Заголовок, навіяний однойменним фільмом, найкраще передає зміст нашої розмови про колишнього флагмана українського машинобудування, без розуміння історії якого неможливо зазирнути в його майбутнє.
Пригадаємо, як у 50-ті роки Радянський Союз, відновлюючи зруйновані війною міста, мости, дороги, розпочав інтенсивне освоєння Крайньої Півночі, Сибіру й Далекого Сходу, нових родовищ нафти, руд, золота, діамантів, будівництво заводів-велетнів, електростанцій, космодромів і портів. Для втілення цих грандіозних проектів була потрібна величезна кількість вантажівок і самоскидів, лісовозів і заправників, автокранів і бетонозмішувачів, тягачів і трубовозів. Радянська Армія гостро потребувала автотехніки для встановлення нових типів озброєнь.
Для випуску міцних, невибагливих вантажівок, яким вистачило б мінімуму обслуговування, і які могли б надійно працювати при температурах від -40°С до +40°С і пересуватися в умовах повного бездоріжжя, у лютому 1958 року було затверджено рішення про створення в Кременчуці автомобільного заводу на базі комбайнового. Практично за рік змонтували головний конвеєр, виготовили оснащення, побудували нові виробничі площі, сформували висококваліфікований колектив — і в травні 1959-го перший самоскид виїхав із воріт підприємства.
За увесь час свого існування автозавод випустив близько 800 тис. важких вантажівок (це величезна цифра для такого типу машин), а пік їх виробництва припав на кінець 80-х — початок 90-х, коли за рік випускали понад 30 тис. автомобілів.
Разом із Радянським Союзом розвалилася централізована система закупок автомобілів, забуксувала економіка основних наших країн-споживачів — і попит на великовантажні автомобілі впав практично до нуля.
Зрозуміло, в якому катастрофічному становищі опинилося величезне підприємство, орієнтоване на випуск майже непотрібної продукції та з системою збуту, не те що не пристосованою для роботи в нових умовах, а практично відсутньою (за часів СРСР вантажівки закуповувалися централізовано, і заводчани, відвантажуючи партію машин, часто навіть не знали кінцевого одержувача). І ще: гроші підприємства з’їла інфляція, а його хазяїн — держава — виявився далеко не антикризовим менеджером (радше — навпаки).
Для тих, хто досі відчуває ностальгію за державним управлінням власністю КрАЗу, хочу нагадати 1998 рік — останній перед приватизацією заводу. Позаду дві безуспішні спроби продати його хоч за скількись прийнятну ціну і, як результат, — деморалізований заводський колектив, лише 800 виготовлених автомобілів, розкрадене підприємство, вантажівки, які з украдених вузлів складаються в гаражах навколо заводу.
Досі відчуваються надзвичайно тяжкі наслідки тієї «гаражної» комерції. Саме 1998 року авторитету КрАЗу, його торговельній марці було заподіяно найсерйознішої шкоди, а підприємство опинилося якщо не в нокауті, то в глибокому нокдауні. Саме тоді на ринок прорвався потік «сірих» машин, які постійно ламалися або взагалі не працювали, і саме тоді споживачі, особливо в Росії, почали відвертатися від продукції підприємства. Тоді ж у Єгипет надійшло 200 автомобілів із непрацюючими коробками зчеплення, не було виконано зобов’язання за контрактом з Індією. Того ж року від підприємства почали відривати дочірні структури, як це сталося з «АвтоКрАЗ-банком», який, не маючи тепер із заводом нічого спільного, продовжував експлуатувати його торговельну марку.
Хаос, що виник через затягнутий і непродуманий процес приватизації, зашкодив не лише іміджу підприємства та його торговельній марці. Передусім постраждав трудовий колектив — люди місяцями не одержували зарплату, почали звільнятися кваліфіковані фахівці. В умовах фактичної відсутності господаря, ніхто, ясна річ, не займався реорганізацією громіздкої та низькоефективної структури управління заводом, що дозволило більшості конкурентів випередити нас на три-чотири роки. Здавалося б, термін невеликий, але за цей час вони встигли помітно знизити собівартість своєї продукції, підняти її якість і зайняти багато традиційно «наших» ринкових ніш, які тепер доводиться відвойовувати.
Після зміни власника конвеєр автобудівного велетня знову запрацював, ліквідовано колосальні зарплатові й податкові заборгованості, відновлено розробку нових видів продукції, почалося повернення на втрачені ринки. 2001 року завод збільшив збут до 2000 автомобілів. Головним чином, за рахунок пожвавлення ринку в Росії, де основними замовниками були нафтові й газові кампанії. Здавалося, можна перевести подих і з оптимізмом подивитися в майбутнє — не випадково, певне, на 2002 рік заплановано випуск 4000 автомобілів.
Та почався спад, причина якого, на перший погляд, очевидна — обвалився російський ринок. КамАЗ і УралАЗ знизили обсяги реалізації на своєму ринку приблизно на третину, а для нас реалії виявилися куди жорсткішими. Російська держава та власники заводів-конкурентів КрАЗу — не ті наївні хлопчики, що так просто дозволять українському підприємству борознити їхні ринки. Реакція була миттєвою, жорсткою та не завжди адекватною. Близькі до вищого керівництва Росії власники конкурентних компаній домоглися вживання низки заходів офіційного й неофіційного характеру щодо захисту вітчизняного вантажного автомобілебудування, які дуже ускладнили для нас доступ на російський ринок, а по суті — витіснили нас звідти.
