Після серйозної реконструкції 1984 року черкаський аеропорт за інфраструктурою та рівнем сервісу став мало в чому поступатися київському «Борисполю». Тепер тут могли приймати літаки масою до 185,5 тонни. Аеропорт обслуговував 70—80 повітряних суден (бортів, як кажуть авіатори) усіх типів за добу. Реальна інтенсивність пасажиропотоку становила 220 тисяч пасажирів на рік. Трудилися в аеропорті півтори тисячі чоловік.
1992 року все це почало становити лише історичний інтерес. Розклад кудись зник, регулярне сполучення зі світом припинилося, зарплати не виплачувалися. Аеропорт міг заробляти лише обслуговуванням випадкових чартерних рейсів або літаків, які здійснили аварійну посадку. Півтори тисячі фахівців виявилися покинутими напризволяще. З цього моменту і почалося хижацьке розграбування аеропортного комплексу, адже в його оснащенні й обладнанні містилися не тільки тонни кольорових і чорних металів, а й метали дорогоцінні. Так, із боку села Геронімівка на метал було повністю вирізано дротові загородження. Поживитися було чим...
Розповідають, що в одній недалекій (географічно) країні, котра опинилася в такому самому стані економічної непритомності, аеропорти як об’єкти стратегічного значення було законсервовано, майно опечатано, опломбовано і поставлено під охорону армійських підрозділів. А коли непритомність минула, держава згадала про свої аеропорти, що їх було збережено як цілісні комплекси, і вже тоді стала вирішувати питання про їхнє акціонування, приватизацію...
Інша річ у нас. Коротенько перелічимо втрати. За минулі роки було знищено світлосистему (два ряди посадкових вогнів), вартість відновлення 500 тис. дол. Розграбовано систему посадки (радіолокатор, який забезпечує заведення літаків; блоки електроніки містять дорогоцінні метали), вартість нової системи посадки 640 тис. дол. Доведено до непридатності «серце» аеропорту — видатковий паливний склад (вартість реконструкції ВПС з урахуванням відновлення зниклої проектно-технічної документації становить близько 200 тис. дол.). 15 літаків Ан-2 і три вертольоти Мі-2, які належать аеропорту, розукомплектовані й мають жалюгідний вигляд, немов пережили наліт ворожої штурмової авіації. Вартість капітального ремонту одного борта — для досягнення технічних стандартів України — 80—100 тис. дол., а якщо дотримуватися стандартів ЄС, то вдвічі більше. 120 одиниць спецтехніки аеропорту стали непридатними. Устаткування котельної повністю вирізано на металобрухт... Це ще далеко не все. Однак і без оголошення повного списку зрозуміло, що господарство, котре залишилося, завидним назвати важко. Це якщо поставити собі за мету відновити аеропорт. Ну а якщо протилежну, то й на сьогодні цінностей тут залишається чимало, у тому числі підземні комунікації, кабелі, десятки кілометрів яких поки що вціліли.
2000 року було прийняте рішення про продаж за борги восьми повітряних суден Л-410, що належали аеропорту. Заборгованість за вісім років по зарплаті і податках було погашено. У нове тисячоліття аеропорт увійшов (не скажемо «влетів») без вантажу минулого. Але борги, звісно ж, незабаром знову з’явилися і стали рости, мов на дріжджах. На початок квітня 2003-го вони вже перевищать 2,35 млн. грн. Але це ми трохи забігли наперед.
За пострадянські роки в аеропорту не раз змінювався господар. У період із 1991-го по березень 2000-го він належав державній авіакомпанії «Універсал-Авіа». Але держава в особі цієї компанії не знала, що робити з аеропортом, і позбулася його, передавши на баланс Черкаської області. Комунальне обласне підприємство «Аеропорт Черкаси» проіснувало недовго. Обласне керівництво, у свою чергу, теж не знало, як вчинити з аеропортом, і в серпні 2002 року передало його на баланс міста. Як то кажуть, очі не бачать — душа не болить! Логічно припустити, що наступним кроком у справі розгрому міжнародного аеропорту могла бути його передача у відання Соснівського райвиконкому, а потім і якогось квартального комітету по вул. Смілянській...
