Незадовільний стан транспортної логістики - одна з найбільш болючих точок країни, зорієнтованої на експорт агропродукції.
Обсяги поставок рік у рік зростають, а зношена інфраструктура - автошляхи, залізничне сполучення - не витримує навантажень. За 2018/2019 маркетинговий рік на експорт відправлено майже 40 млн т зерна - на 10 млн т більше, ніж за аналогічний період минулого року. Такий приріст вимагає додаткових транспортних ресурсів, що потребує освоєння додаткових логістичних напрямів. Ідеться про ефективне використання внутрішніх водних шляхів - річок, лиманів, морських узбереж. Попри те, що Україна має у своєму розпорядженні широку мережу річок (включно з такими великими як Дніпро, Дунай, Південний Буг), численні лимани, вона відстає від розвинених країн у питанні використання внутрішніх водних шляхів. Якщо в більшості країн ЄС річковим транспортом перевозять від 10 до 20% усього обсягу вантажів, то в Україні - лише близько 1%.
У пошуках консенсусу
На початку вересня нинішнього року у ВР було зареєстровано два законопроєкти - №1196-1 "Про залізничний транспорт України" і №1189-1 "Про внутрішній водний транспорт". Синхронні дії до таких, на перший погляд, нерівнозначних і різномасштабних напрямів логістики обґрунтовуються дуже переконливо. Адже без модернізації одного з основних напрямів логістики, як і без посилення впливу на найбільш перспективні й дешеві річкові перевезення, експортно-орієнтованій економіці не обійтися.
Законопроєкт про внутрішній водний транспорт має свою історію, його в парламенті розглядають не вперше. Оновити застаріле законодавство пробували й у ВР восьмого скликання. Але невдало. Хоча розуміння важливості річкових перевезень було, проте підходи до їх реалізації пропонувалися різні. Каменем спотикання стали неоднозначні питання: на що робити ставку - на розвиток внутрішніх ресурсів і можливостей, включно з розвитком власного суднобудування, чи на те, що перевезення по внутрішніх водах здійснюватимуть переважно іноземні компанії? Мовляв, це простіше й надійніше, а певні втрати робочих місць у країні з лишком компенсуються зниженням навантаження на автомобільний і залізничний транспорт, зменшенням витрат на дорожню інфраструктуру. Консенсусу між двома протилежними концепціями так і не знайшли. Прийняття обох законопроєктів застопорилося.
Новий законопроєкт №1189-1 відрізняється від його відхилених попередників насамперед більшою конкретикою. Так, він передбачає фінансування на розвиток річкових перевезень, хоча скромні кошти, які передбачено виділити, явно не відповідають ні дедалі більшому значенню річкових перевезень, ні перспективам розвитку цього виду транспорту.
Так, на вирішення всього комплексу питань, пов'язаних із річковими перевезеннями, централізовано на 2020 р. передбачено виділити 1% від коштів Дорожнього фонду, що становитиме трохи більше 700 млн грн. Та й то ці кошти виділяються не на розширення, підтримку "точок зростання" по всій країні, а переважно на днопоглиблювальні роботи й модернізацію шлюзів Дніпровського каскаду.
Документ пропонує впровадити чимало новацій - від заміни багатьох видів платежів єдиним збором до створення спеціальної структури, яка б узяла в управління річкові перевезення по всій країні. За твердженням розробників, прийняття нового закону та його імплементація збільшить обсяги транспортування комерційних товарів, "як мінімум, утричі", відтак на 2025 р. обсяги річкових перевезень зростуть до 30 млн т на рік.
Результати таких перевезень зростають, хоча й меншою мірою, ніж треба. Але погано те, що збільшення річкових перевезень передбачено досягти за рахунок чималих соціальних втрат. Одна річ, коли водний внутрішній транспорт розвиватиметься на власній основі, сприяючи збільшенню робочих місць, даючи поштовх розвиткові вітчизняного судноплавства, баз для ремонту та сервісних послуг. І зовсім інша - якщо річковими шляхами, на облаштованість яких буде витрачено чимало коштів, підуть судна під прапорами різних країн зі своїми екіпажами, а також, не виключено, і зі своїми базами сервісу та ремонту.
Низка положень законопроєкту і коментарі посадових осіб до нього передбачають саме такий підхід. Нав'язується думка, що українські суднобудівні підприємства не здатні впоратися з численними замовленнями, а будівництво річкових барж за кордоном забере багато часу й коштів. Вихід бачать у тому, щоб використовувати судна під іноземними прапорами, взявши їх в оренду, а вже потім поетапно замінити баржами українського виробництва.
Реальні "точки зростання"
При цьому вочевидь недооцінюється робота, яку вже проводять у країні місцевий бізнес та органи самоврядування. Вони не завдяки, а часом усупереч ситуації, що склалася, на власні страх і ризик беруться за розвиток річкової логістики. У різних куточках країни з'явилися "точки зростання".
