10 млн. доларів (54,5 млн. гривень) на сьогоднішній день одержав від сільгосппідприємства «Нібулон» Чорноморський суднобудівний завод, залишаючись навіть при цьому одним із найбільших в області боржників по заробітній платі. Зазначимо, що тільки перший платіж (6 млн. грн.) цілком покривав би цю заборгованість.
За величезні гроші (близько 80 млн. грн.) на законних, підкреслимо, підставах «Нібулон» придбав на заводі об’єкт незавершеного будівництва, а точніше, намиту ділянку, де колись збиралися добудовувати судна. Територія являла собою пустельну місцевість, що поросла бур’яном і була цілком покинута після «здавання ворогу» відомого «Варяга». Проте, дочекавшись останнього перед перервою до серпня поточного року платежу, державний холдинг оголосив війну «Нібулону», законному власнику семи гектарів і суб’єкту спеціальної економічної зони «Миколаїв».
За півтора року, відповідно до інвестиційного проекту, «Нібулон» вклав у свою ділянку 140 (!) млн. гривень, маючи намір побудувати найсучасніший у Східній Європі зерновий термінал. Будівництво забезпечує понад 2,5 тис. робочих місць, а інвестиція становить майже половину загальноміської цифри капіталовкладень і понад третину обласної. Підприємство входить до десятка найпотужніших виробників і експортерів, будучи в цій десятці експортерів єдиним взагалі і єдиним національним зокрема товаровиробником сільськогосподарської продукції. Його частка на світовому ринку також котирується в першій десятці.
Укладена 5 лютого 2002 року угода абсолютно законна. Це підтверджує судове рішення Вищого господарського суду України від 12.11.2002 р. за позовом заступника прокурора Миколаївської області. Зазначимо лише, що на згадане судове засідання позивач не з’явився. Самій же угоді передував дозвіл спостережної ради ДАХК «ЧСЗ», а раніше законність підтвердив Фонд держмайна України в особі тодішнього заступника, а нині голови Михайла Чечетова. Більш того, 4 березня 2003 року після звернення народного депутата Миколи Круглова з приводу блокування з боку ЧСЗ робіт на ділянці, що належить «Нібулону», прем’єр-міністр Віктор Янукович у своєму дорученні на ім’я кількох високих чиновників, у тому числі глави Миколаївської облдержадміністрації, пише: «Прошу розібратися. Чому після ухвалення рішення уряду блокується реалізація інвестиційного проекту? Забезпечити врегулювання і доповісти».
У відповідь із Миколаєва до столиці надсилається депеша від 13.03.03 за підписом глави облдержадміністрації Олексія Гаркуші. Олексій Миколайович інформує прем’єра про те, що 10 березня «голова облдержадміністрації провів нараду з участю керівників обох підприємств... За результатами наради були дані доручення щодо вирішення всіх спірних питань, а також забезпечення затвердження інвестиційного проекту ТОВ СП «Нібулону» у терміни до 19 березня 2003 року...»
Отже, проект затвердили. Проте теплим сонячним ранком 10 травня 2003 року позавідомча охорона ЧСЗ, посилаючись на усне розпорядження начальства, не пустила працівників «Нібулона» і транспорт фірми на територію. Робота зупинилася, підприємство почало зазнавати збитків (приблизно 20 тисяч доларів на добу). Зв’язатися з директором ЧСЗ Полтавцевим, який перебував у цей час на заводі, не вдавалося...
Цікаво, що свого часу «Нібулон» звернувся до пана Полтавцева з проханням підняти затонулий заводський буксир з гордим ім’ям «Сміливий», що перебував на дні біля причальної стінки і був переповнений стічними водами. Крім того, що до причалу не підійдеш, від цього «Сміливого» на акваторії виникають величезні райдужні розводи. У листі також викладалося прохання виділити для судноплавства в акваторії заводу «мінімально необхідну площу» — за гроші, зрозуміло. Керівник ЧСЗ 16 квітня 2002 року відповів вельми цікавою резолюцією. Щодо судна відповідь була проста: мовляв, вам заважає, ви і піднімайте. А відповідь з приводу акваторії гідна дослівного цитування: «Це за принципом: віддай дружину дядькові!»
