Соціалістична політекономія не передбачала вивчення корпоративних стратегій кризового періоду розвитку. Та іноді підневільні послідовники Карлового вчення опинялися у виграшній ситуації з тієї простої причини, що не читали ні Маркса, ні Адама Сміта. Управлінський люд міста Миколаєва в цьому сенсі нічим не відрізнявся від бюрократії інших промислових центрів колишнього Союзу. Але криза в центрі союзного суднобудування, коли один із найбільших суднобудівних заводів — Чорноморський — був завантажений менш як на 30%, змусила приймати революційні рішення чиновників, аж ніяк не схожих на матросів-балтійців зразка 1917 року.
Так п’ятирічку тому народилася спеціальна економічна зона «Миколаїв».
Стратегічним її завданням було залучення інвесторів. Передусім на ті суднобудівні потужності, які через незавершене будівництво і відсутність фінансування підлягали довгостроковій консервації (читай — довгостроковому розвалу, руйнуванню й іржавінню). Тільки на Чорноморському суднобудівному до цієї категорії потрапляли 26% усіх промислових фондів, за які, однак, потрібно було проводити регулярні відрахування до бюджету.
У цьому плані ЧСЗ, можна сказати, пощастило. Частину цих явно «мертвих» фондів (а саме — недобудовану Східну набережну площею сім гектарів, де довгі роки нудився недобудований «Варяг») із благословення облдержадміністрації та з дозволу уряду купила 2002-го агрофірма, що займається вирощуванням і експортом зернових та олійних культур, — ТОВ СП «Нібулон».
«Яке у тебе зразкове господарство у Василинівці!», — казав ще тоді, коли взаємини були партнерськими, голова правління Державної акціонерної холдингової компанії «Чорноморський суднобудівний завод» В’ячеслав Полтавцев генеральному директору «Нібулона» Олексію Вадатурському. «Яка така Василинівка? — щиро здивувався Олексій Панасович. — Ти, напевно, маєш на увазі Лідіївку? Так, там у нас структурний підрозділ — дослідне підприємство «Лідіївське».
Однак це у Штірліца найкраще запам’ятовується остання фраза. Полтавцев, напевно, воліє запам’ятовувати помилки. І тому сьогодні, коли, заплативши за свої сім га 54,5 млн. грн. із 80 (в які була оцінена для них набережна) і вклавши 90 млн. у будівництво там найбільшого у Східній Європі зернового терміналу, підприємство раптом стало неугодним настільки, що його людей і вантажі Полтавцев розпорядився не пускати на їхню ж територію, ця помилка підноситься під іншим кутом.
У момент купівлі набережної «Нібулон» був зареєстрований у... смт Василинівка, стверджують друковано захисники керівника ЧСЗ. Ви хоч би по карті перевірили, їй-богу. Неможливо знайти такий населений пункт на триверстці Миколаївщини! А якби навіть і знайшовся хутір з однойменною назвою, вгадайте з трьох разів: надав би Світовий банк п’ятимільйонний кредит (та ще й першому серед вітчизняних!) зареєстрованому там підприємству? «Нібулон» уже з ним розрахувався, а всього удавався до послуг СБ тричі. Занадто круто, погодьтеся, як для «смт»...
Сьогодні уже всім спостерігачам конфлікту між ЧСЗ і «Нібулоном» зрозуміло: чорною кішкою, яка пробігла між ними, стала майбутня приватизація заводу. Хтось, хто мріє про дешеву покупку, діє через керівництво стагнуючого підприємства. І процвітаючі джентльмени під боком йому непотрібні. Та ось халепа — суттєвої зачіпки для «множення на нуль» підприємства немає.
Під сумнівом терміни окупності проекту, уже порахували за «Нібулон» економісти-революціонери з заводу, що з усіма своїми потужностями («за час існування ЧСЗ із його стапелів зійшло понад 1000 суден — від танкерів до авіанесучих крейсерів) сьогодні сяк-так клепає два-три буксири на рік. Найменше коливання цін на ринку може зробити проект збитковим, уже віщують ці видатні експерти, що хитаються вкупі з потенційним покупцем доведеного до ручки держпідприємства. І роблять несподіваний висновок: «Нібулон», мовляв, наполягає на збільшенні в 1,5—2 рази обсягів перевезень по території ЧСЗ і нібулонівські проекти не найкращим чином позначаються на логістиці не лише заводу, а й усього міста!
