{Фото Сергія П’ЯТЕРИКОВА} |
Все було б гаразд, але сказати, що саме заливається при цьому до баків автомашин, навряд чи хто зважиться. І купівля 92-го бензину під маркою 95-го — не найгірше, що з вами може трапитися.
Проте незабаром ситуація різко зміниться — на ринок вийдуть кілька нових крупних гравців. Торік змінили форму власності відразу кілька НПЗ. Зокрема, найсучасніший з українських — Лисичанський придбала «Тюменська нафтова компанія». У жовтні казахи купили Херсонський НПЗ. Наприкінці року «ЛУКОЙЛ» збільшив завантаження Одеського НПЗ, що належить йому.
І кожна із цих компаній має вирішувати завдання: куди подіти отримані нафтопродукти. Якщо мазут і частина дизпалива, мабуть, підуть на експорт, то бензин напевно продаватиметься в Україні, отже виникає проблема його збуту. Найочевиднішим способом її вирішення є організація власної мережі АЗС, як це робить «ЛУКОЙЛ» у Криму і на півдні України, а тепер і в Київській області.
У ТНК ситуація складніша — за останні роки Лисичанський НПЗ в основному простоював і втратив ринки збуту. Тому доводиться їх відновлювати. Втім, тюменці розраховують швидко повернутися на ринок, застосовуючи систему джоберів (або франчайзинга), що добре виправдала себе в російських умовах. Основна ідея полягає в тому, що незалежні компанії-власники АЗС укладають із крупним постачальником нафтопродуктів договір, відповідно до якого компанія гарантує стабільну й регулярну поставку нафтопродуктів гарантованої якості й з ціновими знижками. Замість АЗС зобов’язується торгувати лише нафтопродуктами цієї компанії. Крім того, вона повинна відповідати корпоративним вимогам за рівнем послуг, а також надавати їх під її ж символікою. Договір укладається на певний строк (як правило, не менше року) і його виконання контролюється обома сторонами. Зокрема, регулярно контролюється якість бензину, що продається.
Крім того, при укладанні договорів установлюється мінімальна ціна на нафтопродукти, що відпускаються. Отже на заправці не може бути бензину за ціною нижчою за відпускну ціну того ж ЛиНОСу.
Достоїнствами даного способу для нафтової компанії є можливість швидко проникати і закріплюватися на нових ринках. Зокрема, відпадає необхідність тривалого оформлення й узгодження численних ліцензій, дозволів, землевідводів і т.п. Це різко скорочує терміни введення в дію АЗС. Не кажучи вже про те, що економляться гроші на будівництво нових АЗС. До речі, свого часу на цьому спіткнувся в Києві «ЛУКОЙЛ»: анонсована ним програма будівництва десяти заправок у столиці поки що так і залишилася на папері — компанія не змогла отримати під них ділянки землі.
Для власників маленьких АЗС перевагою є й те, що вони отримують можливість, не втрачаючи самостійності, скористатися іміджем крупної компанії.
Як показує практика, покупці охочіше заправляють свої авто на заправках відомих компаній, вважаючи, що тут менша ймовірність, що їх обдурять, заливши в мотор якийсь сурогат. Додатковий ефект для АЗС від зростання обігу становить до 20—30%. Плюс, за умов України, мабуть, головним достоїнством є гарантовані поставки нафтопродуктів. Тюменці налаштовані досить оптимістично, спираючись на свій досвід у Росії, де кількість заправок, які працюють із ними за цією системою, вже досягла півтисячі. Найближчими роками й в Україні вони розраховують довести кількість заправок під своєю символікою до 300. У тому числі цього року — понад сотню. ТНК уже розпочала цю програму, уклавши перший договір франчайзингу в Україні.
Схожі плани презентував і «ЛУКОЙЛ». Там, щоправда, збираються в основному орендувати автозаправки, та й загальну кількість називають меншу — півтори сотні протягом трьох років.
Ну, а останнє слово залишиться все ж за автомобілістами. Вони заправлятимуться в того, хто запропонує їм найякісніший бензин за нормальною ціною. Саме від цього і залежатиме хід реалізації будь-яких проектів. Що ж до епохи сурогатного бензину, то хотілося б, щоб вона залишилася в минулому столітті. Для початку — хоча б у столиці.