Пропрацювавши років десять тому літо в студентському загоні провідниками, ми з однокурсниками переконались у справедливості аполітичного тлумачення краху соціалізму: якщо пам’ятаєте, ленінське визначення соціалізму передбачало, крім електрифікації всієї країни, ще й залізний порядок на залізниці. Щоправда, про останній перестали говорити вголос ще до мого народження, та й цитування, як правило, закінчували на електрифікації... Але актуальності цей постулат не втратив й сьогодні. А можливо, навіть став ще актуальнішим. І якщо соціалістичний лад не впорався з порядком на «залізці», — можливо, суспільство, що прагне демократії, врахує помилки попередників?.. Так чи інакше, а лад у цьому вагомому секторі національної економіки нам явно не зашкодив би. І було б зовсім не зле, якби залізний локомотив і справді почав витягати вітчизняну економіку з тунелю. Це, звісно, лірика.
А на практиці, щойно, здавалося б, з’явилися перші симптоми, які свідчать про послідовність адміністраторів української «залізки» у прагненні навести порядок у дорученому їм господарстві, на їхні голови вилився шквал «компромату». Новітня історія України свідчить, що найчастіше саме це й доводить: якщо досі й не вдалося навести порядок у конкретній галузі й на конкретному підприємстві, то, як мінімум, уже встигли коли не розорити, то розворушити «осине» гніздо. Хоча й ворушать лише з травня.
Докопатися до «залізної» істини я навіть не сподіваюся — це не моя справа і заняття це не на один рік. Але є цілком реальні і, на мій погляд, дуже промовисті свідчення того, що «гніздо» розворушили. А ворушити є що, адже залізничне господарство споконвіків — це кровоносні судини країни...
Немає сенсу описувати історію створення держпідприємства «Укрзалізниця». Достатньо нагадати, що йому довелося мати справу з усіма перипетіями як від’єднання від колись єдиної, а згодом уже російської «залізки», так і внутрішньоукраїнськими реформаторськими «дивами». Далеко не всім подобається таке, можна сказати, штучне об’єднання. Сьогодні «Укрзалізниця» — це шість цілком самостійних залізниць (перелік яких ви знайдете в таблицях на стор. 9) і підприємств, що обслуговують «залізку», зокрема сервісних і ремонтних. Скільки коштує все це господарство, я боюся навіть припустити. А от скільки воно приносить, а точніше — приносило ще до травня нинішнього року прибутків окремим дуже конкретним суб’єктам підприємництва (зауважимо, зовсім не причетним до самої «Укрзалізниці»), підрахувати виявилося не так і важко. Причому, це, образно кажучи, перші підрахунки.
Придивіться, будь ласка, до даних на стор.9 у таблиці 1 — втрати й неотримані доходи залізниць 1999 року. Один з основних за сумою пунктів (причин втрат і недоотримання прибутку в грошовому вираженні) — вексельні розрахунки й усе, що з цим пов’язано; далі — завищені ціни при бартерних операціях.