Український ринок пасажирських авіаперевезень відновлюється після кризи. Здавалося б, роботи має вистачити всім. Але ми знову не шукаємо легких шляхів. Із весни цього року почалася бурхлива діяльність проти «Міжнародних Авіаліній України» (МАУ): їй намагаються довести незаконність збереження компанією ексклюзивних прав на деякі маршрути в Західну Європу.
Як організатор виступили структури, близькі до групи «Приват». До речі, ініціаторів не збентежило те, що ці права надала МАУ держава як забезпечення нематеріальних активів, внесених до статутного капіталу компанії. Тобто ці маршрути закріпили за авіакомпанією як плату за пакет акцій, який Фонд держмайна одержав при своєму входженні в МАУ як акціонер.
Держава в буквальному сенсі слова зробила гроші з повітря. Гарантувавши компанії права на використання протягом певного часу деяких повітряних ліній, в обмін вона справно одержувала податки, дивіденди, не кажучи вже про іміджеві дивіденди від самого факту наявності національного авіаперевізника міжнародного рівня. Та й працевлаштування на високооплачувані робочі місця півтори тисячі людей було чогось варте.
Утім, найсмішніше не це. Річ у тому, що строк ексклюзивності юридично закінчується в липні поточного року, і конкурентам можна було б не гарячкувати. Але справа, схоже, не тільки й не стільки в боротьбі за сумновідомі маршрути, а в принциповому небажанні співіснувати з сильним конкурентом.
До речі, ексклюзивність МАУ на польоти в 20 міст Західної Європи де-факто закінчилася вже давно, принаймні задовго до її юридичного припинення в липні. Більш того, розмовами про МАУ увагу відволікають від збереження фактичної ексклюзивності «Аеросвіту» на маршрутах у Східну та Південну Європу, на Північний Кавказ, в азіатські країни. На них і рівень конкуренції нижчий, і пасажиропотоки невеликі, і зазвичай у міжурядових угодах прописано призначення суворо по одному перевізнику з кожної сторони. Це якось замовчують. Крім того, попит на деякі з них серйозно відстає від уже існуючої пропозиції.
У цій ситуації вихід на маршрут нових перевізників без серйозного економічного аналізу наслідків такого кроку не принесе нічого, крім шкоди. Закінчення юридичної ексклюзивності МАУ на низку маршрутів у Західну Європу не має послужити сигналом для початку перерозподілу ринку. Кроки щодо створення конкурентного середовища не можуть обмежуватися тільки західноєвропейськими напрямками, а мають зачепити наземні інфраструктури та весь комплекс взаємовідносин суб’єктів господарювання в українському небі.
До того ж частота польотів між Україною та іншими країнами визначається міжнародними угодами, у них же обумовлено і перевізників від обох сторін.
Виведення ж нового перевізника на кожен маршрут не має бути автоматичним. Йому має передувати скрупульозний аналіз маршрутів: наповнюваності рейсів, тарифної політики, безпеки і надійності, рівня обслуговування пасажирів, пунктуальності тощо.
Та й нормативні документи говорять про те, що призначення на міжнародну повітряну лінію проводиться у разі, якщо на ній немає української призначеної компанії або вона протягом 18 місяців не експлуатує її, або ж міжурядова угода передбачає можливість призначення більш як одного авіаперевізника й уже призначений не задовольняє попиту на перевезення. Ігнорування цього пункту призводить до проблем.
Візьмімо, приміром, Лондон. Розпочавши польоти цим маршрутом, «Аеросвіт» не генерує нового пасажиропотоку, а лише перерозподілив існуючий. Від цього МАУ, звичайно, програє.
Однак і «Аеросвіт» не виграє: його рейси далекі від заповнення, а про їхню рентабельність годі й говорити. Зниження цін заради усунення суперника в остаточному підсумку призводить до зниження рівня обслуговування і, що найнебезпечніше, - до зниження безпеки польотів.
Крім того, як довго компанія може дозволити собі зберігати нерентабельність маршруту? Демпінгуючи, перевізник може витиснути конкурента з лінії. Але потім він обов’язково підніме ціни, причому не тільки до економічно обгрунтованого рівня, а іноді й вище, надолужуючи втрачене. Пасажир у цьому разі точно не виграє. Не кажучи вже про те, що конкуренція на маршрутах у Західну Європу й так доволі висока.
