На цьому тижні Кабінет міністрів мав прийняти рішення щодо створення «національного вертикально інтегрованого науково-виробничого об’єднання «Антонов», до якого увійдуть Державний авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова, Київський державний авіаційний завод «Авіант», Харківське державне авіаційне виробниче підприємство. Таке доручення містилося в указі Президента Віктора Ющенка «Про негайні заходи з розвитку авіабудівної галузі» від 27 травня.
Утім, прийняти зважене рішення у напруженій до краю ситуації, що склалася в українському авіабудуванні, досить важко. Процес об’єднання авіагалузі вже давно відбувається на тлі судових баталій між його учасниками. Варто пригадати ухвалу Господарського суду Києва від 31 березня, яким заборонено створювати інтеграційну структуру з участю ХДАВП і АНТК. Буквально за день до указу Президента Київський апеляційний господарський суд прийняв рішення накласти арешт на кошти харківського авіапідприємства. Постановою також підтверджено заборону ХДАВП і будь-яким іншим особам розпочинати дії, спрямовані на об’єднання заводу з іншими юридичними особами в будь-які структури (концерни, корпорації тощо). Як зазначалося в одному з видань, у цьому випадку всі, хто намагається втілити в життя ідею авіаконцерну, мають бути притягнені до кримінальної відповідальності за ст. 382 Кримінального кодексу «Невиконання судового рішення». Директор ХДАВП Павло Науменко, щоправда, повідомив, що збирається звернутися до Вищого господарського суду, і висловив упевненість, що найближчим часом конфлікт буде вирішено.
Діалектика об’єднання
Перші офіційні згадки про об’єднання авіапідприємств з’являються 1998 року, коли ця тема обговорювалася на засіданні правління асоціації «Укравіапром». Уряд підключився до об’єднавчих процесів після того, як директор ХДАВП Анатолій Мялиця у червні 2002-го очолив Мінпромполітики. Місяць по тому він представив колективу авіазаводу нового керівника — Павла Науменка, який до цього призначення працював президентом ТОВ «Інтер-Амі», директором дочірнього підприємства «Торговий дім ХДАВП», що спеціалізувалося, зокрема, на створенні інтер’єра для транспортних засобів, у тому числі для Ан-140 і Ан-74ТК-300. Та в активну фазу втілення ідеї об’єднання авіапідприємств перейшло лише торік. Павло Науменко з допомогою тодішніх міністра промполітики Неустроєва та віце-прем’єра Клюєва намагався пролобіювати створення авіаконцерну ще до закінчення президентських виборів.
«Тверда підтримка ідеї об’єднання з боку теперішнього гендиректора ХДАВП (Науменка. — Ред.) пояснюється не лише турботою про долю українського авіапрому, а й перспективою прямого кар’єрного зростання. Поінформовані джерела стверджують, що в проекті урядової постанови про створення авіаконцерну міністр промислової політики Неустроєв уже виправив прізвище Мялиці на Науменка у графі про майбутнього гендиректора концерну, — писав «Військово-промисловий кур’єр» у жовтні минулого року.
Паралельно з об’єднавчими процесами розпочалася боротьба між учасниками майбутнього авіаутворення, що вилилася у численні суди. Від початку жовтня 2004 року АНТК ім. Антонова подав сім позовів до ХДАВП на загальну суму більш як 164 млн. грн. У свою чергу, ХДАВП подав п’ять позовів до АНТК ім. Антонова з вимогою відшкодувати невиплачені кошти за договорами на загальну суму 92 млн. грн.
У вересні минулого року генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Петро Балабуєв і генеральний директор КиДАЗ «Авіант» Олег Шевченко оприлюднили спільну заяву. «Ініціатори створення концерну в особі ХДАВП пропонують у «авральному» порядку здійснити механічне злиття трьох підприємств авіаційної промисловості, — йдеться у ній. — Теперішній директор Харківського авіазаводу Павло Науменко не приховує свого бажання очолити концерн і зосередити зусилля всієї галузі на двох програмах — Ан-140 і Ан-74. Так, перспективність цих машин не викликає сумнівів, проте в цьому випадку йдеться, власне, про відмову України від цілої низки вже існуючих перспективних ринків збуту».
Помаранчева революція відклала на деякий час амбіційні плани «нової генерації керівників авіапрому». Та у травні цього року держсекретар Олександр Зінченко побував на ХДАВП, і в ідеї об’єднання відкрилося друге дихання. Зінченко, який під час перебування віце-спікером відвідав АНТК ім. Антонова і високо оцінив їхню роботу, цього разу підтримав харків’ян. «Сама модель концерну, на мій погляд, є безальтернативною, тепер необхідно розібратися — якого концерну», — заявив він у Харкові та повідомив, що виступає за створення вертикально інтегрованої компанії в авіабудуванні України. Одним із наслідків такої заяви стала відставка генерального конструктора АНТК ім. Антонова Петра Балабуєва.
