Сьогодні вже очевидно, що до чемпіонату Європи з футболу в 2012 році метрополітен в Донецьку не побудують. І не факт, що його буде побудовано взагалі. Під час планування транспортної інфраструктури та логістики міська влада підземки до своїх планів уже не включає.
Городяни сумно жартують, гадаючи, якому все-таки поколінню донеччан за життя доведеться прокотитися в донецькому метро. Майже двадцять років надій, планів і обіцянок! Близько 830 млн. грн. зарито в землю без будь-якої користі. Від великого колективу метробудівців залишилися три сотні людей, розчарованих і втомлених, які за весь 2009 рік бачили зарплату тільки у вересні, та й то не отримали по-людськи, а вибили з допомогою пікетів і страйків.
Вони ще за звичкою ходять на роботу і стежать за роботою насосів, які відкачують воду з побудованих «шматочків» тунелів. Та самі майже не вірять в успішне завершення справи, якій присвятили чималу частину свого життя.
У поточному році планувалося, що на донецьке метро виділять рекордну за весь час будівництва суму — 500 млн. грн. Спочатку гроші обіцяли виділити зі стабілізаційного фонду, потім — з прибутку Нацбанку. На сьогодні єдиним результатом є безапеляційний «нуль» у графі надходжень коштів із держбюджету. Навіть ті крихти, які були виплачені працівникам «Донецькшахтометробуду», взято з міської скарбниці Донецька.
Однак не обговорюється і питання консервації об’єкта. Незалежна Україна, якій проект донецького метрополітену дістався від «пізнього совка», перетворює амбітний почин на класичний недобуд — наочне свідоцтво нездатності нинішньої державної еліти до творення.
Рішення про будівництво метро в Донецьку було прийняте на всесоюзному рівні 1988 року, оскільки обласний центр з населенням у мільйон чоловік, та ще й з містами-супутниками, найбільшим з яких була 350-тисячна Макіївка, не може обійтися без «кровоносної системи міського транспорту», як романтично іменували метрополітен радянські функціонери.
Попри загальний розвал початку 90-х, проект виконали, і в 1992 році шахтобудівне управління №6 тресту «Донецькшахтобуд» приступило до роботи. Пізніше на базі цієї підрядної організації було створене спеціалізоване підприємство «Донецькшахтометробуд».
Насамперед передбачалося побудувати гілку завдовжки близько десяти кілометрів, яка з’єднує «спальні» житлові масиви віддаленого Пролетарського району з центром міста (станція «Білий лебідь» — у районі того самого універсаму, який прославився в 2005 році після «справи Колеснікова»). Крім того, в районі майбутньої станції «Політехнічний інститут» будівельники мали намір звести інженерний корпус, на який покладалися функції «мозкового центру» всього метрополітену. Коли на горизонті замаячило Євро-2012, першу чергу планували подовжити і в інший бік — до залізничного вокзалу та аеропорту.
З 1992 року й до цього дня будівництво йшло ні погано ні добре. У країні, яку виснажують проблеми перехідного періоду, завжди знаходилося щось важливіше. Проте будівництво якось ішло. Метробудівці розпочали будівництво станції «Пролетарська» і підземного депо поруч із нею, спорудили чотири вертикальні стволи і пройшли 1617 метрів підземних виробок. За ці роки хоча б створено та налагоджено необхідну інфраструктуру, завезено прохідницьке обладнання і підйомники, сформовано колектив.
Через нерегулярне фінансування терміни завершення робіт постійно переносили в майбутнє, як дату настання комунізму. До прийняття рішення про проведення Євро-2012 будівельники особливо не поспішали, стахановських рекордів не ставили, на жарти городян із цього приводу стоїчно не реагували і взагалі вважали, що тут важливі не швидкість, а якість.
У кожному місті в метробудівників свої плюси та мінуси порівняно з колегами з інших міст. У Донецьку безперечною перевагою була цілковита відсутність проблем із кадрами і науковим забезпеченням. Звичайні шахтобудівники та гірники-прохідники чудово підходять для роботи на таких об’єктах, більш того, порівняно з тими умовами, в яких шахтарям доводилося працювати раніше, метробуд — це практично рай земний. Замість кілометрових глибин — стволи в кілька десятків метрів, замість постійного очікування вибухів та іншої «підлості» від непередбачуваних, попри всі старання, вугільних пластів — суто формальний контроль газового середовища і невимовне, солодке відчуття безпеки. Та ще й не кротові нори доводиться рубати, а цілком комфортні тунелі, де не потрібно пересуватися поповзом чи напівзігнувшись.