Обвинувачення ж у монополізмі взагалі викликають велике бажання подарувати дзеркало. Нагадаємо, що наприкінці минулого року Антимонопольний комітет України (АМКУ) юридично дозволив компаніям, пов’язаним із групою «Приват», об’єднати «Аеросвіт», «Дніпроавіа» і «Донбасаеро» у єдиний авіаційний альянс. Це вже близько половини ринку країни. Разом з авіакомпанією «Роза вітрів», контроль над якою група одержала, але офіційно не підтверджує (що, втім, є секретом полішинеля для учасників ринку), сумарна частка на ринку цих чотирьох авіакомпаній фактично становить майже 60%.
І хоча в наявності справжня монополізація ринку, наш Антимонопольний комітет усього лише залишив за собою право протягом року моніторити ситуацію. Страшна погроза.
Тож після провалу спроби «приватівських» структур купити у Фонду держмайна держпакет акцій МАУ ця компанія залишається єдиною великою авіакомпанією в Україні, що не належить групі «Приват». Можливо, останній така ситуація не подобається, але це її проблеми, а не ринку авіаперевезень.
До речі, «Аеросвіт» уже виконує рейси в Лондон, а літаки «Дніпроавіа» у Франкфурт літають уже давно. А от «Люфтганза» у той же Дніпропетровськ пробивалася з величезними труднощами. Виявилося, що в контрольованому «Приватом» і, зауважимо, напівпорожньому дніпропетровському аеропорту для неї просто немає місця. І тільки після втручання на рівні уряду питання вирішили.
Узагалі, турбота про конкуренцію виглядає доволі дивно, коли походить від авіаальянсу, який самим фактом свого існування (згадаємо про його левову частку ринку) цю конкуренцію знищує.
Мало хто знає про існування монополії структур, дружніх до групи «Приват», на обслуговування в низці українських аеропортів. Так, в аеропорт Дніпропетровська «неприватівським» авіакомпаніям вхід давно закрито, хоча, видаючи дозвіл на створення авіаальянсу, АМКУ зобов’язав «Дніпроавіа» не допускати обмежень у доступі сторонніх авіакомпаній в аеропорт Дніпропетровська, який входить до складу авіакомпанії.
Оскільки аеропорт Запоріжжя найближче до Дніпропетровська, отже, може становити загрозу для дніпропетровських авіаперевізників, він теж потрапив до сфери їхньої пильної уваги.
З Івано-Франківська на Анталію літають «Роза вітрів» і МАУ. Це послужило достатньою підставою для «приватівської» структури, яка орендує аеропорт, практично зірвати польоти МАУ.
Давно, багато й на найвищому рівні в нас говориться про необхідність зростання ринку внутрішніх авіаперевезень. За підсумками першого кварталу поточного року, міжнародні авіаперевезення в Україні збільшилися на 54%, а внутрішні - тільки на 24,3%.
Та й як накажете розвивати внутрішній ринок, якщо обслуговування літаків в українських аеропортах часто дорожче, ніж у європейських і американських? Навіть чиновники Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) вважають, що авіаційна інфраструктура в Україні одна з найдорожчих у Європі, залишаючись при цьому однією з найменш ефективних. І головна причина такого стану речей - відсутність конкуренції.
На тлі ситуації з конкуренцією, що склалася на вітчизняному ринку пасажирських авіаперевезень, претензії до МАУ за ексклюзивністю виглядають скоріше спробою відволікти ринок і експертів від аналізу реальних проблем. Хоча якщо Державна авіаційна адміністрація піддасться тиску, то можемо одержати новий конфлікт, де хаос переможе здоровий глузд.
От тільки українські компанії в результаті таких розбірок ризикують стати легкою здобиччю великого іноземного гравця, що в низці країн і сталося. Це матиме безліч наслідків. І чи зможе та ж Державіаадміністрація з ними впоратися - запитання не пусте. Як і ще одне запитання: а чи варто до цього доводити? Адже платити за рахунками доведеться українським авіапасажирам.