Створення авіабудівного концерну «Антонов», як і раніше, хвилює уми біляавіаційної громадськості. Відповідно до постанови уряду, що готується нині, у це єдине державне підприємство мають увійти Київське й Харківське авіаційні виробничі об’єднання, а також конструкторський підрозділ — АНТК ім. Антонова. Обмін думками з цього приводу набув досить жорсткої форми. Керівництво Міністерства промислової політики України, а також харківського авіазаводу, наполягає на тому, що інтеграція принесе українським авіабудівникам серйозні конкурентні переваги. Навпаки, їхні опоненти з АНТК ім. Антонова вважають: створення концерну диктується прагненням вищезазначених осіб перерозподілити активи (й пасиви) галузі. І може спричинити економічний крах авіаційної промисловості, яка, без перебільшення, є сьогодні гордістю держави.
Висновки комплексного аудиту всіх трьох підприємств — АНТК ім. Антонова, ХДАВП і київського авіаційного заводу «Авіант», які, відповідно до останнього варіанта проекту урядової постанови, готуються до об’єднання в державний концерн «Антонов», — мають бути отримані до першого листопада. Нагадаємо: перевірка проводиться за дорученням прем’єр-міністра, яке він дав 10 червня після наради керівників підприємств авіабудівної галузі. За результатами аудиту робоча група й підготує остаточний текст проекту постанови Кабінету міністрів про об’єднання підприємств галузі.
До слова, потреби інтеграції вітчизняних авіавиробників не заперечує жодна зі сторін. Те, що загострення конкуренції на світовому ринку веде до зміцнення на ньому сильних гравців і зникнення або поглинання невеликих, розуміють усі. Приклад Boeing, який поглинув McDonnel Douglas і витіснив із ринку цивільних літаків Loсkheed, досвід Airbus Industry, який об’єднав десятки європейських підприємств і лише в такий спосіб зумів протистояти експансії американців, — у всіх на слуху. «Наздогнати й перегнати» цих велетнів — такого завдання українці перед собою не ставлять. Проте чималі спільні зусилля знадобляться навіть для досягнення цілком реальної мети — завоювання гідної частки ринку регіональних і транспортних літаків.
На думку представників АНТК ім. Антонова, для ринкового успіху потрібна природна інтеграція, здійснювана на основі економічної доцільності, зі збереженням самостійності й максимальної ринкової гнучкості суб’єктів. Її прикладом може слугувати об’єднання українських і російських підприємств у рамках програми «Ан-148», угоду про яке підписано наприкінці вересня в Києві. Без жодного тиску ззовні.
Коли ж державні мужі, далеко не завжди обізнані в авіабудуванні, починають за лаштунками плодити проекти указів і постанов, мимоволі замислюєшся над тим, що справжні причини таких дій далекі від райдужних перспектив завоювання частки світового ринку. І лежать вони в дуже конкретній площині. Або фінансовій — доходи АНТК ім. Антонова від здійснення авіаперевезень, за рахунок яких підприємство й фінансує свої розробки, перевищують доходи Харківського авіазаводу від продажу літаків. Або особисто-амбіційній — ближчі до можновладців керівники харківського підприємства загорілися ідеєю «покермувати» всією галуззю.
Коли сторони активно обмінюються думками й судовими позовами, саме час вияснити, що думають із цього приводу незалежні експерти. Зокрема закордонні. Голова правління Агентства розвитку промисловості (АРП) Польщі Аркадій Кренжель, який перебував наприкінці вересня з офіційним візитом у Києві, вважає: механічне злиття в один концерн АНТК ім. Антонова та інших виробничих підприємств є стратегічною помилкою й може призвести до «економічної катастрофи». Агентство — закрите акціонерне товариство, яке консолідує державні активи в ключових галузях промисловості, зокрема оборонних. Своєрідний ринковий аналог нашого Мінпромполітики. Основне завдання АРП — реструктуризація державних підприємств із метою підвищення їхньої конкурентоспроможності й капіталізації, зокрема перед приватизацією. Починаючи з 1990 року, агентство реалізувало понад 800 проектів із реорганізації різних польських підприємств. Є в АРП і досвід консолідації та реорганізації авіаційного виробництва Польщі. Зокрема йому належать (саме належать, а не перебувають в управлінні) два найбільші польські підприємства, що виробляють літаки та вертольоти: ТОВ «ПЗЛ Мелец» і АТ «ПЗЛ Свидник». Перше з них випускає продукцію АНТК ім. Антонова — літаки Ан-28. Візит в Україну Аркадія Кренжеля, який уже 12 років очолює АРП, саме й був присвячений розвитку давніх партнерських стосунків між українськими та польськими авіабудівниками.
