...На недавніх ювілейних (десятих) зборах акціонерів ВАТ «АвтоЗАЗ» непримітним-передостаннім восьмим пунктом порядку денного було затверджено дуже принципове питання. Як і годиться — переважною більшістю голосів. Оскільки інакше й бути не могло — ця «переважність» була визначена із самого початку. Тобто з липня 1996 року, коли дихаючий на ладан флагман вітчизняного машинобудування — виробниче об’єднання «Запорізький автомобільний завод» — практично відразу перетворили на акціонерне товариство відкритого типу зі статутним фондом близько 9,6 млн. грн. Його повноправними і щасливими (як тоді здавалося) власниками добровільно або добровільно-примусово стали понад 44 тис. юридичних і фізичних осіб. Щоправда, з оголошенням невизначено-безликого, немов привид, суб’єкта володіння левової частки акцій (81,59 відсотка) райдужні власницькі ілюзії у новоявлених власників вельми швидко померкли.
Роль головного і повноправного власника автозаводу залишила за собою держава. Хазяїн із неї, природно, вийшов нікудишній. Втім, інакше й бути не могло. Адже якщо привид набив руку на ляканні тюканням слабонервових, це ще далеко не свідчить про його здатність мати успіхи в господарському управлінні. Напевно, тому що для настільки нематеріальної сутності це завдання непосильне. А коли так, то без особливого жалю право покермувати автозаводом по черзі милостиво давалося всім, кому не ліньки. А оскільки ліньки було всім, підприємство впевнено рухалося до абсолютного застою. І щоб ця динаміка виглядала не настільки сумно, періодично робилися спроби підняти моральний дух усіх причетних різноманітними багатообіцяючими прожектами.
Наймасштабнішим із них було створення в квітні 1998 року — за настійним благословенням усе тієї ж «переважної більшості» — спільних українсько-корейських підприємств із випуску автомобілів у формі закритого акціонерного товариства. Після цього «АвтоЗАЗ» залишився ні з чим (точніше, лише з боргами), обмінявши практично всі основні фонди на 50-процентну частку в СП.
Що з цього вийшло, загалом зрозуміло з оцінки генерального директора ВАТ «АвтоЗАЗ» Сергія Євтушенка, даної наприкінці минулого року: «Реалізація інвестиційної програми пішла не так, як намічалося під час створення СП. Економічні проблеми в інвестора, незахищеність авторинку в Україні, слабка купівельна спроможність населення не дозволили нарощувати обсяги виробництва в запланованих колись розмірах, та й виробництво «Таврії» явно планувалося як збиткове...»
У абсолютних же цифрах картина склалася геть неприваблива. З моменту свого утворення ВАТ «АвтоЗАЗ», як і раніше, залишається нерентабельним підприємством. Лише за три останні роки сукупна сума отриманих ним збитків склала близько 200 млн. грн. Насамперед це пояснюється збитковою роботою спільного українсько-корейського підприємства, яке із 1998-го по нинішній рік виробило 56,5 тис. машин, зумівши реалізувати лише близько 52 тис. Причому близько 70 відсотків із них складають планово-збиткові автомобілі сімейства «Таврії».
Однак для «АвтоЗАЗу» на спільному підприємстві світ клином не зійшовся. Як холдингова компанія, ВАТ володіє пакетами акцій або частками не в одному, а в 14 господарських товариствах, зайнятих, окрім випуску автомобілів, будівництвом, торгівлею, медициною, сільгоспвиробництвом, наданням різних послуг. Причому в деяких — має практично безроздільні права управління, контролю за фінансово-господарською діяльністю й ефективним використанням майна. Але, на жаль, за всіма статтями — із управлінням, контролем, не кажучи вже про ефективність — у «АвтоЗАЗу» негаразди.