Росію ми недооцінили: там на «захист національних інтересів» держава стає пліч-о-пліч із виробником, і протистояти такій єдності силами одного КрАЗу дуже складно. Я твердо переконаний, що ефективно рухатися будь-куди можна тільки разом із державою — і досвід росіян це наочно підтверджує.
Слід сказати кілька слів про наших основних конкурентів — КамАЗ і УралАЗ. Останній входить у холдинг «РусПромАвто» — це справжня автомобільна імперія, що виготовляє 40% російських автомобілів і об’єднує безліч різнопрофільних підприємств, зокрема моторобудівний завод ЯМЗ, двигуни якого встановлюють і на КрАЗі. Державою в державі можна назвати КамАЗ, на який сьогодні працює вся Росія, причому проблеми цього велетня мають загальнодержавний масштаб і розв’язуються на рівні керівництва країни.
Навіть без протекціонізму Російської держави, нам украй важко конкурувати з росіянами — адже на наші вантажівки ми ставимо російські двигуни ЯМЗ (можна ставити Volvo і MAN, але вони різко підвищують вартість машин, а Україна таких моторів взагалі не випускає). Крім того, у Росії дешевший метал, електроенергія, газ. І хоча там вищі зарплати, але ж це наше національне лихо — низька собівартість продукції за рахунок невисоких зарплат.
Оскільки вже торкнулися державного протекціонізму, то, як на мене, сумні прогнози для вітчизняної промисловості від членства у Світовій організації торгівлі (СОТ) дуже перебільшені. Той-таки КрАЗ від вступу в СОТ радше виграє, особливо, якщо й Росія вступить у цю організацію. Причина проста: оскільки ніяких протекціоністських заходів для захисту виробників вантажних автомобілів в Україні не існує, то й скасовувати, на відміну від Росії, буде нічого.
Чому я постійно повертаюся до Росії? Не приховуватиму: російський ринок —найпривабливіший для КрАЗу, найбільш ємний, і не будемо забувати, що наші вантажівки найбільшою мірою відповідають російським умовам експлуатації і, скажемо так, виконанню масштабних завдань російського бізнесу.
Ми не просимо від держави вживання протекціоністських заходів для стабільного розвитку підприємства. Але сьогодні як ніколи очевидно, що повноцінний вихід на нові чи забуті старі ринки без ефективної державної підтримки неможливий. Проводячи переговори в тій чи іншій країні, раптом починаєш із сумом відчувати, що таке відсутність у рідної держави єдиної політики й довгострокової стратегії щодо розвитку економічного співробітництва. Важко продавати продукцію в країні, де майже нічого не знають про Україну і практично неможливо там, де до неї ставляться недружелюбно. Приміром, специфічне ставлення Лівії до України суттєво впливає на укладання комерційних контактів (про це писало «ДТ»)...
Проте, КрАЗ намагається активно виходити на зарубіжні ринки. Хочемо повернутися на ринок Єгипту, окреслилися перспективи в Алжирі, налагоджуються ділові зв’язки в близькому зарубіжжі, де для нас важливі Грузія, Туркменістан, Азербайджан, Вірменія. Нам хотілося б разом із МЗС освоювати перспективні ринки Близького Сходу, Африки, Латинської Америки. І тут «першою ластівкою» можна назвати недавнє включення представників КрАЗу до складу урядової делегації для проведення переговорів в Єгипті й Алжирі.
Стосовно Іраку, то, у зв’язку з ембарго, ми сьогодні, природно, не поставляємо туди автомобілі, хоча до застосування санкцій він був один із найбільших наших споживачів, причому іракці чудової думки про КрАЗи. Рано чи пізно санкції скасують, і наше становище на вельми перспективному ринку цієї країни цілком залежатиме від позиції України в цьому конфлікті. Певне, не випадково по російській пресі прокотилася хвиля недолугих публікацій про поставки в Ірак і Йорданію КрАЗів в обхід санкцій, вінцем якої стало захоплене повідомлення про те, що ООН дозволила Росії поставити в Ірак 2500 «Уралів». Що ж, у конкурентній боротьбі беруть участь і дипломати. Шкода тільки, не почули в ООН голосів українських представників.
Ми підтримуємо будь-які заяви про створення єдиного євразійського економічного простору — який же виробник великих вантажівок не мріє одержати вільний доступ на ринок Казахстану й Росії? Тільки хотілося б представляти в цьому співтоваристві не територію, а державу, спроможну обстоювати хоча б інтереси свого виробника. Недавно політичний вектор країни знову націлився на країни Близького Сходу, де побував Президент України Леонід Кучма й де завжди непогано купували наші автомобілі. Тепер чекаємо конкретної реалізації досягнутих економічних домовленостей.