Формат об’єднання
Ця фраза Зінченка про вертикально інтегровану компанію увійшла і в указ Президента (взагалі-то цікаво, чому саме на держсекретаря покладено контроль за виконанням цього указу). Щоправда, як уже зазначалося вище, створювана структура формально матиме статус науково-виробничого об’єднання.
Питання формату об’єднання є досить важливим для розуміння ситуації. Адже більшість фахівців авіапрому добре усвідомлюють: об’єднувати зусилля потрібно. Та на яких умовах? Корпорація чи концерн? Інакше кажучи, чи матимуть підприємства, що ввійшли до нової структури, відносну самостійність, чи запанує єдиноначальність? У кожного варіанта, очевидно, є свої плюси та мінуси, свої прихильники та противники. Чи можна вважати формулювання «науково-виробниче об’єднання» у цій ситуації компромісним рішенням? Зважаючи на все, за своєю сутністю НВО нагадуватиме концерн.
Концерн не лише передбачає глибокий ступінь інтеграції учасників, а й дає змогу вирішувати спори між ними в позасудовому порядку, в порядку адміністративної підпорядкованості. Грубо кажучи, якщо Науменко очолить нову структуру, його рішенням ХДАВП може перестати бути боржником АНТК ім. Антонова. До речі, коментуючи судове рішення від 31 березня, старший партнер юридичної фірми «Ілляшев і партнери», що представляє інтереси АНТК ім. Антонова, Роман Марченко зазначив: своїм рішенням суд визнав обгрунтованим те, що лобіювання ХДАВП об’єднання підприємств спрямоване на списання боргу підприємства перед АНТК і, відповідно, є спробою ухилення харків’ян від виконання узятих на себе зобов’язань.
Та повернімося до формату об’єднання. НВО зазвичай створюються на базі науково-дослідних інститутів, які очолюють об’єднання. У науково-виробничому об’єднанні ліквідується організаційна роз’єднаність різних стадій процесу розробки й освоєння виробництва нової техніки, забезпечується безперервність науково-технічного прогресу. Як правило, на НВО покладається завдання забезпечувати високий науково-технічний рівень відповідної галузі промисловості, координувати роботи, проведені конструкторськими й технологічними службами підприємств, надавати технічну допомогу підприємствам у освоєнні нової продукції, нових технологічних процесів і устаткування.
Як бачимо, в НВО домінують ті напрямки, в яких сильні «антонівці» (наукові розробки), і практично відсутні ті, на яких наголошував Науменко (збут). Утім, успішність харків’ян на ринку збуту викликає сумніви. Як повідомлялося в одному з інтернет-видань із посиланням на службу першого віце-прем’єра Анатолія Кінаха, за останні три роки фінансове становище підприємства погіршилося у чотири рази. І це при тому, що програма Ан-140, яку ведуть харків’яни, існувала в умовах технопарку, тобто користувалася пільгами за ПДВ. 2002 року теперішній директор прийняв підприємство із кредиторською заборгованістю у 240 млн. грн. Сьогодні сукупний борг сягнув 910 млн. У кращому випадку цього року буде виготовлено три літаки Ан-140 і чотири — Ан-74 загальною вартістю 328,6 млн. грн. Цього аж ніяк не вистачить для погашення боргів підприємства.
До речі, відмінність у фінансовому становищі підприємств є одним із застережень у процесі створення єдиної корпорації, підтвердив у недавньому інтерв’ю «ДТ» і міністр промполітики Володимир Шандра: «В АНТК ім. Антонова фінансове становище відносно стабільне. А от у Харківського авіазаводу справді дуже велика кредиторка і тяжкі фінансові проблеми. Зараз це все зважується, бо «Авіант» боїться, що ми на нього перекладемо проблеми, які існують у Харкові. Це найголовніше застереження».
У березні-квітні 2005 року після перевірки підприємства Головне контрольно-ревізійне управління України, повідомлялося у ЗМІ, взагалі запропонувало притягнути Павла Науменка до дисциплінарної відповідальності та розглянути питання про його перебування на посаді. Перевірка встановила різке підвищення обсягів залучених кредитних ресурсів (380 млн. грн.), зростання дебіторської заборгованості (близько 223 млн. грн.). Деякі господарські операції з іноземними партнерами викликали підозру в КРУ і були названі сумнівними.
А крила чиї?
З огляду на те, що форматом створюваної вибрано науково-виробниче об’єднання, дивним виглядає той факт, що в указі Президента визначено «лінійки» літаків, на які робитиме ставку наш авіапром: «Розробити і впровадити механізми прискореного відновлення парку вітчизняних авіакомпаній літаками Ан-140-100, Ан-74 різних модифікацій, Ан-148». Цілком можливо, що «антонівський» Ан-148 з’явився в указі лише тому, що наприкінці травня Міжнародний авіаційний комітет надав дозвіл на його сертифікацію, у такий спосіб визначивши його як ключову машину при відновленні регіональних перевезень. Ан-140 і Ан-74 належать, так би мовити, до компетенції ХДАВП.