З незавидною постійністю дев’ять із підвідомчих ВАТ підприємств хронічно збиткові. Зневірившись у перспективах реанімації, акціонери вирішили на недавніх зборах більшість із них ліквідувати. Проте навіть після позбавлення від баласту фінансове становище «АвтоЗАЗу» кращим не стане. Принаймні поточного року при запланованих доходах у сумі близько 16 млн. грн. і витратах — понад 18 млн. І то за умови, що робота головного донора, яким є СП, буде хоча б беззбитковою.
Поки керівництво спільного підприємства сповнене оптимізму, заявивши 25-тисячний обсяг реалізації автомобілів на нинішній рік. Наскільки обгрунтований цей показник, покаже час. Хоча слід зауважити, що обіцянки збільшити обсяги виробництва та реалізації продукції звучали вже неодноразово. Наприклад, на 2000 рік бралися зобов’язання виробити і реалізувати до 40 тис. авто, але в результаті вдалося скласти менше 12 тис. і продати близько 13 тис. машин. На минулий рік затверджений план був скромнішим — 17 840 авто, та й до нього не дотягли, склавши 14,8 тис. машин і продавши 15,4 тис. До речі, результати роботи в першому кварталі нинішнього року теж не надихають. Випустивши 3866 машин, на початок квітня, СП мало нереалізований залишок на складі 4673 одиниці.
Втім, навіть якщо станеться диво і плани на цей рік вдасться втілити в життя, стан справ на підприємстві принципово не поліпшиться. Оскільки не відпаде необхідність витрачати кошти на підтримання заводу в непрацюючому режимі і виплати робітникам за вимушений простій. Торік на це витрачено близько 48 млн. грн. Єдиним реальним виходом із такої ситуації може стати лише перехід від велико- до дрібновузлового складання закордонних автомобілів. Але для цього, на думку корейських партнерів, рівень продажів має досягти 38 тис. машин на рік. А цей рубіж СП подолати не в силах. Навіть попри надані йому суперпільгові умови — звільнення від сплати акцизів, ПДВ, податку з прибутку і плати за землю. Не для нашого коня паша?
Виробничі невдачі керівництво підприємства традиційно пояснює впливом зовнішніх чинників. Спочатку основним із них вважася імпорт в Україну вживаних іномарок, із якими складені в Запоріжжі й Іллічівську нові автомобілі конкурувати не могли. За кілька років наполегливого зомбування парламенту й уряду автозаводцям усе ж вдалося домогтися суттєвих результатів у плані захисту «вітчизняного виробника». З ініціативи СП було розроблено понад 20 змін і доповнень до існуючих нормативно-правових актів, більшість із яких прийнято. Зокрема, минулого року набули чинності три закони, дві постанови Кабміну і 327 внутрішніх документів різноманітних міністерств і відомств. Завдяки їм автомобілебудування визначено пріоритетною галуззю, затверджено концепцію регулювання авторинку і розвитку автопрому. Але, як свідчать безсторонні цифри статистики, вітчизняний покупець все’дно не юрбиться в черзі по українсько-корейські авто.
Тому законотворча діяльність на СП триває із ще більшим ентузіазмом. Спеціалістами підприємства підготовлено близько 30 нових пропозицій щодо зміни законодавства, «спрямованих на підвищення рівня захисту національного виробника». Визначено і нового основного конкурента — цього разу вже не вживані, а нові авто з Росії. За словами голови правління ВАТ «АвтоЗАЗ» і ради директорів СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» Олега Папашева, російські автомобілі домінують на українському ринку через те, що їхні виробники демпінгують. І, мабуть, запорізький автозавод зіграв далеко не останню роль як ініціатор спеціального розслідування проти імпорту легкових автомобілів із Російської Федерації, проведеного міжвідомчою комісією з міжнародної торгівлі.
