Морська галузь давно не відчувала такого потрясіння, як сьогодні. Нова політика Мінтрансу з посилення контролю за фінансовою діяльністю морських портів зачепила за живе, торкнувшись роками усталених методів господарювання та відпрацьованих правил гри. Та найбільше галасу вона наробила в Одесі, де всі перевалочні комплекси перебувають у руках приватних компаній, у тому числі іноземних. Бажання вітчизняного транспортного відомства навести порядок призвело до жорсткого протистояння. Конфлікт вийшов за рамки галузі. У курсі Президент країни та прем’єр-міністр. І навіть посли ряду країн. Утягнений у його колізію і трудовий колектив Одеського морського порту, який став розмінною монетою в руках протиборчих сторін.
Нинішнє протистояння — це конфлікт інтересів, різноманітних точок зору й підходів до розвитку портів. Відсутність чіткої державної політики стосовно морських воріт країни й призвело до сьогоднішньої ситуації, за якої доля підприємств залежить від волі, компетенції та інтересів того, хто в даний момент керує транспортним відомством. Добре, якщо ці інтереси державні, а якщо ні?.. Не випадково багато хто зв’язує те, що коїться, з бажанням узяти під контроль фінансові потоки з метою їхнього перерозподілу.
Кроки, розпочаті Мінтрансом, оцінюються фахівцями неоднозначно й з іншої причини. Розуміння того, що порядок у галузі вкрай необхідний, заміняється неприйняттям методів, якими цей порядок наводять. Жорстка рука господарника душить ринкові механізми — така в цілому оцінка того, що відбувається. Хоча в нашій державі, де велика частина економіки перебуває в тіні, ринкові механізми найчастіше перетворюються на важелі для збільшення цієї самої «тіні». Ось вона-то й стала сьогодні головною винуватицею того, що коїться. У будь-якому разі дані, які публічно озвучують офіційні особи, дозволяють робити такі висновки. Та річ не лише в цьому.
Причина нинішнього конфлікту — це жорстке протистояння між міністром транспорту Георгієм Кірпою і колишнім начальником Одеського порту, нині депутатом Верховної Ради Миколою Павлюком. Звідси численні комісії, перевірки, різкі заяви міністра на адресу Одеського порту та оргвисновки у вигляді наказу, що й стало яблуком розбрату.
Події навколо Одеського порту — це, звичайно, великий скандал для морської галузі. Хоча для країни в цілому — справа не нова, звична. Спочатку повсякчас хвалимо, потім не втомлюємося лаяти. Вчора передовий порт, нові методи господарювання, зразкова модель розвитку, названа третім шляхом в економіці, високі нагороди, навіть звання Героя України. А сьогодні — обвинувачення, викриття, звільнення, зникнення головбуха, кримінальна справа й розбірки, які, за словами міністра, ще попереду.
Нова мітла по-новому мете
Транспортне відомство, відтоді як його очолив Г.Кірпа, розпочало ряд заходів для посилення державного контролю за діяльністю портів. Як висловився міністр, вертикальний злет, зроблений залізницями, мають повторити й вітчизняні морські порти. У результаті видали ряд наказів, які в портового начальства викликали заклопотаність і занепокоєння. І річ не лише в тому, що директиви з центру замахувались на їхню свободу. Деякі положення просто суперечили чинному законодавству. І якщо перші керівники були стримані у своїх запереченнях, то колишній начальник Одеського порту М.Павлюк не соромився різких висловлювань. Так було після виходу наказів про контроль за договірною роботою і за будівництвом об’єктів у портах. З погляду Павлюка, видані директиви обмежують самостійність підприємств і в цілому ламають систему управління портами. При цьому натомість пропонують нову, що копіює вертикальну схему монополіста «Укрзалізниці». Народний депутат навіть звернувся до Генпрокуратури з вимогою притягти до відповідальності керівників Мінтрансу за їхній непрофесіоналізм і в частині проведення тарифної політики. Розкритикував Павлюк також недавній наказ про створення держоб’єднання «Укрморпорт». Він навіть звертався до Президента країни з проханням не допустити його появи.
З погляду Павлюка, нова структура теж спрямована на руйнацію економіки портів. Вона веде до монополізації та ліквідації конкуренції, що суперечить ринковим умовам і ніяк не узгоджується з рекомендаціями ЄС. Усе робиться для того, щоб забрати гроші в підприємств і далі управляти ними, як дозволить рука-владика. А в остаточному підсумку послабити порти й приватизувати.