А поки що немає реалізації та єдиного простору, із боку більшості вищих державних керівників чітко проглядає такий підхід до проблем українських підприємств і їхніх акціонерів: «Ви їх купили? Ось і розбирайтеся самі». На мій погляд, саме тут коріння більшості наших проблем. Нам необхідно, нарешті, відповісти на принципове запитання: хто кого обслуговує — влада економіку чи економіка владу? Що для чого? І поки відповіді на це майже гамлетівське запитання не буде, можна не сподіватися на поліпшення ситуації в країні. Ми сплачуємо податки, тобто утримуємо й вищий державний топ-менеджмент. Ми його найняли для надання послуг підприємствам країни (зокрема й нашому), з діяльності яких і складається економіка України. Утім, про якість цих послуг і, відповідно, про стан економіки поговоримо іншим разом.
Хоча взагалі не згадувати про послуги рідної держави не виходить. Сьогодні, під боком у КрАЗу, складають російські автомобілі — і вони почали відчутно конкурувати з нашими за ціною. Нам дедалі частіше доводиться пояснювати, що КрАЗ відрізняється від КамАЗа, що це потужніший і надійніший автомобіль, отож і ціна в нього вища. Але росіяни різними шляхами почали активне просування своїх машин на український ринок, і якщо Російська держава всіма силами допомагає їм у цьому, то позиція нашої — у найкращому випадку байдужа. А в найгіршому — доходить до прямого стимулювання імпорту, зокрема й бюджетним коштом.
Так, у нашого підприємства безліч внутрішніх проблем. Завод розрахований на щомісячний випуск 2—2,5 тис. машин, а планується стільки випускати протягом року. А найважливіше питання, від якого залежить процвітання КрАЗу, — це оптимізація собівартості: що нижчою буде ціна продажу, то впевненіше ми конкуруватимемо з росіянами й білорусами і більше машин продаватимемо. Але говорити про оптимізацію собівартості можна буде тільки після реструктуризації виробництва, створення системи ефективного управління, збуту, маркетингу.
Хоча сьогодні кількість працівників заводу явно не відповідає обсягам випущеної продукції, робиться все для того, щоб не допустити скорочення робочих місць.
До спадщини минулих років слід віднести й недостатню уважність до питань технічного вдосконалення машин, підвищення їхньої комфортності, розробки нових моделей і модифікацій. Це дуже складні завдання, вони вимагають не лише концентрації інтелекту, вкладання значних коштів, а й зміни психології керівників.
Аналізуючи колишні сектори споживання наших машин, бачимо, що основними покупцями нашої продукції завжди були військові: десятки тисяч вантажівок закуповувала Радянська Армія, армії країн Варшавського договору, Іран, Алжир, Єгипет. До речі, у Єгипет було поставлено тисячі машин, і мені, коли випадало спілкуватися з єгипетськими відставними армійськими генералами, було приємно почути, що для них КрАЗ — так само легендарна машина, як для наших ветеранів війни — танк Т-34.
А ось логіку наших армійських генералів іноді зрозуміти важко. Можливо, треба спеціально розібратися на рівні РНБО, чому наші військові серйозно розглядають можливість встановлення озброєння на російських КамАЗах попри те, що випускаються аналогічні українські машини. Якщо Росія ставить озброєння на свої «Урали», Білорусь — на свої МАЗи, і такий підхід називається стратегічним й державним, то як можна охарактеризувати підхід наших військових?
Утім, стратегія нашої держави надзвичайно заплутана. Сьогодні навіть РНБО навряд чи відповість на запитання — чи варто нашим конструкторам продовжувати перехід на стандарти НАТО?
Крім зовнішніх стратегій, для КрАЗу життєво важливі внутрішні. Приміром, скільки вантажівок може найближчими роками спожити держава в особі міністерств оборони, надзвичайних ситуацій, внутрішніх справ, комітету лісового господарства, інших, і як при цьому лобіюватимуться державою інтереси українського виробника? А поки що українські державні структури за бюджетні гроші купують російські й білоруські вантажні автомобілі, тим самим завантажуючи й розвиваючи наших конкурентів і знижуючи відрахування КрАЗу в держбюджет.
Наш завод завжди готовий виконати замовлення, для багатьох, здавалося б, нездійсненні. Попри економічні труднощі підприємства та складність моменту, із воріт експериментального цеху стабільно виїжджають нові, сучасніші машини. Ми готові співробітничати з усіма зацікавленими структурами в царині розробки й виробництва нових типів будівельної, комунальної, пожежної, військової, сільськогосподарської, іншої необхідної техніки. Але при цьому не втрачаємо надії, що держава й у цьому питанні візьме на себе координуючі й організаційні функції.
Багато проблем нашого підприємства типові для українських машинобудівників, тож сьогодні в специфічного й унікального КрАЗу є лише дві чіткі стандартні альтернативи: або чекати, поки на підприємство прийде російський капітал, спроможний вивести завод на російські ринки, провести обгрунтовану модернізацію та реструктуризацію, або, зціпивши зуби, перетерпіти, поки рідна держава, нарешті, не згадає, що КрАЗ — це частина України, і ми розраховуємо на відповідну частину державної підтримки.