Я вам скажу за все місто. Завдяки самому «Нібулону» Миколаїв лише в першому кварталі поточного року одержав майже половину (46,5%) від усього обсягу інвестування. Я вам скажу і за завод із його «логістикою». Ніякого дворазового збільшення вантажоперевезень агротрейдеру не потрібно — йому досить застережених інвестиційним проектом у рамках СЕЗ «Миколаїв» 1,3 млн. тонн. Аби забезпечити заплановані «Нібулоном» автотранспортні перевезення, потрібно не більше 1/4 пропускної спроможності маршруту. А щодо залізничної гілки (відновленої, до речі, заводові фірмою безоплатно), то потреба для компанії становить 3,5 години на добу — для «Нібулона» це й так мільйон тонн зерна на рік. Може, Чорноморський суднобудівний не задовольняють решта 20 з лишком годин, за які за рік він перевозить по своїй залізничній гілці аж 54 тис. тонн металобрухту? І на станції Миколаїв-вантажний «Нібулон» за свої гроші будує додаткові під’їзні шляхи. Тож скарги суднобудівного через «логістику всього міста» — плач на користь бідного підприємства, яке, до речі, добряче заборгувало місцевому бюджету.
— Вся так звана «логістика» заводу грунтується на старих тепловозах і страшенно розбитих коліях, — сказав із цього приводу автору цих рядків Олексій Вадатурський. — Ми ж прокладемо нові колії й експлуатуватимемо новий залізничний транспорт. Ось і вся логістика.
«СП «Нібулон» користується пільгами СЕЗ, і поширюються вони в тому числі на 15-процентний дорожній збір, що спрямовується в міський бюджет, — запевняють опоненти Вадатурського, вкотре демонструючи турботу про місцевий бюджет. — Тоді за чий рахунок миколаївці ремонтуватимуть дороги, по яких їздять вантажівки зернотрейдера?»
Однак читачам слід було б знати, що за рік роботи на території ЧСЗ автопотік нібулоновських автомобілів тамтешньою дорогою становив аж три (!) вантажівки на день. І трасу цю компанія також відремонтувала за свій рахунок.
Втім, це ще не всі аргументи. По-перше, суб’єктом СЕЗ (і то після затяжної боротьби з тими ж таки опонентами!) «Нібулон» став аж 7 травня поточного року. По-друге, термін дії закону, відповідно до якого в місцеві бюджети стягувався дорожній збір, закінчився ще 1 січня 2000 року. (!) По-третє, відповідно до аналітичної довідки Одеського держінституту з проектування дорожнього господарства, автодорога на території ДАХК «ЧСЗ» має пропускну здатність 148 вантажівок на добу (!), а «Нібулону» необхідно не більше п’яти на годину. Одне слово, помиляються, підводять «революціонери-менеджери» із заводу свого замовника.
А доки суднобудівники вигадують нові приводи для невиконання зобов’язань перед партнером, який заплатив такі великі гроші, цією справою зайнявся Антимонопольний комітет. Його Миколаївське обласне територіальне управління 2 червня ц.р. ухвалило: «Почати розгляд справи у зв’язку з наявністю в діях Державної акціонерної холдингової компанії «Чорноморський суднобудівний завод», якими обмежується товариство з обмеженою відповідальністю сільськогосподарське підприємство «Нібулон» у користуванні залізницею та автомобільними дорогами, пропуску осіб і наземних транспортних засобів на територію перевантажувального комплексу, ознак порушення законодавства про захист економічної конкуренції, передбаченого пунктом 2 статті 50, пунктом 5 частини 2 статті 13 Закону України «Про захист економічної конкуренції», — зловживання монопольним становищем...».
…У 80-х роках позаминулого століття Миколаївський порт був третім у Російській імперії за експортом зерна. Тоді як останніми роками український хліб якщо й іде на експорт, то за методично занижуваними цінами. Оскільки торгують ним у основному не виробники.
Ті, хто ще вчора продав авіанесучий крейсер «Варяг» за ціною металобрухту, уже сьогодні беруть на себе відвагу стверджувати, що майбутнє миколаївського суднобудування — саме авіаносці. Інакше кажучи, не хлібом єдиним, а виключно авіаносцями багатітиме земля миколаївська. А відтак: що з того, що «Нібулон» вклав у свої сім га більше грошей, аніж потенційний інвестор хоче заплатити за весь завод (180 га)? Нинішні управлінці не те що Маркса зі Смітом, вони, схоже, і законів своєї країни не читали. Напевно, так ще зручніше приймати революційні рішення?