На флагмані суднобудування — ДАХК «Чорноморський суднобудівний завод» за останні тижні сталися примітні події. По-перше, нарешті відправлено новим господарям недобудований корпус сумно відомого «Варяга», який звільнив величезні площі для нових замовлень. По-друге, естонським і російським замовникам здано два судна. (Правда, невеликих, але «під ключ» і з добрими відгуками, що гарантують продовження співробітництва.) І, мабуть, найважливіше: одному з головних підрозділів флагмана — ВАТ «СВ» «Меридіан» — представники Головного управління Регістру морського судноплавства вручили сертифікат відповідності вимогам міжнародного стандарту ІСО-9002-94. Цей документ відкриває чіткі перспективи міжнародного співробітництва. Адже продукція, виготовлена на підприємстві, яке має такий сертифікат якості, оцінюється дорожче (іноді, на двадцять п’ять відсотків).
Примітно, що подібний сертифікат «Меридіан» одержав першим серед усіх суднобудівних підприємств України.
На заводі імені 61 комунара ситуація інша. Тут останнім часом не відбулося ні спуску корабля, ні модернізації виробництва. На підприємстві працюють тільки окремі виробництва, процвітає приховане безробіття. Замість спуску на воду суден відбуваються соціальні конфлікти. Один за одним поспіль пройшли два мітинги робітників, що вимагали виплати затриманих зарплат. З початку нинішнього року профспілковий комітет підприємства конфліктує з адміністрацією заводу. Дійшло до того, що директорові підприємства пану Жело профком недавно висловив недовіру й повідомив про це главу облдержадміністрації та уряд.
А ось новини з заводу «Океан». Голландська компанія Dammen Ship Vard Group, не дочекавшися гарантій від українського уряду, погодилася працювати з підприємством на умовах прямого фінансування. І це виявилося не тільки намірами, до яких миколаївці за довгий час різноманітних переговорів уже звикли й не вельми їм довіряють, а цілком конкретною справою. Запропонувавши добудувати два великі судна і два корпуси, голландська фірма перерахувала перші 2,5 млн. марок, які для «Океану» виявилися надзвичайно доречними. Оскільки цей найсучасніший суднобудівний завод до останнього часу перебував у становищі не кращому, ніж згадана вище найстаріша верф Миколаєва. Перераховані гроші, може, і не так важливі самі по собі, однак засвідчують серйозність намірів голландців. Dammen Ship Vard Group вже заявила, що збирається придбати 78% акцій заводу «Океан».
Старожили Миколаєва, та й, мабуть, усього південного регіону країни, ще пам’ятають не зовсім пристойну пісеньку, яка починалася зі слів: «Місто Миколаїв, французький завод...» Я це до того, що суднобудування в Миколаєві, та й на інших чорноморських верф’ях, не завжди було вітчизняним. І суднобудівні підприємства, крім порівняно молодого «Океану», свого часу контролювали не лише французькі, а й бельгійські, німецькі інвестори, як би ми їх сьогодні назвали.
Ця історична паралель вибудовується не випадково: у миколаївських суднобудівників дедалі менше й менше надії на те, що рідна держава вкладе значні кошти в розвиток галузі чи бодай створить такі умови «гри», взаємин із партнерами й постачальниками, що дозволять вітчизняному суднобудуванню стати рентабельним і конкурентоспроможним. Хоч як гірко про це говорити, але найбільш ненадійним замовником у стосунках з місцевими суднобудівниками зарекомендувала себе якраз рідна держава. Звісно ж, завод імені 61 комунара — найстарша верф, з якої розпочалося суднобудування в усьому Причорномор’ї, має порівняно з аналогічними підприємствами застаріле обладнання. Але «допомогло» йому дійти до такого життя не в останню чергу добудування крейсера «Україна». За тривалий час спорудження цього судна суднобудівники витратили близько 50 млн. грн., які їм так і не виплатили. Нині на кораблі, де вже оселився екіпаж, тривають роботи. І також — у борг. Для виходу на ходові іспити судна потрібні ще 40 млн. грн. І ніхто не знає: коли вони надійдуть і чи надійдуть узагалі.
Ключову проблему — фінансування галузі — не допомогли розв’язати й з трудом «пробиті» у парламенті закони «Про пріоритетний розвиток суднобудування», «Про загальні положення створення і функціонування спеціальних економічних зон в Україні». Вже помітне розчарування й остаточно не ухваленим законом про спеціальну економічну зону «Миколаїв», ідею якої ще недавно в місті сприймали на «ура». Очікували швидких перетворень, приходу в суднобудування серйозних інвесторів. У справі відродження галузі мають узгоджуватися інтереси центру та регіону, відродження миколаївського суднобудування — загальнодержавна справа, оскільки ця галузь, що споживає багато металу, спирається на численні заводи-суміжники і тому здатна стати одним із потужних локомотивів, якому під силу розпочати витягання економіки країни з кризи.
Але законопроект поступово зазнає змін, що, судячи з усього, просто дублюють раніше прийняті законодавчі акти з суднобудування й не вносять нічого нового. Скажімо, миколаївські фахівці- розроблювачі наполягають на тому, щоб статус СЕЗ передбачав цілком певні податкові й митні пільги як безпосередньо для суднобудівних заводів, так і для підприємств-суміжників, НДІ, без підняття на ноги яких важко уявити відновлення галузі. Але в уряді саме в ці положення і вносять поправки, зводячи справу до того, щоб вихолостити з майбутнього закону саме ті моменти, які є основою ідеї. Вже досить прикладів того, що іноземні замовники, знаючи справжній стан справ у галузі, замовляють суднобудівним заводам (і не лише миколаївським) тільки монтаж корпусів. Така «спеціалізація» економічно провальна й образлива для суднобудівників, котрі ще не втратили свою кваліфікацію й сподіваються на краще.