Крім того, багато донецьких метробудівців, крім зарплати, отримували ще й шахтарську пенсію. Саме цей чинник так довго, більш як дев’ять місяців, утримував працівників «Донецькшахтометробуду» від страйків.
Основною проблемою для будівельників є якраз плоди попередньої діяльності — надра під Донецьком пориті шахтними підробітками. Скептики навіть стверджували, що саме через цю причину метрополітен у шахтарській столиці будувати не можна, і обіцяли постійні обвали та інші лиха. Метробудівці, у свою чергу, переконують, що донецька підземка буде абсолютно безпечною, якщо колись усе-таки її побудують. «Це страшилка для людей необізнаних. Є проект, який враховував зрушення порід і вугільних пластів. У нас цими питаннями займається інститут «ПромбудНДІпроект», і він є головним інститутом з проблем будівництва на територіях підробіток. У нас є заходи із захисту тунелів від підробітку, все передбачено», — запевнив директор «Донецькшахтометробуду» Володимир Кутній.
Утім, нині всі міркування про ризики і переваги цього проекту є матеріалом для теоретичної дискусії, бо грошей усе одно немає. Та навіть якщо уряд відмовиться від донецького метро і викине цей розділ з профільної державної програми, витратитися однаково доведеться. Поточне обслуговування вже побудованих фрагментів (відкачування води, контроль за атмосферою в копальнях, зміцнення виробок) обходиться, за оцінками фахівців, в 15—20 млн. грн. на рік. Повна консервація будівництва — в суму близько 50 млн. грн. Оскільки витрачатися навіть на це держава не бажає, доводиться замислюватися над тим, скільки ще простоїть безгосподарне будівництво, коли його залишать останні ентузіасти?
«Важко сказати. Залізобетонний виріб може довго стояти — 50—70 років… Ті ж котловани, наприклад. Дощі роблять свою справу, і там потрібно вести аварійно-відновні роботи. Той самий портал, з якого ми ведемо роботи на «Червоному містечку», розраховувався на те, що через чотири-п’ять років ми його засиплемо. Та він стоїть уже 15 років, і я щодня благаю Бога, щоб нічого не сталося. Може бути таке, що бетонна стінка там просто «ляже», і тоді погано буде всім. Потім усі з прапорами кидатимуться грудьми на амбразуру, виділятимуть гроші, збиратимуть комісії…» — каже пан Кутній.
Не виключено, що набагато раніше тих самих ентузіастів виженуть з робочих місць інспектори Держгірпромнагляду, які заявляють, що рівень безпеки праці на об’єктах метрополітену, що будується, стрімко знижується до критичної позначки. «З початку року накопичилося безліч питань з охорони праці. Ми, утрируючи, стежимо, щоб людина прийшла на роботу, безпечно опустилася у виробку, відпрацювала та поїхала. Цей мінімум ми контролюємо, і його поки що дотримуються. Та перш ніж поновити роботи з прокладання тунелів, усі порушення правил безпеки потрібно буде усунути», — зазначив Костянтин Прилепський, начальник держінспекції промислової безпеки і охорони праці в реструктуризації і шахтному будівництві (це відомство займається і метрополітеном, що будується).
Наприкінці серпня інспектори проводили останню комплексну перевірку «будівництва століття» і видали десять розпоряджень про усунення більш як семи десятків порушень законодавства про охорону праці, включаючи 22 претензії до експлуатації енергомеханічного господарства та стаціонарного устаткування. За словами Прилепського, недалекий той день, коли інспектори в черговий раз заміряють штангенциркулем товщину канатів на підйомниках і — просто заборонять метробудівцям спускатися в тунелі. Якщо раніше не вийдуть з ладу вентилятори та насоси.
Донецьким метробудівцям знову пообіцяли грошей, цього разу — за рахунок траншу МВФ. Однак цим обіцянкам уже ніхто не вірить. «З урахуванням тієї економічної ситуації, яка є, навряд чи воно будуватиметься найближчим часом — це моя думка. Якби його думали добудовувати, то не виключили б з програми Євро-2012», — вважає заступник донецького губернатора Юрій Хиврич.
Трохи раніше липневу постанову уряду про будівництво метро за рахунок інвесторів під державні гарантії мер Донецька Олександр Лук’янченко прокоментував так: «Там написано, якщо образно читати: «Дорогий друже! Листа, в якому ти просиш сто карбованців, ми не одержували».