України, Міністерство фінансів України під час розробки проекту Закону України «Про Державний бюджет України на 2006 рік» передбачить для цього щонайменше 233,1 млн. грн.»
Цю суму справді зазначено в держбюджеті цільовим рядком. Фінансування передбачається з двох джерел: 100 млн. — через «Укравтошлях» із коштів, отриманих від стягування акцизу на бензин, і 133,1 млн. — безпосередньо зі скарбниці, від продажу землі і нематеріальних активів. Проте за півроку надійшло лише 55 млн. акцизних гривень. Можливо, вдасться одержати ще 45 млн., а от про решту грошей, мабуть, і мріяти не варто.
І навіть якщо протягом четвертого кварталу земля стане об’єктом продажу, зовсім не виключено, що меткі на вигадку чиновники можуть повторити злий позаторішній жарт, коли на будівництво автомагістралі було виділено 13,7 млн. Фокус полягав лише в тому, що кошти надійшли на рахунок будівництва 29 грудня, а використати їх треба було до кінця фінансового року. У принципі, вдавшись до приписок, зробити це було не так уже й складно, але мовою Кримінального кодексу це вже кваліфікується «в особливо великих розмірах». Оскільки добровольців «приміряти» на себе цю статтю не знайшлося, а пропозицію зарахувати суму як аванс з наступним звітом у січні Казначейство відхилило, гроші просто повернулися в бюджет...
Справедливості заради усе ж таки слід зазначити, що в питаннях фінансування будівництва магістралі, яка є, до речі, комунальною власністю, місцева влада теж не виявляє належної наполегливості. Такого висновку дійшла в травні цього року колегія Рахункової палати, установивши, що у 2004—2005 роках будівництво забезпечувалося лише за рахунок держбюджету, а затверджені асигнування з місцевих бюджетів та інших джерел у сумі 101 млн. грн. не виділялися.
Оскільки з фразою «інші джерела» доводиться зустрічатися вже вдруге, саме час поцікавитися, що ж собою являють ці фінансові джерела? Цитуємо знову той самий меморандум: «Запорізька міська рада забезпечить фінансування відповідної частини вартості будівництва за рахунок коштів місцевого бюджету, кредитів і грантів міжнародних організацій, держав-донорів та інших коштів, а також разом із Міністерством фінансів України і Запорізькою обласною державною адміністрацією опрацює можливості додаткового залучення інших коштів, зокрема, від міжнародних фінансових установ та зарубіжних урядів». Зауважте, йдеться, між іншим, про передбачені кошторисом будівництва 320 млн. грн. Залишається лише уточнити, який же донор при здоровому глузді захоче так розщедритися?
Поки що як такі виступають лише вітчизняні «спонсори». Тобто підрядники, борг перед якими вже становить 40 млн. грн. Залишається лише дочекатися, коли будівельникам набридне вимушена доброчинність, і вони просто припинять за інерцією витрачати власні оборотні кошти. Тому пророцтво Рахункової палати про те, що здавання в експлуатацію запорізької автомагістралі у встановлений термін є нереальним, на жаль, складно заперечити. Не кажучи вже про те, що кошторисна вартість її будівництва, за найскромнішими підрахунками, зросла на третину. Поки що — на третину...