Однак, як ми розуміємо, аеропорт — унікальний об’єкт. Він — реалізована фантастика, втілена мрія, він скидається на вишуканий художній витвір. Панове, полотном Леонардо да Вінчі не може володіти ЖЕК! У ЖЕКу полотно або вкрадуть, або його там проп’ють, або на ньому намалюють плакат «Усі на боротьбу з амброзією!» Не по Савці свитка. Так вийшло і з черкаським аеропортом. Його було створено сильною державою. А у слабкої ця коштовність, отримана в спадщину, випала з рук... Тому коли в Черкасах раптом з’явився потенційний інвестор, який побажав відродити аеропорт, міські власті не могли не виявити зацікавленості... Повинні були виявити.
Саме таким чином у грудні 2002-го Черкаська міськрада прийняла рішення про передачу «Аеропорту Черкаси» в концесію підприємству, створеному міжнародною компанією DEMAR Enterprises Ltd. Таким підприємством стало ТОВ «Виробничо-транспортна компанія «Міжнародний аеропорт Черкаси». Здійснення проекту з передачі аеропорту в концесію на 49 років обіцяло місту мільйон гривень на рік додаткових надходжень. Це не рахуючи всіх інших вигод. Масштаб очікуваних інвестицій у відроджуваний аеропорт був вражаючим, фігурувала сума, що перевищувала 100 млн. дол...
Не так швидко робиться, як мовиться. Лише через дев’ять місяців, 16 вересня 2003 року, між Черкаською міськрадою і створеною компанією було підписано концесійний договір. Після чого в установленому порядку почався процес передачі майна комунального підприємства «Аеропорт Черкаси» компанії «МА Черкаси».
А тим часом 1 червня 2003-го сплив строк дії свідоцтва Мінтрансу, яке дозволяє приймання та відправлення повітряних суден. Власник — комунальне підприємство — не зробив геть нічого, аби продовжити строк дії свідоцтва. Незабаром аеродром було закрито офіційно. Але головне, що найбільше бентежило інвестора, це процес передачі майна. Раптом виявилося, що обладнання, призначене для ремонту повітряних суден, чомусь не ввійшло до переліку переданих об’єктів. При цьому й деякі капітальні об’єкти, наявні в інвентарній справі, не були включені в оцінну відомість. Не було передано й техдокументацію, хоча це передбачав текст договору (після відновлення без неї неможливо здати в експлуатацію, наприклад, ВПС)...
За деякими даними, на закордонного інвестора, який чув про специфіку українського бізнесу, все це справило не найкраще враження. Більше того, закралася й підозра: чи не хочуть його обдурити. Судіть самі, цілісний аеропортний комплекс, про передачу якого в концесію йшлося в договорі (на основі Закону України «Про концесію»), ні фактично, ні юридично вже не існував. Тому інвестор не став поспішати виконувати ту частину договору, в якій зазначалося, що компанія «Міжнародний аеропорт Черкаси» протягом одного місяця після підписання договору погасить борги аеропорту в сумі 2,352 млн. грн. Тим більше що суму цю розшифровано не було.
Немов у воду дивився інвестор! Потім виявилося, що в цю суму чомусь не було включено борг аеропорту за електроенергію (близько 210 тис. грн.). Тобто сплатила б компанія 2,352 млн. грн., а їй відразу новий рахунок, в іншому разі — сиди, аеропорт, без світла! І справді, обленерго незабаром подало позов на компанію і відключило електрику. Проте спочатку працівники компанії все це вважали переборними непорозуміннями. І компанія, ще до одержання всього майна, здійснила свій перший концесійний платіж (понад 137 тис. грн.) за четвертий квартал, чим виконала свої зобов’язання за 2003 рік.