Але справа навіть не в граматиці. Адже акваторія заводу не належала, і не знати це міг лише вкрай некомпетентний у власному «городі» господар. «Нібулон», навпаки, міг і не знати. А дізнавшись, законним шляхом оплатив усі роботи з проекту відведення акваторії й одержав її в користування за рішенням сесії міськради.
Заступник генерального директора «Нібулону» Аркадій Козубенко цю історію описує так: «1997 року близько 40% усього українського експорту олійних культур припадало саме на нашу фірму. Ми — найбільший експортер серед товаровиробників, і 2001 року в нас виникла ідея організувати підприємство за принципом приватного порту, щоб розширити можливості виходу на світовий ринок. За пропозицією ДАХК ЧСЗ і облдержадміністрації ми купили на території заводу східну набережну. У 2002 році уклали з заводом угоду. У договорі ми обумовили схему транспортних розв’язок: завод виділяє нам автодорогу, надає можливість організувати свій КПП і право користуватися залізницею. Не було обговорене лише питання акваторії: ми вважали, що вона належить заводу, і зверталися до В’ячеслава Полтавцева з проханням відвести акваторію. Нам відповіли резолюцією про «дружину» і «дядька». Ми розібралися, вийшли з проханням на міськраду, і рішенням сесії нам акваторію виділили».
Проте директор Полтавцев своїм свіжим листом від 16.05.03 наполягає «на якнайшвидшому вирішенні питання щодо земель водного фонду, повернення ДАХК ЧСЗ водної акваторії, на якій розташовані основні фонди холдингу». Під основними фондами мається на увазі, мабуть, той самий затонулий буксир, оскільки акваторія, відведена «Нібулону», ніколи не була у власності заводу. До того ж, продаючи територію, заводчани свого часу приховали факт наявності нещасливого суденця, і в договорі купівлі-продажу «Сміливий» не значиться. У такий цікавий спосіб В.Полтавцев нібито прагне усунути розбіжності в законодавчому полі.
Є ще безліч не менш цікавих деталей. Приміром, В’ячеслав Полтавцев висловив бажання, щоб КПП, який побудував «Нібулон», був безоплатно переданий на баланс ЧСЗ. При цьому охороняти нібулонівські об’єкти і вирішувати, кого пускати, а кого ні, повинна ВОХР заводу і робити це за рахунок «Нібулону». Крім того, було висунуто вимогу: по дорозі на об’єкт (яку капітально відремонтував «Нібулон») має провозитися вантажів щонайбільше тисяча тонн на день і не більш 30 тис. на місяць. Платити ж вимагають незалежно від того, є вантаж чи ні.
Втім, і це ще не все. «Нібулон» за свій рахунок відремонтував залізничні колії на свій термінал. Точніше, формально «ремонтував» завод, але за гроші (більш як півмільйона гривень) «Нібулону». Ці 200 метрів треба бачити. Автор бачив. Бачила також і компетентна комісія Одеської залізниці. І визнала полотно непридатним. В окремих місцях костилі можна виймати голими руками (автор пробував), а кривизна рейок нагадує дуло гвинтівки для стрільби з-за рогу, так що подекуди потяг їде не по рейках, а по землі, що чітко видно неозброєним оком, а озброєним — і поготів. Ті ж шляхи, що «Нібулон» відновлював і будував сам, визнані державною комісією найвищої якості. Відремонтувати ж власними силами частину шляху, що залишилась, «Нібулону» не дають, зате вимагають купити два тепловози й один капітально відремонтувати. Подальше використання тепловозів передбачає тариф, що удвічі перевищує звичайний для залізниці. От і постає запитання, кого кому віддавати і куди після цього йти?
Складається враження, що репутація холдингу, який багато років стоїть напередодні приватизації, а також імідж Миколаївської області, де відбувається усе зазначене, нікого особливо не хвилює. Або комусь просто дуже вигідний скандал, бо він «розжене» інвесторів-покупців ЧСЗ із слабкими нервами і тим самим знизить його вартість? А «Нібулон» із своїми багатомільйонними інвестиціями на жалюгідних семи гектарах, як кістка в горлі, — він може стати на заваді спробам продати найбільшу верф Європи за ціною свічкарні. За такого розкладу моральні і фінансові втрати «Нібулону», здається, нікого не цікавлять.