Якщо ви гадаєте, що Державтоінспекція регулює лише автодороги, ви глибоко неправі. Вона цілком може регулювати навіть порти.
Так, наприкінці жовтня ДАІ м.Одеси раптово занепокоїв стан автобусного парку Іллічівського морського транспортного порту. З’ясувалося, що деякі машини не пройшли техогляду. Причому йшлося про автобуси, котрі готувалися до виїзду.
Судячи з усього, зі справою не можна було зволікати, і о 23.00 до місця перебування автобусів прибула технічна лабораторія, котра на місці визначила, що технічний стан п’яти з них не дозволяє перевозити людей.
Зворушлива турбота про безпеку руху підтвердила, що коли треба, наша ДАІ може працювати оперативно. Ну а портовики відчули: порт явно готують до зачистки.
Річ у тім, що екстреній перевірці було піддано саме ті автобуси, на яких працівники порту мали намір їхати до Києва — пікетувати будівлю Мінтрансзв’язку. На знак протесту проти раптового звільнення з посади нинішнього керівника порту Геннадія Скворцова.
За іронією долі, ще навесні Мінтранс сам заявляв про небезпеку силового перехоплення в Іллічівську. Тепер ролі помінялися.
Згідно з офіційною версією, керівника усунули на час термінової перевірки фінансового стану порту. Однак працівники і профспілки порту відкрито кажуть, що справжньою причиною став конфлікт із орендарем порту, що триває вже четвертий рік, — приватним підприємством «Укртрансконтейнер» (дочірнім підприємством російського контейнерного оператора «Национальная контейнерная компания» братів Віталія і Євгена Южиліних).
Звідки така впевненість? Річ у тім, що наказ Мінтрансзв’язку було підписано на підставі депутатського запиту від 16 жовтня 2008 року голови парламентського комітету по боротьбі з організованою злочинністю та корупцією Ігоря Калєтніка. У документі критикувалися всі договори спільної діяльності в порту. І єдиним, за даними преси, винятком стало ПП «Укртрансконтейнер» (УТК). Нагадаємо, буквально через тиждень порт уже посилено перевіряли.
Історія появи УТК у Іллічівську дуже цікава. 2004 року контейнерний термінал порту був у відвертому занепаді. Рівень переробки умовних шестиметрових контейнерів становив менш як 200 тис. одиниць. Причин було багато, і, як м’яко кажуть, не всі вони мали об’єктивний характер. Зрештою, вони призвели до зміни керівництва і призначення нинішнього директора.
Однак улітку 2005 року підприємство уклало договір, відповідно до якого росіянам передавали спочатку чотири причали, а через два з половиною роки ще два (причому основні для порту). Натомість було обіцяно, що вже 2007 року порт потроїть обсяги перевалювання контейнерів, довівши їх до 600—650 тис. одиниць. А до 2014 року в контейнерне господарство взагалі буде вкладено півмільярда доларів.
Щоправда, уважне читання цього договору викликає чимало запитань. Зокрема, більш як 3/4 обіцяних коштів чомусь припадало аж на далекий третій етап. А умовою внесення цієї суми була передача портом приватному підприємству намитої території в тилу першого і другого причалів. Хоча ця територія взагалі не є власністю порту. Її власник — місто.
Фактично від самісінького початку закладалася ситуація, за якої інвестор міг легко уникнути виконання зобов’язань.
Більше того, за багаторазового зростання обсягів перевантаження «Укртрансконтейнер» гарантував порту лише «щорічне отримання прибутку (частки порту від спільної діяльності) у розмірі не меншому», аніж порт отримав 2004 року, тобто за низького обороту контейнерів.
До того ж усе майно, що перебуває на чотирьох причалах, а також великі складські площі було оцінено й передано за 17,6 млн. дол. США. Побудувати аналогічні причали обійдеться в сотні мільйонів доларів.
Керівник портової профспілки Сергій Бризгалов зазначив :«За цим договором нас поставили в явно невигідні умови з «Укртрансконтейнером», котрий за мінімальних капіталовкладень експлуатує третій-шостий причали порту і намагається взяти під свій контроль причали №1 і 2. Якщо в Новоросійському і Санкт-Петербурзькому портах ця компанія вкладає в створення умов для обробки одного умовного контейнера 250—300 дол., то в Іллічівському — лише близько 60 дол. Окрім того, за договором порт отримує всього кілька відсотків прибутку від спільної діяльності з цим підприємством».