«Чітко вимальовується така економічна модель можливої роботи концерну. «Авіалінії Антонова» (прибуткова дочірня структура АНТК ім. Антонова) продовжують працювати. Однак тепер дохід від них спрямовуватиметься не на наукові розробки в АНТК, що, як ми вже зазначали, помітно скоротяться після підпорядкування інтересам серійного виробництва. І не на переорієнтування на серійне виробництво «Авіанта» — це просто невигідно. А на субсидування виробництва Ан-140 і Ан-74. У кількості, можливо, не 20—30 штук, як обіцяв П.Науменко, а 10—15, що цілком реально. Літаки ці не продаватимуться (покупців немає), а передаватимуться у лізинг. Наприклад, компанії «Авіамост-Харків», серед засновників якої близьке до директора ХДАВП підприємство «Інтер-Амі». А отже, літатимуть і приноситимуть цілком конкретний прибуток», — цей торішній прогноз «ДТ» може стати реальністю.
А водночас — і згортання програм по Ан-70, Ан-225, Ан-124, Ан-38, Ан-3, Y-8-F600, значне скорочення науково-технічних досліджень і, як наслідок, утрата наукового потенціалу та перспектив самостійного розвитку.
Така ситуація, очевидно, на руку не нашій країні, а конкурентам українського авіапрому. Адже, як зазначають фахівці, Ан-124-100, Ан-225 і Ан-70 набагато перевершують боінгові транспортники, тому ці літаки є небажаними конкурентами для американського гіганта.
Той-таки Науменко торік теж говорив про небезпеку «поглинання вітчизняних авіапідприємств нашими закордонними конкурентами», про відплив інтелекту з російських і наших КБ у представництво «Боїнга», що відкрилося у Москві. Так це чи ні, але об’єктивно стратегія Науменка, розрахована на випуск Ан-140 і Ан-74, компанію «Боїнг», напевно, дуже й дуже влаштовує.
Гнучкість принципів
«Власне, авіабудівники та конструктори не погоджуються не стільки з формою, скільки з принципами запланованого об’єднання, а також можливому призначенню керівником авіаконцерну «не свого» топа…», — так «Контракти» охарактеризували «людський чинник» у справі об’єднання авіапідприємств. Видання також зазначає, що конфлікт між АНТК ім. Антонова і ХДАВП, який затягнувся, робить непродуктивним вибір як керівника об’єднаної структури одного Балабуєва чи Науменка: «Тому експерти сходяться на думці, що очолити авіаконцерн має хтось інший».
Утім, є у кадровій історії і політичні мотиви. «Економіка — сфера менш публічна, ніж владна вертикаль (хоча далеко не менш відповідальна й важлива для країни), тож менеджери, котрі вчасно «зорієнтувалися», виявляється, можуть спокійно перечекати кадрову революцію», — зазначалося в одному з інтернет-видань. І Віктор Ющенко, який обіцяв, що жодного представника старої влади в його команді не буде, цілком може призначити керівником авіаційного НВО людину, котра ще торік виступала і проти Ющенка, і проти помаранчевої революції.
Після першого туру президентських виборів Павло Науменко підписав заяву промисловців і підприємців Харківщини, в якій засуджувався договір про співпрацю Анатолія Кінаха та Віктора Ющенка: «Факт підписання політичного договору Ющенка з Кінахом, керівником УСПП, куди входять колективи наших підприємств, викликав осуд і обурення на місцях і, вважаємо, дискредитував УСПП... Ми вимагаємо припинити використання імені УСПП у політичних цілях».
Та влада змінилася. Змінилися й уподобання Павла Науменка. Він уже навіть говорить у стилі Ющенка. «Перегорнути цю сторінку і заявити всьому світу разом — і розробники, і виробники, нині ми разом… Ми з’ясували все, ми з’ясували всі стосунки, що були між нами», — це його цитата про перспективи співробітництва з АНТК ім. Антонова.
«Справа не лише в моральному образі планованого лідера вітчизняного авіабудування (Науменка. — Ред.), скільки в іншому, — писав сайт помаранчевої революції «Майдан» іще до президентського указу. — Сьогодні у країні продовжується політика, властива розвиненому кучмізму. Кілька фаворитів відчувають у собі впевненість від імені Президента приймати стратегічно важливі рішення, не підкріплені розрахунками й не обгрунтовані серйозними аргументами. Це загрожує не лише авіабудуванню, а й існуванню демократії в Україні».
«Практично всі, з ким я спілкувався в авіапромисловості, розуміють, що потрібно об’єднуватися», — говорив у інтерв’ю «ДТ» В.Шандра. Та експерти також розуміють, що для успішного виходу українського авіабудування на зовнішні та внутрішні ринки створюване об’єднання має очолити професіонал, не втягнений у протистояння між АНТК ім. Антонова та ХДАВП. Українській авіації сьогодні, як повітря, потрібен навіть не кадровий компроміс, а розумний консенсус усіх учасників об’єднання.