Схоже, за деякими параметрами починає втілюватися в життя ще донедавна практично мертвий постулат: «Свій до свого по своє». Випробувавши бевушні імпортні автобуси на своїх шляхах, а потім поїздивши на теперішніх львівських ЛАЗах (торік прибула партія з 65 машин, а всього їх у Києві курсує близько двохсот), київська адміністрація зробила свій вибір. У березні до Львова приїжджала представницька делегація, яка висловила намір купити для столиці 500 львівських автобусів. Домовилися, що вже нинішнього року до столиці прибудуть сто (50 у вересні і ще 50 — до кінця року), а потім львівські автобусобудівники видаватимуть «на-гора» по сто автобусів щороку для Києва.
Особливо киян цікавлять надвеликі міські автобуси, один з яких уже курсує дорогами столиці і дуже добре себе зарекомендував. До того ж, завдяки співробітництву львів’яни відреагували на зауваження поліпшенням конструкції автобуса, зміною інтер’єру салону, дизайну, впровадженням інших технологічних новинок. Отож столиця виступає законодавицею вітчизняної транспортної моди під гаслом: «Вулицям України — львівські автобуси».
Співробітництво двох міст на «автобусному» грунті розпочалося ще десять років тому. Першу угоду під грифом «Київська програма ЛАЗу» було підписано в травні 1992-го. Потім позахмарні перспективи поблякнули через скрутний стан української економіки і ЛАЗу в тому числі. І ось тепер перспективне починання, схоже, знову оживає. Українським містам автобуси потрібні. Тільки в столиці, щонайменше, 600 машин потребують заміни, а загалом автопарк міста потрібно поповнювати не менше ніж на тисячу. У принципі «за» й інші українські міста, лише потрібно знайти формулу фінансового забезпечення кредитування цих програм, що влаштовуватиме всіх. Тоді львівський ЛАЗ, сподіватимемося, знову розгорне свої «крила», правда, уже на цілком іншому віражі.
Адже ще рік-два тому більшість львів’ян були впевнені: автобусному вже ніколи не підвестися... Порожні цехи і прохідні, не було чути гудіння працюючих агрегатів. Завод умирав, хоча раз у раз пробували його реанімувати. Не виходило. Зволікали з приватизацією, а потім не знаходилося бажаючих на конкурсі (а проводився він тричі) купити контрольний пакет акцій. Тих не влаштовувала ціна, ті, очевидно, не бачили перспектив фактично тільки складання, та й то застарілих марок автобусів.
Невеличкий екскурс в історію. Дата народження ЛАЗу — повоєнний 1945-й. Фактично перша серійна модель, що здобула не лише вітчизняне, а й міжнародне визнання (до речі, у трохи зміненому стані вона експлуатується і нині) датується 1956-м. Старенькій уже майже п’ятдесят років. Виробництво, засноване на технологіях 60-х років, не переоснащувалося аж до 1991 року, старту нашої незалежності. У 1987-му вийшов указ про технічне переоснащення ЛАЗу, але далі справа так і не пішла. Ще з 70-х років лазівці плекали мрію перейти на випуск дизельних автобусів, проте не вийшло: своїх коштів у підприємства не було, все розподілялося і вирішувалося централізовано.
Хоча особливо «плакати» ЛАЗу не доводилося. Щороку він випускав 14 тис. автобусів, за якими шикувалася черга. Інша річ, що після того, як жадані машини виїжджали за прохідну, замовники їх розбирали, доводили «до розуму», а потім знову збирали — і тоді автобуси можна було уже випускати «в люди». Але виробники не особливо переймалися цими проблемами: було чітке замовлення, фінансування і постачання необхідної комплектації.