Такий поворот подій змушує приділити увагу одній примітній обставині. Як відомо, у жовтні 1999 року управляючим держпакетом акцій «АвтоЗАЗ» було призначено київське ВАТ «Укравто», котре, поза тим що є основним дилером СП «АвтоЗАЗ-Daewoo», виступає ще й одним із найбільших українських імпортерів автомобілів, зокрема — російського «АвтоВАЗу». І навряд чи в когось вистачить фантазії припустити, що в бажанні відродити вітчизняне автомобілебудування корпорація свідомо вирішила пожертвувати вагомою частиною власних економічних інтересів. А те, що можливість подібного ризику дуже висока, свідчать недавні події, котрі розгорнулися навколо оголошеного ФДМ 12 грудня минулого року чергового конкурсу з продажу державного пакета акцій «АвтоЗАЗу». Єдиним покупцем пакета виступила «Укравто», а єдиним позивачем, котрий домагався судової заборони конкурсу, за даними прес-служби Фонду держмайна, стала одна зі структур «АвтоВАЗу». Як зазначали спостерігачі, Волзький автозавод вдався до подібного засобу тиску через побоювання втратити свою частку на українському авторинку за підсумками спецрозслідування міжвідомчої комісії щодо імпорту автомобілів з обсягом двигуна від 1 до 1,5 літра. Саме в ці рамки і вписується продукція «АвтоВАЗу», котрий контролює понад половину українського ринку нових авто.
У зв’язку з цим виникає цілком закономірне запитання: яке ж істинне підгрунтя пертурбацій, які ось уже протягом семи років відбуваються на запорізькому автозаводі? Та й узагалі, чи світить йому — якщо не в найближчому, то хоча б у віддаленому майбутньому — перспектива відродження?
Пам’ятаємо, наприкінці 1999 року голова правління «Укравто» Таріел Васадзе, щойно взявши віжки правління ВАТ «АвтоЗАЗ», стверджував, що головним завданням 2000 року стануть прибуткові результати діяльності. На жаль, не склалося — ні 2000-го, ні пізніше. Не вийде, судячи з оголошених на зборах акціонерів планів, і цього року. Напевно, не в останню чергу через те, що задовго в автозаводу не було хазяїна.
Нині він з’явився, коли незабаром ФДМ визнав переможцем конкурсу з продажу держпакета акцій єдиного претендента — корпорацію «Укравто», яка тепер зобов’язана «сприяти погашенню кредиторської заборгованості», а також «забезпечити виробництво автомобілів у кількості не менше 100 тис. на рік».
Як любить висловитися один відомий закордонний телеперсонаж — «Переконує!» І що характерно, майже немає жодних підстав покартати чиновників за повільність. Позаторік не знайшлося бажаючих придбати 31,59 відсотка акцій «АвтоЗАЗу», котрі двічі виставлялися на комерційний конкурс. Аналогічна ситуація виникла й минулого року, навіть попри те, що на продаж запропонували повний держпакет, знизивши його вартість із 102 до 77 млн. грн. І лише коли конкурс продовжили, спустивши ціну пакета до 54 млн. грн., об’явився єдиний претендент на покупку.
Настільки млявий інтерес, швидше за все, пояснюється малопривабливими «споживчими властивостями товару». Оскільки «АвтоЗАЗ» обтяжений не лише збитками, а й значними боргами. Зокрема, кредитом у сумі 45 млн. дол., який надала Daewoo під заставу приналежних йому 36,66 відсотка акцій спільного підприємства. Фактично це означає, що вартість української частки в СП знизилася майже в 2,5 разу — із 150 до 61,4 млн. доларів. До того ж за минулі три роки відсотки по кредиту перевищили 9 млн. доларів. А це втричі більше від гаданих на цей рік доходів акціонерного товариства...
Тому, мабуть, час згадати про восьме питання зборів акціонерів, про яке йшла мова на початку даної публікації. Суть його зводиться до того, що переважною більшістю голосів було задоволено звернення корейських партнерів про вихід зі складу засновників ЗАТ «Спільне підприємство «АвтоЗАЗ-Daewoo». Словом, розлучення, яке одні передбачали нещодавно, а інші передрікали з самого початку, відбулося, підбивши невтішний підсумок наймасштабнішому інвестиційному проекту.
Попереду — розподіл майна, який має всі шанси перерости в серйозний скандал. Про його результат, їй-богу, говорити не хочеться. Немає бажання завчасно псувати настрій.