Мабуть, для повноти картини, котра розгорталася перед приголомшеним інвестором, слід зазначити, що цю суму він переказував двічі. Першого разу гроші повернулися назад, оскільки банківський рахунок, вказаний міськрадою, не мав стосунку до бюджету міста. Насторожувало інвестора й те, що не вирішувалося питання з передачею компанії земельної ділянки (174 га)...
Хоч би як там було, але поки тривала передача майна, поки уточнювалися й погоджувалися списки переданих об’єктів, поки накопичувалися непорозуміння, компанія усе ж приступила до роботи. Почали із встановлення охорони, ремонту аеровокзалу й отримання в Мінтрансі свідоцтва про реєстрацію аеродрому (№ АР 23-01 від 25.12.2003). До офісу аеропорту почали надходити ділові пропозиції та запити про умови співпраці від різних міжнародних й українських підприємств. Створення в Черкасах міжнародного транзитного термінала відразу ж зацікавило тютюнову й автомобільну компанії, Урало-Сибірське відділення Світової організації торгівлі...
Уся ця діяльність розгорталася на тлі загрози дострокового розірвання концесійного договору. Фінансове управління міськвиконкому вже за день до закінчення місячного строку (15 жовтня 2003-го) попередило компанію про таку можливість. А незабаром і мер міста Анатолій Волошин (лист від 10 листопада 2003 року) зажадав розірвати договір, вважаючи, що компанія не виконує умови договору. Однак він знехтував тим фактом, що місто не змогло виконати елементарне — описати й передати майно компанії.
Слід сказати, що коли логіка в діях міської влади і простежується, то в ряді випадків цю логіку бездоганною назвати важко. Судіть самі. Рівно через місяць після згаданого листа, яким вимагали розірвати договір, мерія за додатковим актом (від 10.12.03) передає компанії «МА Черкаси» недоотримане майно. І ще про логіку: 29 жовтня 2003-го мер погоджує з компанією виконання капітального ремонту аеровокзалу й адмінспоруди, а 16 листопада мерія вже відмовляється узгодити кошторис на проведення ремонту.
Тим часом у самому регіоні вже повною силою відбувається процес із розірвання концесійного договору, що й завершилося 24 березня 2004 року прийняттям Черкаською міськрадою відповідного рішення. Далі йде серія судових позовів. Міськрада вважає, що компанія не виконала своєї частини договору про концесію, не сплатила борг комунального підприємства. У компанії «МА Черкаси» переконані, що міськрада через свій непрофесіоналізм (чи злий намір) не виконала свою частину договору, що призвело до необгрунтованих витрат компанії (5,785 млн. грн.)... Не всім читачам цікаво вникати в судові перипетії. Тому судовій владі залишимо позови, пункти договору, параграфи, дух і букву закону, тим більше що справа ще не пройшла всі судові інстанції. І задамося простим запитанням: «Аеропорт у Черкасах буде?»
Михайло Сивовок, генеральний директор ТОВ ПТК «МА Черкаси»: «Я знаю, у місті обговорюють різні проекти щодо подальшої долі аеропорту. У тому числі й зовсім нісенітні, наприклад, всерйоз обговорювали питання із влаштування там іподрому. Обговорювали й можливість проведення на ньому картингових змагань, розглядали питання щодо влаштування ринку... Якщо аеропорт, точніше, те, що від нього ще залишилося, продадуть, — аеропорту в Черкасах більше не буде ніколи. Владі міста хочеться отримувати з цієї території вигоду прямо зараз. Але було б правильно, якби вони думали і про майбутнє міста».
Начальник управління комунального майна Черкас Юрій Будченко: «Зараз йде зворотна передача майна місту. Фактично цей процес відбувається в односторонньому порядку. Компанія «МА Черкаси» від цієї процедури самоусунулася. Наступний етап — буде прийнято рішення міськради про передачу аеропорту в концесію на конкурсній основі».