Така «вигідна» оренда не могла не привернути уваги керівництва країни. Ще в грудні 2005 року президент України Віктор Ющенко заявив: «Що стосується скандального тендера щодо контейнерного термінала, то, щоб було досягнуто цілковитої ясності, давайте домовимося. Мінтрансзв’язку анулює тендер і проводить наступний прозорий тендер, котрий відповідав би всім правилам гри». У Мінтрансзв’язку клятвено обіцяли до кінця лютого 2006-го підбити підсумки нового тендера і вибрати інвестора.
Минуло три роки. Дорученням президента знехтували — певне, інтереси родини Южиліних виявилися пріоритетнішими. Справа про розірвання орендного договору незабаром загрузла в судах, які за практично повної пасивності міністерських чиновників «Укртрансконтейнер» упевнено виграє.
Тим часом, за даними керівництва порту, вже 2006 року за час роботи залученого на позаконкурсній основі оператора показник доходу за перевалку контейнера знизився на 27%, у той час як собівартість перевалки збільшилася в 1,7 разу.
І хепі-енду не передбачається. Попри неповне виконання зобов’язань першого етапу інвестування, «Укртрансконтейнер» наполягає на передачі йому першого та другого причалів.
Тим часом порт веде переговори про залучення кредиту ЄБРР для самостійного розвитку своїх виробничих потужностей. Банк ставить умову: передача в спільну діяльність, оренду першого та другого причалів можлива лише на конкурсних засадах. Мінтранс приймає рішення про перегляд умов договору між УТК і портом, виносить відповідне рішення...
УТК публічно заявляє, що начебто готовий переглянути несправедливі стосовно держави статті договору. Про це повідомляють ЄБРР, і в результаті він видає кредит під гарантії держави. Джерелом погашення є дохід від самостійної експлуатації портом першого та другого причалів.
Однак, порушуючи взяті на себе зобов’язання, інвестор починає планомірно звільняти під себе майданчики. У червні 2008 року він подає позов до суду, вимагаючи від Іллічівського порту передати «цілісний майновий комплекс контейнерного термінала» у спільну діяльність.
Те, що договір про спільну діяльність не містить обов’язку порту передавати будь-який термінал (а лише передбачає проведення переговорів й отримання дозволів від Мінтрансу, Фонду держмайна на подальший розвиток спільної діяльності), не враховується. Хоча саме вони мусили дати (чи не дати) дозвіл на будь-яку передачу майна порту, підприємства державного, як внесок.
Загалом ситуація навколо порту безперервно поглиблюється. А тут ще криза вдарила по перевезеннях сухих вантажів (передусім металу). У жовтні, за даними начальника порту, обсяги переробки металу скоротилися вчетверо, до 100—150 тис. тонн на місяць. Зараз керівництво вживає заходів, аби не допустити скорочення персоналу. За словами Скворцова, «місто виросло навколо порту, це містоутворююче підприємство, і в жодному разі не можна допустити звільнень. Попри всі факти, які заважають роботі, завдання і мета — не допустити розвалу порту».
А бажаючі покерувати знайдуться, це факт. Зараз у судах розглядають справу про відновлення на посаді Руслана Родзяховського, котрий керував портом із лютого по серпень 2006 року. Портовикам він запам’ятався тим, що порт із традиційно високим рівнем рентабельності в другому і третьому кварталах 2006 року отримав збитки, а календарний рік закінчив практично без прибутку. І тільки завдяки цілеспрямованим діям нового керівництва у 2007 році прибуток порту становив 40 млн. гривень, за перше півріччя цього року — 32,6 млн.
Пан Розяховський має намір поновитися через суд як несправедливо звільнений. А тут ще Мінтранс і паралельне повзуче захоплення УТК портового майна...
До того ж працівники особливо не вірять у незаангажованість і професіоналізм позапланової перевірки. На цьому тлі створення загону «портового самозахисту» проти силового захоплення нікому не здається перестраховкою....
У серпні порт відзначив своє 50-річчя. І за всі півстоліття захоплень у його історії поки що не було. Люди сподіваються, що й не буде...