Тим часом, із погляду Мінтрансу, мета створення «Укрморпорту» (який напряму замикатиметься на міністерство, минаючи департамент морського та річкового транспорту) — зупинити некерований процес у розвитку портів: неузгодженість, анархію та нездорову конкуренцію, яка змушує надмірно знижувати ставки за перевалку вантажів. І хоча ряд керівників визнає, що в розвитку портів панує анархія і така структура сьогодні потрібна, ніхто достеменно не може зрозуміти, що це таке насправді. Багатьох начальників портів, які письмово засвідчили свою згоду, втішає те, що управляти об’єднанням буде рада, куди всі вони входять, і розташовується він в Одесі, а не в Києві, як планувалося раніше.
На презентації «Укрморпорту» Г.Кірпа навів приклад Латвії, де стратегічні питання розвитку портів і залучення інвестицій обговорюються спостережною радою на чолі з держсекретарем уряду й за участю міністрів. В Україні ж усі ці питання вирішував один начальник порту. Справді, окремі порти перетворилися на удільні князівства, а керівники в удільних князів, які одним розчерком пера вирішували долю мільйонних коштів на свій розсуд.
Проти цього важко заперечити. Як приклад, тепер усі говорять про Одеський порт, що вклав у будівництво таких об’єктів, як готель на морвокзалі (що працює сьогодні на збиток), оздоровчий комплекс і аквапарк у Чабанці в цілому понад 150 млн. грн. У той самий час коли техніка в порту зношена й вимагає відновлення.
Усе це так. Та чомусь на відміну від Латвії в нас питання розвитку портів вирішуватиме структура зі статусом держпідприємства, яке, згідно зі своїм статутом, вестиме господарську та зовнішньоекономічну діяльність.
Загалом, кроки Мінтрансу Павлюк назвав дріб’язковою опікою. І навіть звернувся до Президента з проханням вивести морську галузь із підпорядкування відомства Г.Кірпи під крило Кабміну. Всього цього сповна вистачило для жорсткого амбіційного міністра: «Хочете війни, так ми вам її влаштуємо». Нині в Одеському порту знають: міністр слів на вітер не кидає.
На війні як на війні
Таким чином, під обстріл потрапили підприємства спільної діяльності (ПСД), у руках яких перебувають усі вантажоперевалочні комплекси Одеського порту. Це дітище М.Павлюка міністр назвав прикритим під державним дахом бандитизмом з розтаскування коштів. За словами міністра, запустили в порт підприємців, роздали їм причали, віддали бухгалтерію та на додачу половину прибутку. Якщо ж подивитися економічні показники, то дохідна ставка на тонну переробки вантажу в Одесі нижча, ніж у сусідньому Іллічівську. А це означає, що частину коштів, які заробляють у порту, крадуть. За найприблизнішими підрахунками, може йтися приблизно про півмільярда гривень.
Цифра, озвучена міністром, стосувалася в основному роботи нафтотермінала та компанії «Синтез ойл». Що ж до інших компаній, які працюють за договором про спільну діяльність, то, за словами Г.Кірпи, отримуваний ними прибуток теж не відповідає їхньому реальному внеску. Інвентаризація, проведена портом, даний факт підтвердила. Приміром, по ПСД «ГПК-Україна» (за станом на 1 січня 2003 року) внесок компанії становить 8%, а прибуток вона отримує 49%, природно, внесок порту 92%, а прибуток 51%. По ПСД «Металзюкрейн» внесок компанії — 44%, а її прибуток — 50%, внесок порту 56%, а прибуток — 50%, по ПСД «Новолог» внесок компанії — 36%, а прибуток — 50%, у порту внесок 64%, прибуток — 50 %. Не краща картина й на інших ПСД. Якщо відсотки перевести в гроші, то стає очевидним, що порт щорічно недоотримує приблизно 13 млн. грн.
Як пояснив начальник Одеського порту Олександр Соборов, частину техніки порт передав у ПСД за нульовою вартістю. І тому як внесок вона не враховувалася, як й інше майно. Занижався і сам прибуток, оскільки у видаткову частину компанії включали необов’язкові витрати: на страхування майна, послуги сюрвейерської компанії, на утримання своїх офісів і готелів в інших містах, величезних сум грошей коштували адвокатські послуги тощо.