Проте час митарств і півзаходів не пройшов даремно — суднобудівники багато чого зрозуміли й дедалі більшою мірою покладаються на власні сили, тобто самостійно шукають інвесторів і замовників, намагаються реструктуризувати й модернізувати досить застаріле обладнання. Але роблять це, як видно зі сказаного вище, далеко не з однаковим успіхом. Суднобудівні підприємства, залишені в спадщину багаторічним розвитком галузі, це, насамперед, величезні площі, безліч різнопрофільних виробництв. І всі невикористані основні засоби лягають важким тягарем на суднобудівні підприємства, що, по-перше, звузили свій виробничий профіль, а по-друге, не надто завантажені замовленнями. Зайняти вивільнені потужності, складські приміщення, створити на їх базі нові — для цього потрібні окупні виробництва, ось з чого треба було починати перебудову галузі.
З чималим запізненням, але кроки такі робляться. Першим до ревізії виробничих площ приступив ЧСЗ, який ще кілька років тому знаходився в найгірших умовах порівняно зі своїми меншими побратимами. Це підприємство першим відчуло позитивний вплив реальної реструктуризації: на його базі створено багатопрофільний холдинг, структурні підрозділи якого мають повну фінансову самостійність. Такий підхід допоміг урятувати блок цехів — своєрідний конвеєр з виробництва середніх і великих суден — «Меридіан». Підприємство одержало самостійність, з його ніг зняли величезні гирі загальнозаводських накладних витрат, і воно змогло в умовах ринку проявити себе. Виробляючи траулери та буксири, «Меридіан» не уникає ремонтних та інших замовлень, поповнюючи в такий спосіб оборотні кошти.
На відміну від ЧСЗ на заводі ім. 61 комунара більше говорили про реструктуризацію, а робили в цьому напрямі тільки боязкі, невпевнені кроки. У результаті все в основному залишилося, як і було, всі підрозділи працюють на один «казан». Та й великі накладні витрати відлякують замовників.
Дедалі голосніше в Миколаєві говорять про створення на базі трьох суднобудівних заводів одного об’єднання. Хоча б для того, аби скоротити управлінський апарат, не допускати непотрібної конкуренції підприємств між собою, чим користуються замовники. Але чи допоможе держава? Скільки було вже розмов про те, щоб уряд дав усі гарантії іноземним замовникам, був посередником між ними й суднобудівними заводами. Але в тім і річ, що держава не раз «прогоряла» на таких гарантіях і не без підстав відмовилася від такої практики. Водночас виявилося можливим, щоб підприємству з незіпсованою ринковою репутацією іноземний замовник також повірив. Приміром, той же «Меридіан» зумів власними силами домогтися довіри. Коли російські моряки з Далекого Сходу одержали добре відбудований, надійно випробуваний траулер, вони зробили ще кілька таких замовлень. Подібне трапилося і з естонськими портовиками, котрі після виготовлення й випробування першого буксира замовили ще два. Обов’язковість підприємства, його зростаючий науково-технічний потенціал поглибили й довіру місцевих банкірів. Обласне відділення банку «Аваль» уже брало участь в одній зі схем будівництва, давши кредит у кілька мільйонів гривен. А оскільки всі умови виконано, вигода обопільна, є перспектива подальшого співробітництва. Ясна річ, після одержання міжнародного сертифіката якості, над яким меридіанівці працювали півроку, вкладаючи зароблені кошти, допомагав і авторитет підприємства, а отже зросло й надходження замовлень. Знизивши накладні витрати та собівартість робіт, «Меридіан» практикує виконання невеликих за обсягом робіт, замовлень. Тут ремонтують різноманітні судна, беруться за будівництво маломірного флоту, виконують замовлення для різноманітних підприємств. І вже можна порівнювати: що було і що є.
У кращі роки суднобудування в цьому блоці цехів працювали дві тисячі робітників, нині — 1200. Цифри вже можна порівнювати без здригання. Тим більше, що в цілому по холдингу краще від порівнянь утриматися. А в «Меридіану» є перспектива подальшого збільшення робочих місць.
Якщо пройтися величезною територією ЧСЗ, можна побачити багато мертвих і напівмертвих виробництв, у яких життя ледь жевріє. І тільки «Меридіан» і ще кілька виділених із колишнього заводу підприємств набирають силу й породжують надії на краще.
Стосовно держгарантій, то це така больова точка, до якої варто повернутися ще раз. Уже з приводу заводу «Океан». Тут доцільно нагадати складну схему неукладеного контракту підприємства із німецькою компанією на будівництво десяти балкерів: його умови передбачали кредитування робіт Ексімбанком Японії під гарантії уряду України. Контракт «тріснув» тому, що держава не дала гарантій, тобто відмовилася від відповідальності, необхідності платити за умови, коли суднобудівники підведуть, не дотримають терміну робіт або збільшать їх вартість (що вони, слід зазначити, вельми часто й робили). Отож, сьогоднішнє пряме фінансування голландською фірмою, без державних гарантій — справжній прорив. Ця довіра безпосередньо суднобудівникам, що, ясна річ, підвищує їхню відповідаль- ність, бо відступати далі вже дійсно нікуди. Ну, а можливість придбання іноземцями найсучаснішого суднобудівного заводу на тлі того, що відбувається в галузі й навколо законопроекту про спеціальну економічну зону «Миколаїв», не здається фантастичною. Отже пісенний переклик між 19-м і 21-м главками цілком імовірний. Тільки співатимуть, напевне, вже не про французький, а про голландський завод...