— Консолідація економічних об’єктів повинна передусім приводити до створення високоякісних продуктів капіталу чи підприємств із високим оборотом, — вважає пан Кренжель. — Авіаційна промисловість — глобальна, і коли ви хочете відігравати в ній істотну роль, необхідно використовувати перевірені методи, які дадуть очікуваний результат. Якщо ж усе зводити до механічного об’єднання підприємств, у результаті з’явиться не здоровий економічний суб’єкт, а «лікарня для заліковування консолідаційних ран».
На думку А.Кренжеля, не можна проводити інтеграції без попереднього аудиту окремих підприємств, без фінансового аналізу й вироблення прогнозів на майбутнє. Ці дії зменшують ризик помилок при консолідації, а також дозволяють виявити й виключити потенційні причини неефективності її дітища. У Польщі об’єднанню деяких підприємств оборонної і металургійної промисловості передував більш як річний період різноманітних досліджень, за результатами яких прийнято рішення, що виправдовують себе вже протягом кількох років.
— Найбільший капітал АНТК ім. Антонова та обох українських авіаційних виробничих підприємств — інтелектуальна власність, зокрема портфель розробленої й виробленої продукції, — вважає Аркадій Кренжель. — Тому головною метою реформування авіаційної галузі країни має стати максимальна комерційна ефективність її використання, з тим, аби зазначені авіаційні підприємства могли самостійно функціонувати в умовах глобальної конкуренції. Хорошою стратегічною моделлю для «антоновців» міг би стати фінансовий холдинг, домінуючим об’єктом якого був би АНТК ім. Антонова (на думку привчених до західної «конкретики» поляків, ця компанія повинна бути власником серійних заводів).
Як зауважує А.Кренжель, реструктуризація може включати в себе як акціонування підприємств, так і зменшення виробничих витрат, оптимізацію управління, створення інвестиційних фондів тощо. Проте неодмінними умовами таких реформ мають стати ретельне пропрацювання деталей, аналіз і прогноз.
Інтерес польських колег до перспектив українського авіабудування далеко не порожній — вони є прямими споживачами його інтелектуальної продукції й давніми комерційними партнерами. Водночас Польща — член Євросоюзу, і серед партнерів двох десятків її авіапідприємств — провідні світові компанії. Полякам є з чим порівнювати потенціал «антоновців». Тому з їхніх вуст лунають цілком об’єктивні оцінки.
«Не вчіть мене жити. Допоможіть краще матеріально», — казав відомий літературний герой. Державні мужі, які вже багато років не втомлюються говорити про світле майбутнє української авіаіндустрії, за цей час реально не допомогли їй нічим, крім видання різних постанов та указів. Ось і сьогодні вони знову «вчать жити» українські авіабудівні підприємства, розповідаючи про «єдиний кулак», у який їх потрібно об’єднати. Тим часом якби держава виділила з бюджету кошти на закупівлю бодай десятка Ан-70 для Міноборони (вартістю в 0,005 дохідної частини держбюджету кожен), не кажучи вже про дешевші і більш затребувані Ан-140 для потреб нашого небідного Мінтрансу, це дозволило б авіабудівним підприємствам подолати «точку беззбитковості». І стало б ефективнішою допомогою, ніж «гра в літачки», якою у владних кабінетах нині займаються, генеруючи численні програми, плани й ідеї створення концернів.