У результаті був зроблений головний висновок — державне майно в порту використовують неефективно. У зв’язку з цим висунуто головну вимогу — робота ПСД має бути прозорою і будуватися на взаємовигідних, справедливих для обох сторін умовах. У результаті з’явився міністерський наказ про вдосконалення спільної діяльності, який і викликав стільки галасу.
ПСД є і в інших портах. Та працюють вони в основному на зовсім інших умовах. Приміром, в Іллічівську оперативне управління вантажоперевалочним процесом здійснює сам порт.
Проблема в тому, що Мінтранс зажадав розірвати чинні договори та укласти нові. Причому вимоги стосувалися не лише перегляду внесків та прибутку. Йшлося про зовсім інші правила гри, які в корені змінювали взаємовідносини порту та компаній.
Сьогодні всім процесом перевалки вантажів в Одеському порту займаються приватні стівідорні компанії за договором із портом. Вони управляють ПСД і ведуть усю фінансово-господарську діяльність. Порт же здійснює лише загальний контроль.
За нових умов вони мають помінятися місцями. Для цього весь персонал разом із докерами переводиться назад у штат порту. Як і вся бухгалтерія. Іншими словами порт один тепер мав укладати договори з клієнтами й займатися виконанням вантажно-розвантажувальних робіт, ставлячи до відома про свої кроки приватні компанії, погоджуючи з ними плани робіт з урахуванням їхніх заявок і пропозицій. За компаніями залишалися обов’язки залучати клієнтуру, вести маркетингові дослідження, тримати справними своє майно, вносити інвестиції та отримувати прибуток. При цьому прибуток компаній (незалежно від їхнього внеску) не мав перевищувати 50% від загального прибутку, отриманого ПСД. І порт мав перераховувати його щокварталу. (Компанії перераховували порту щомісяця.)
Ось ці міністерські новації приватні фірми й зустріли в штики. З їхньої точки зору, вони зводять нанівець спільну діяльність і вихолощують саме поняття договору як добровільного і взаємовигідного компромісу сторін, із чим фірми ніяк не можуть погодитися. І ось як пояснюють свою позицію приватні компанії.
По-перше, нам пропонують вносити інвестиції та спостерігати, як вони використовуються, позбавляючи при цьому важелів управління, перетворюючи нас на простих статистів. Сьогодні ми самі шукаємо вантажопотоки, і в нас напрацьована роками база. Тепер же за нами залишають обов’язок залучати клієнтуру й направляти її в порт для укладання договорів.
По-друге, нас позбавляють права контролювати використання своєї інвестиції. За новим договором контроль за спільною діяльністю з боку компаній не передбачено.
По-третє, в Одеський порт йдуть вантажі, оскільки тут можуть забезпечити якість і швидкість їх опрацювання за рахунок використання хорошої техніки й технології. А це результат здорової конкуренції, що існує всередині порту між усіма стівідорними компаніями, які працюють з однаковими вантажами.
За договором, запропонованим Мінтрансом, конкуренція зникає, оскільки оперативне управління переходить до порту. З їхньої точки зору, це ставить під загрозу розвиток ринкових відносин у порту. Відповідно ж до портової директиви Європейського Союзу, у порту з тим самим вантажопотоком мають працювати як мінімум два оператори (тобто не менше двох стівідорних компаній). Україна ж прагне адаптувати своє законодавство до законодавства ЄС.
По-четверте, вони вважають: переведення трудового колективу в штат порту як державного підприємства призведе до зменшення зарплати і як наслідок до погіршення виробничих показників.
І по-п’яте, вирішення цього питання в наказовому порядку — нонсенс. Договори з портом укладені до 2005 року. І розірвати їх в односторонньому порядку можна лише через суд.