Скажімо, на ремонтних підприємствах Українського Дунайського пароплавства реалізують програму відновлення та модернізації використовуваних річкових суден. Будують, вводять в експлуатацію зернові термінали по Дніпру й Південному Бугу, відновлюють річпорти. Вантажні баржі, а в курортні сезони - навіть окремі пасажирські "ракети" оживляють чорноморське узбережжя країни.
Низка експертів звертають увагу на те, що пропонована законопроєктом "Про внутрішній водний транспорт" система управління річковими перевезеннями виписана за зразком і на подобу Адміністрації морських портів України (АМПУ), чия діяльність супроводжується гучними корупційними скандалами, порушеннями у фінансовій сфері та кадрових призначеннях, суперечить децентралізації, оскільки, по суті, місцеві органи влади усуваються від вирішення питань об'єктів морегосподарського комплексу. Практика надмірної централізації в управлінні портами поширюється й на інші об'єкти морегосподарського комплексу, включно з річковими та каботажними перевезеннями.
Морпорти як основні об'єкти морегосподарського комплексу представники нинішньої влади пропонують коли не продати, то передати в концесію. При цьому практика передачі портів у розпорядження муніципалітетів геть-чисто відкидається, хоча пропозицій про це надходить чимало, і лунають вони дедалі наполегливіше. І цьому є причини.
Госпдіяльність на внутрішніх водних шляхах відновлюється й розширюється зусиллями на місцях. Крім потужних гравців-експортерів, які будують на берегах великих річок і лиманах зернові термінали, беруться за будівництво річкових суден, з'являються й невеликі структури, що надають комерційні послуги з річкових перевезень місцевим виробникам для доставки вантажів до "великої води". Як результат цієї діяльності на місцях поступово відновлюються мережі перевезень по річках і лиманах.
Є й переконливіші приклади використання внутрішніх водних шляхів за рахунок власних ресурсів. Річкові термінали - побудовані й ті, які будуються по Дніпру та Південному Бугу, - складаються в комплекс сучасної транспортної логістики. Процеси, що відбуваються на місцях, свідчать про внутрішні резерви, які можна задіяти, коли більшою мірою покладатися на вміння, розрахунки, відповідальність вітчизняних підприємців і фахівців.
Річки доповнюють морегосподарський комплекс
Коли говорять про переваги і гнучкість річкової логістики, то передусім згадують, що завдяки зростанню перевезень внутрішніми водними шляхами можна знизити надмірні навантаження на автошляхи та іншу інфраструктуру. Це підтверджують розрахунки й жива практика. Кожна річкова баржа, що працює регулярно, замінює десятки автомашин і залізничних вагонів, заощаджуючи кошти на будівництво, ремонт і обслуговування автодоріг.
Це такий важливий аспект річкових перевезень, що на другий план відступає інший, не менш важливий ефект від їх застосування. У внутрішніх водних маршрутів є ще одна, нечасто згадувана, але від цього не менш важлива перевага. Стан річкових і каботажних перевезень істотно впливає на роботу морпортів та великих морських і океанських суден. Українські морпорти не вирізняються особливо глибоководними причалами. А тому проблема завантаження (особливо повного завантаження) суден стоїть гостро, і від її вирішення великою мірою залежить робота всього морегосподарського комплексу, а отже й експортна спроможність економіки країни.
Тут багато що залежить від стану річкового флоту і наявності річкових терміналів. Адже великі судна з великою вантажопідйомністю далеко не в усіх морпортах можуть завантажитися повністю. Проблему повного завантаження таких суден можна успішно вирішити з допомогою розвиненої річкової логістики. Вантажі, які зазвичай представлені зерном, доправляють до недовантаженого морського судна з річкових терміналів баржами й перевантажують на нього прямо на рейді. Таким чином забезпечується оперативне й повне дозавантаження морських суден, підтримується престиж морегосподарського комплексу країни, де добре відпрацьовані всі операції, включно з дозавантаженням суден.
Зважаючи на зростання значення річкових перевезень, їхній вплив на загальний стан транспортної логістики, до їх роботи має бути більше уваги з боку як законодавців, так і чиновників виконавчої влади. Але…
Впадає в око, як багато держкоштів і зусиль витрачається на забезпечення повноцінної роботи "Укрзалізниці" й того ж таки автовантажного транспорту, порівняно з найдешевшим видом транспорту. Скільки всіляких реорганізацій проводиться на додачу. Крім прямих витрат на будівництво, ремонт і утримання автодорожньої інфраструктури (а це, згідно з бюджетом-2020, понад 70 млрд грн), державних і комунальних коштів, гроші витрачаються на встановлення габаритно-вагового контролю, щоб запобігти передчасному зношуванню автодоріг. Не менше турбот бере на себе й "УЗ".
А ось річкові перевезення здійснюються на власний ризик тих, хто їх проводить. Сподіваємося, що новий законопроєкт змінить ситуацію, і зростання річкових та каботажних перевезень вантажів не тільки здешевить транспортні витрати, а й благотворно впливатиме в перспективі на загальну логістику, що особливо важливо для країни, яка нарощує виробництво й експорт агропродукції. Морегосподарський комплекс без надійної річкової проробленої складової не може бути ні повним, ні досконалим.