Реально оцінити свою продукцію заводчани змогли лише тоді, коли стали вільними і незалежними у буквальному значенні цього слова. Тобто коли потреба в «штуках» відпала, а на порядок денний виступили якість продукції і ціна. Відтак усі «болячки» ЛАЗу вилізли на поверхню. Крім того, із розвалом такої потужної організації, як РЕВ, на Львівському автобусному повиснуло 6,5 млн. дол. боргу за мости, що надходили на виробництво...
Було від чого зажуритися. Але, за законом діалектики, коли хтось або щось перебувають у критичній ситуації, як правило, вишукуються приховані резерви і відбувається ривок уперед. У кожному разі, голова правління ЛАЗу Степан Давидяк упевнений: саме в 1992—1994 роках було закладено базу, яка дала змогу підприємству протриматися аж до 2001-го. Здійснили повну дизелізацію виробництва, чого не спромоглися зробити протягом двадцяти років, розробили нові типажі автобусів: приміський, міжміський, міський. Навіть тролейбус освоїли. І все це — власними силами: держава, природно, не дала жодної копійки. Але час, як з’ясувалося, все ж таки був згаяний. По-перше, потужно рвонула Росія, пропонуючи на ринок удосконалену і сучасну продукцію. Потроху почали розробляти автомобілебудування й деякі українські підприємства іншого профілю. По-друге, на український ринок ринула бевушна техніка з-за кордону. Це потім уже побачили, що не особливо вона ув’язується з нашими дорогами, виникають проблеми з комплектуючими, техобслуговуванням тощо. А по-третє, у наших ослаблих автотранспортних підприємств не було коштів для купівлі досить дорогих і недостатньо якісних львівських автобусів. І, як у тій казці, залишилися львів’яни над розбитими ночвами...
Знову почали множитися фінансові проблеми, затягуючи з головою. Підприємство практично стало банкрутом. Але пройти санацію саме через процедуру банкрутства побоювалися. З великою часткою ймовірності це означало попрощатися з ЛАЗом назавжди, адже немає в нашій державі позитивних прикладів, коли б, пройшовши через етап банкрутства, заводи починали оживати і працювати. Тому, зціпивши зуби, колектив став боротися за перспективу. Незважаючи на фінансові проблеми і майже до денця «з’їдені» оборотні кошти, позичили на Львівській кавовій фабриці сто тисяч гривень і запустили їх у справу. Випустили і продали 2000 року тисячу автобусів, і це вселило віру. Але навіть та тисяча, порівняно з колишніми можливостями й обсягами, була краплею в морі. Тим більше, що стабільності у виробництві не досягли, навпаки — зросла заборгованість із заробітної плати, перед бюджетом, люди працювали символічну кількість днів на тиждень, а на зиму підприємство взагалі впадало «у сплячку». Про які ринкові відносини, розвиток, перспективи могла йти мова?
Півзаходами кардинальне питання не вирішувалося. Вихід був один: шукати ефективного власника, який би не пустив завод із молотка, допоміг зберегти підприємство, а потім надати йому прискорення. Тричі ФДМУ виставляв пакет акцій Львівського автобусного на конкурс, і тричі покупець проходив мимо. До краю прірви залишалися лічені метри...
З четвертої спроби торг відбувся. 70-відсотковий пакет акцій ЛАЗу був проданий за 27 млн. грн. Як з’ясувалося, це була найбільша сума продажів серед львівських підприємств. Номінальним власником контрольного пакета акцій стала холдингова компанія «Сил-Авто».
— Ми довго шукали, хто б потенційно міг стати власником ЛАЗу, — каже начальник управління промисловості, транспорту і зв’язку Львівської облдержадміністрації Ростислав Сорока. — У першу чергу придивлялися до тих компаній, які торгують львівськими автобусами. Але, проаналізувавши їхній фінансовий стан, зрозуміли, що «не потягнуть». У кожному разі, серед львівських фірм такого потужного інвестора не було. На наступному етапі провели переговори з компаніями, які просувають українську продукцію на російський ринок. Серед них була група українських фірм, які працюють в енергетиці, нафто- і газовидобутку, машинобудуванні і т.ін.