Загалом міністерський підхід до спільної діяльності компанії розцінили як ультиматум держави бізнес-структурам. Тому частина з них — компанії «Айронімпекс-Україна», «Новолог», «Металзюкрейн», УНСК тощо об’єдналися і вирішили спільними зусиллями відстоювати свої права. Вони направили звернення на адресу адміністрації Президента, уряду, парламенту, Генпрокуратури та облдержадміністрації. А також звернулися по допомогу у свої посольства. Адже серед учасників ПСД іноземні компанії. Зокрема, засновниками «Новолог» виступають підприємства Австрії та Німеччини. Вони також привернули увагу ЗМІ. І організували прес-конференцію для журналістів. І, звичайно, провели роботу серед докерів, переконуючи їх у тому, що порт як державне підприємство не дасть їм таку високу зарплату (у 2—3 тис. грн.), яку вони мають нині, працюючи в приватній структурі. Вони пообіцяли їм бути більш уважними до вирішення їхніх соціальних проблем, зокрема житлових.
Слід сказати, що за останні роки ніхто не отримав тут жодної квартири. Порт давно перестав будувати житло на відміну від інших підприємств. Зате побудував оздоровчий комплекс у Чабанці вартістю понад 40 млн. грн., у якому докери теж можуть відпочивати, але за свої гроші. І аквапарк, куди вклав близько 11 млн. грн., із яких 3,8 млн. — гроші профспілки. Отож докерам пояснили: якщо вони заявлять про своє небажання переходити в штат порту й разом із приватними компаніями оборонятимуть інтереси своїх ПСД, то шансів встояти буде більше. У свою чергу, керівництво порту теж провело роз’яснювальну роботу серед докерів і пообіцяло: при переході в штат порту менше їм не платитимуть.
Треба сказати, міністерський наказ розвів по обидва боки барикад ПСД і адміністрацію порту. Нинішній його начальник Олександр Соборов як ставленик М.Павлюка, по суті, виявився між молотом і ковадлом. Намагаючись врегулювати ситуацію, він запропонував компромісне рішення. Адже Мінтранс спустив зверху не типовий договір (який діяв до цього), а приблизний. Отож, був запропонований варіант договору, зміст якого за ключовими моментами зводився до такого: управління ПСД покласти на спільний орган, відкрити окремі рахунки для ПСД, ввести два перших підписи (порту та компанії) на платіжних дорученнях, укладати договори має кожна зі сторін за узгодженням одна з одною... Проте лише одна компанія — СП «Петрекс» — дала свою згоду. Що цікаво, її внесок на початок року відповідно до проведеної інвентаризації становив 87% (у порту — 13%). Ця компанія прийшла в порт 1993 року, на відміну від інших, вклала кошти в будівництво складу, рампи, майстерень, побутовок і в придбання техніки. Практично створила нові потужності на голому місці. Та нині порт, відповідно до вимог Мінтрансу, закінчує експертну оцінку майнових внесків, і тоді буде видно справжню картину й по «Петрексу», і по інших компаніях, які вважають, що вони працюють чесно, прозоро, будують свої відносини з портом на взаємовигідній основі й немає підстав ламати модель, яку відпрацьовували роками.
Та ось що хотілося б зазначити. Деякі керівники ПСД переконували, що в Києві просто не знають про реальний стан справ. Адже пан Кірпа не проти ПСД, він лише наполягає на прозорості. Та компанії ж теж «за». Говорячи інакше, вони сподівалися, що зустріч із міністром, яку їм обіцяв організувати губернатор області, допоможе вирішити конфлікт, що виник. Минулого четверга така зустріч відбулася.
З чистого аркуша
Міністр транспорту заявив, що ніхто не збирається здійснювати в порту революцію, а й порушень більше не допустить. І, насамперед, неефективного використання майна. Та те, що в порту порушень вистачає, показала й перевірка, і факт зникнення головного бухгалтера, який працював на цій посаді всі останні роки. Щойно ревізори попросили пояснень по одному з питань, сказав міністр, влучили в ціль — другого дня бухгалтера не стало. Чи його сховали, щоб перечекати, чи прибрали, оскільки він головний свідок, який усе знає.
Основні ж порушення, про які казав міністр, стосуються роботи нафтотерміналу та компанії «Синтез ойл» (в якої тепер новий господар). Нафту в порту вона перевалювала фактично безплатно — 75 центів за тонну. А потім ці крихти між портом і компанією ділила навпіл. Хоча з клієнтів брала за повною ставкою. А все через те, що порт надавав компанії «Синтез ойл» величезні знижки на загальну суму 200 млн. грн. Для порівняння: приблизно стільки ж інвестували в спільну діяльність усі компанії разом узяті за весь час роботи в порту. Міністр повідомив: у зв’язку з цими порушеннями, що завдали порту величезного збитку, заведено кримінальну справу.
