Стан громадського транспорту — один із найяскравіших показників, чого насправді варта турбота влади про транспортні проблеми городян. Таксі, зрозуміло, до уваги не беремо, бо поїздка навіть у так званому маршрутному — для багатьох недозволена розкіш. Засіб пересування соціально незахищених верств населення — це насамперед трамвай і тролейбус, де квиток наполовину дешевший, ніж у маршрутці.
У Запоріжжі послугами електротранспорту щодня користуються приблизно 230 тисяч чоловік, 60% із яких мають право на безплатний проїзд. Що робити, чверть городян — пасажири-пільговики, в основному літні люди. І електротранспорт їм до пари: запорізькому трамваю виповнилося 75 років, тролейбусу незабаром стукне 58. Вік одразу впадає в око старістю й обшарпаністю.
— Старе міське керівництво не піклувалося про стан електротранспорту, пустивши все на самоплив, — каже Олександр Бірюк, який очолював комунальне підприємство «Запоріжелектротранс» (ЗЕТ) у 1998—2000 рр. — Парк не поповнювався новими машинами й у результаті скоротився вдвічі. Тепер надолужити згаяне дуже складно.
Лише коли підприємство опинилося на межі краху, місцева влада змушена була приділити увагу міському електротранспорту. 2004 року закупили сім тролейбусів, минулого — ще шість.
Про ці придбання говорилося так багато й докладно, що мимоволі склалася думка, що справжня їх мета — не так у зміцненні матеріально-технічної бази ЗЕТ, як у саморекламі місцевої влади.
Схоже враження справляє й затверджена на нещодавній сесії міськради програма розвитку міського електротранспорту на 2007—2015 роки. Вона, зокрема, передбачає закупівлю 153 тролейбусів і 52 трамваїв, а також будівництво й реконструкцію 10,5 км трамвайних ліній і 40,5 — тролейбусних. Звичайно, це ліпше, ніж нічого. Але все ж варто врахувати, що нинішній електротранспортний парк (який має обновлятися раз на десять років) налічує 181 тролейбус і 211 трамвайних вагонів. А що стосується колійного господарства, то воно складається з 110 км рейок і 300 км контактної мережі. Так що обсяг запланованих робіт видається скромним.
Та й проблема фінансування проекту містить більше запитань, аніж відповідей. Скажімо, тендер на закупівлю 20 тролейбусів міськвиконком провів ще на початку квітня, але через брак коштів поставку відклали на друге півріччя.
Через безгрішшя 1996 року місту вже довелося відмовитися від дуже привабливого проекту будівництва так званих безшумних трамвайних шляхів. Суть його полягає у використанні замість традиційних дерев’яних або бетонних шпал 3—7-метрових залізобетонних панелей із гумовими підкладками, в які вдавлюються рейки. Це різко знижує шум і вібрацію, збільшує термін експлуатації вагонів, усуває блукаючі струми контактної мережі, що руйнують комунікації. І замість потрібної заміни шпал і рейок раз на п’ять років побудовані за новою технологією шляхи служать без ремонту мінімум утричі довше.
Тоді, у 1996-му, проблему реконструкції трамвайних шляхів планували розв’язати за три-чотири роки. Навіть велися переговори про створення українсько-чеського СП. Тепер є намір втілити в життя стару ідею на невеличкій ділянці центрального проспекту — звичайно, якщо гроші цього разу знайти вдасться. Можливо, так воно й буде. А поки що доводиться лише дивуватися, як це 1932 року в Запоріжжі вдалося здати в експлуатацію чотири трамвайні маршрути?
Утім, на думку нинішнього керівництва ЗЕТ, найгірші часи для електротранспорту вже позаду. Спад закінчився, і настало відродження. Як заявив генеральний директор «Запоріжелектротрансу» Микола Риженьких, останні три роки підприємство справно розраховується за електроенергію й протягом двох років щомісяця виплачує зарплату своїм працівникам.
У світлі таких оптимістичних запевнянь зовсім не зайвим буде з’ясувати, як називаються люди, котрі поширюють недостовірну інформацію? Начальниками, чи як? Ну, припустімо, забув гендиректор, що в листопаді 2005 року профспілка підприємства проводила під стінами облдержадміністрації акцію протесту з вимогою виплатити вересневу й жовтневу заборгованості по заробітній платі в сумі 4 млн. грн. Але ж події нинішнього року мав би пам’ятати. Про них навіть газети повідомляли: «Через тиждень закінчиться травень, а робітники КП «Запоріжелектротранс», як і раніше, чекають зароблених у квітні грошей. Сума, яку підприємство заборгувало колективу, становить 2,5 млн. грн.».
І з боргами за спожиту електроенергію теж не склалося. Торік у грудні керівництво обленерго пригрозило ЗЕТ відключенням від енергоспоживання. Причина банальна: загальний борг підприємства становив 19 млн. 298 тис. грн. Причому майже 1,4 млн. із них додалося з початку 2006 року. До крайніх заходів діло не дійшло лише завдяки протесту прокурора міста, який заборонив зупиняти громадський електротранспорт.
У світлі таких подій розмови про відродження електротранспорту, як би м’якше висловитися, трохи передчасні. Не випадково кадрова проблема на ЗЕТ не втрачає гостроти. Лише за офіційними даними, штат підприємства недоукомплектований 60 водіями та 200 кондукторами.
І якщо керівництво бадьоро стверджує, що стан трамваїв і тролейбусів «дозволяє забезпечувати безпечні пасажироперевезення», то працівники, безпосередньо відповідальні за випуск машин на лінії, у неофіційній розмові схиляються до прямо протилежних висновків. На їхню думку, більшість трамваїв просто небезпечні для пасажирів. Це, до слова, підтвердила й тогорічна перевірка Державної технічної інспекції, яка встановила, що 98% трамвайних і тролейбусних ліній, а також 60% тягових підстанцій у Запоріжжі не відповідають технічним нормам.
Не чекаючи остаточного розвалу, у трамваїв і тролейбусів були всі шанси стати на прикіл 1 серпня. Цього дня завершувався термін дії Закону «Про міський електротранспорт», що встановив тариф на електроенергію на рівні, передбаченому для населення. Тобто 24,36 коп. за кіловат-годину, а не 36, як призначено для підприємств. Проте, мабуть, з урахуванням майбутніх виборів у Кабміні вважали за краще не нагнітати соціального невдоволення й подовжили дію пільги на невизначений термін. Крім того, розробляється механізм списання раніше накопичених боргів за електроенергію.
Що й казати, це якраз по-нашому. Борги спишуть, а потім укотре підвищать тарифи. І вийде, що за добродійність все одно виставлять рахунок облагодіяним. Просто й цинічно.