Не скидався з рахунку і варіант приходу на ЛАЗ однієї з російських компаній, здатних продавати нашу продукцію на російському ринку. Серед таких було дочірнє підприємство «Сибірського алюмінію» — «Русавтопром». Там зацікавилися нашим заводом, оскільки мають родинні підприємства в Росії, випускають комплектацію під цю продукцію (її також використовує ЛАЗ), мають валютні ресурси, частину з яких можна було б спрямувати і на розвиток нашого автобусного заводу. Росіяни висловили готовність придбати контрольний пакет акцій, але, щонайбільше, за три мільйони доларів. Проте ФДМУ оцінив його в 27 млн. грн. Тоді російська фірма зійшла з дистанції. У нас залишилася єдина можливість — пошуки покупців на українському ринку. Так ми зустрілися з групою східноукраїнських компаній, які працюють у сфері енергетичного машинобудування, постачання енергоресурсів, їх виробництва і транспортування. Вони й стали нинішніми власниками ЛАЗу, його інвесторами.
До речі, дуже багато хто у Львові вважав (і, напевно, вважає й досі), що ЛАЗ купили для того, аби його не стало. Виконавши відповідні договірні зобов’язання, стерти підприємство з «лиця землі». Проте якщо така прихована програма й існує, вона виллється комусь у копієчку, і не в одну. По-перше, буквально за два місяці після угоди нові власники мали погасити всю заборгованість із заробітної плати (а це близько двох мільйонів гривень), бюджетні борги та інші тисячні або мільйонні суми. Все це виплачено вчасно. Три тисячі чоловік уже працює на підприємстві, одержуючи вчасно зарплатню, чим дуже задоволені. З перших днів спільної роботи був задіяний конструкторський мозок підприємства, його колишня і сьогоднішня гордість. Нові власники заходилися активно вивчати реальний стан справ, а паралельно налагоджувати виробництво. За їхніми планами, щорічно ЛАЗ випускатиме не менше двох тисяч автобусів. 60% продукції планується реалізовувати на російському ринку (без експорту своєї продукції завод не протримається) і 40% — в Україні.
Чи вдасться утримати цю пропорцію, покаже час. У кожному разі, випуск двох тисяч автобусів — це вже рентабельне виробництво. Коли ж потужне підприємство випускає 500—700 машин, воно зазнає значних збитків. За оцінкою стану основних фондів ЛАЗу, на них ще можна працювати, принаймні на початковому етапі. Хоча, звичайно, необхідні і модернізація, й автоматизація ручної праці. Інвестиційні ж кошти будуть насамперед спрямовані на поповнення оборотних коштів.
Уже напрацьовані перші бізнес-плани і, як бачимо на прикладі киян, починається конкретне виробництво під конкретні замовлення. Визначено пріоритети у виробництві. Насамперед це міський автобус, правда, модернізований, осучаснений. А також великий міський автобус. На порядку денному та в недалеких планах — випуск тролейбуса, що його кілька років тому вже випускали на підприємстві.
Щоправда, не так давно у ВАТ «Львівський автобусний завод» стався прикрий конфуз. Призначивши збори акціонерів (а їх лише на заводі кілька тисяч, не кажучи вже про іногородніх, адже 25% акцій розпорошено серед дрібних акціонерів), його організатори не розрахували кількості місць у залі. Дуже багато запрошених на збори залишилися за прохідною підприємства і були позбавлені права голосу. Скривджені й ображені люди перекрили рух транспорту на одній з центральних магістралей Львова.
Конфлікт, звісно ж, владнали, але неприємний осад залишився. Хоча... Наші люди відхідливі. І коли на підприємстві відбувся імпровізований мітинг з нагоди приїзду столичної делегації і підписання перспективного договору, всі заводчани раділи і щиро вірили у світле майбутнє свого дитяти. А там поживемо — побачимо. Не хочеться думати про погане.