Що ж до роботи інших ПСД, то перевірка показала: частину майна порт передав у спільну діяльність із нульовою вартістю. Звідси занижений внесок порту й відповідно частка його прибутку. Та головна проблема, із погляду міністра, в іншому. Чому сам порт як підприємство не може займатися основною діяльністю — управляти перевалкою вантажів, як це роблять інші, а запрошує для цього приватні компанії на все готове й віддає їм 50% прибутку? Приміром, компанія «ГПК Україна» прийшла в порт у середині 2001 року, вклала інвестиції на суму 3,1 млн. грн., і за півтора року отримала прибуток близько 9 млн. грн. Компанія «Новолог» (працює в порту з 1993 року) вклала 14,7 млн. грн. інвестицій, а отримала понад 40 млн. грн. прибутку за останні п’ять років. Одержання надприбутку на таких грабіжницьких для державного підприємства умовах більше не буде, заявив міністр. На прес-конференції як приклад Г.Кірпа навів порт Південний, що вкладає в розвиток власні кошти й не бере жодної гривні кредиту. Одеський порт заробляє не менше. Та в що вкладає свої мільйони? Чому не в розвиток комплексів? Чому сьогодні для перевалки вантажів величезну кількість техніки в порту орендують? Хоча на ці гроші можна купити власну. І таких питань багато.
Що ж до конкретно договору про спільну діяльність, то, вислухавши пропозиції компаній, міністр погодився, що це не принципово, у кого, скажімо, у штаті буде трудовий колектив, але дві позиції — бухгалтерія та договірна робота мають бути в порту. За словами Кірпи, саме з останньою необхідно розпочинати контролювати грошові потоки, оскільки на цьому початковому етапі найбільше порушень — укладення паралельно кількох договорів, у тому числі зі своїми офшорними компаніями, на рахунок яких і йдуть гроші. Отже, прозорість, у розумінні міністра, має починатися на етапі спілкування з замовником. Якщо тут чисто, то все інше можна не дивитися.
Підсумовуючи, міністр попередив: не намагайтеся врегулювати питання через послів. У противному випадку доведеться розповісти всю правду про те, що коїться. А також через суд, оскільки в порту більше підстав для звернення до правосуддя. Не намагайтеся втягувати в суперечку й докерів, тому що тоді доведеться їм розповісти про те, як їх обманюють протягом багатьох років. І додав: чим більше ви скаржитиметесь, тим ми глибше «копатимемо». Ніхто не проти ПСД, і ми готові співпрацювати з «чистого аркуша». Та хто спробує хоч на гривню обдурити державу, із тим роботи не буде.
Результат зустрічі такий. Обидві сторони мають сісти за стіл переговорів і до 1 квітня підготувати новий договір з урахуванням проведеної експертної оцінки майнових внесків. За словами Кірпи, для всіх компаній правила гри будуть однаковими. На закінчення міністр заявив таке: якби не звучали постійно, буквально з другого дня після його призначення, адвокатські висновки з боку колишнього начальника порту, то не докопався б Мінтранс до порушень у порту.
Та ось що хотілося б додати. Найближчим часом парламент має розглянути законопроект про порти — він так і не пройшов перше читання. Було розроблено два принципово різних варіанти. До речі, один із них ініціювала депутатська група за участю М.Павлюка. Та після обговорення в комісії ВР з транспорту з’явився один об’єднаний.
Однак з ряду позицій досягти порозуміння не вдалося. Зокрема, спірним моментом є питання про те, якою має бути спільна діяльність у порту. Отже, якщо його не удасться врегулювати, суперечка, слід думати, перейде до сесійної зали Верховної Ради. Отже, доля ПСД не лише в руках Мінтрансу, а й депутатського корпусу. Не випадково у своєму зверненні до вищих інстанцій компанії просили відкласти затіяну Мінтрансом реорганізацію ПСД до прийняття закону. Вони просили сприяти законопроекту, запропонованому депутатською групою за участю М.Павлюка та Ю.Крука. Та проти нього виступає міністр, вважаючи, що ПСД — це лазівка для приватизації порту. До такої моделі господарювання, де начинка приватна, а оболонка державна, країна поки що не готова, вважає міністр.