У 30-х, а згодом у 50-х роках минулого століття США й Німеччина піднімали розхитану Великою депресією та війною економіку з допомогою масового дорожнього будівництва. Легенда говорить, що наприкінці 30-х років президент Франклін Рузвельт намалював на карті США три лінії, що перетинали країну вздовж, і ще три — що перетинали її поперек, і наказав негайно приступити до спорудження цих доріг. Під час будівництва (яке велося вже у повоєнні роки) широко використовувався досвід Німеччини 30-х років — створення трудових таборів, у яких безробітні мали можливість заробити на шматок хліба й одяг.
Наприкінці ХХ — на початку ХХI століття цей досвід було повторено в Китаї, який стрімко наздоганяє по щільності дорожньої мережі розвинені країни. Схоже, на черзі — Україна.
Останнім часом прем’єр-міністр і президент на диво одностайно заявили, що одним із шляхів виходу нашої країни з кризи стануть масштабні інфраструктурні проекти — будівництво доріг і мостів. Як згадувало «ДТ» у минулому номері, виступаючи на інвестиційному самміті в Донецьку, Рінат Ахметов заявив, що масштабне залучення інвестицій у будівництво оживить і металургійну галузь, що є базовою для українського держбюджету.
Ця ідея викликає багато запитань. Чому до неї прийшли тільки тепер, коли інвестиції треба шукати вдень із вогнем? Чи зроблено висновки з минулих помилок, через які було втрачено найсприятливіші інвестиційні можливості? Чи не перебільшено можливості дорожнього будівництва в поліпшенні економічної ситуації в країні й чи не призведе різке збільшення його фінансування до стрибка інфляції? Про все це ми розпитали голову Державної служби автомобільних доріг України («Укравтодору») Вадима ГУРЖОСА, якому багато в чому й доведеться реалізовувати нову ініціативу уряду.
— Вадиме Миколайовичу, наскільки актуальні в наш час ідеї «нового курсу» Рузвельта щодо дорожнього будівництва?
— У минулому столітті таким методом пожвавлення економіки, як будівництво автошляхів, успішно скористалося багато країн. У результаті вони не тільки швидко подолали економічні кризи, а й стали світовими лідерами з темпів розвитку. Це й Німеччина, і США, і Японія, а нині Індія та Китай...
Чому так відбувається? Дорожнє будівництво сприяє пожвавленню дорожнього машинобудування, індустрії будівельних матеріалів, інтенсифікації перевезень. Створюється чимало нових робочих місць — до десятків тисяч на кожен мільярд доларів інвестицій. Зростають доходи зайнятих у цій галузі, а значить, і їхня купівельна спроможність. Це, своєю чергою, підтримує легку промисловість, сільське господарство, сферу послуг.
Нові дороги підвищують мобільність населення. Це сприяє припливу робочої сили з регіонів з її надлишком у дефіцитні регіони. Причому навіть без зміни місця проживання: в Німеччині люди, буває, їздять на роботу за десятки й сотні кілометрів від дому. Зростає швидкість і знижується собівартість перевезень сировини і товарів, що приводить до їх інтенсифікації. Збільшується споживання палива і мастильних матеріалів. Не кажучи вже про те, що хороші дороги сприяють і розвиткові туризму.
У розвинених країнах на дорожнє будівництво витрачають 3—5% ВВП. Повернення коштів до держбюджету у дорожньому будівництві через податки — прямі й непрямі — становить до 30%. Тож каталізуючий ефект для економіки країни загалом виходить дуже масштабним. Тому ідея вельми актуальна.
— Включаючи трудові табори, що розв’язує проблему безробіття?
— Нині некваліфікована робоча сила на будівництві доріг непотрібна. Більшу частину робіт виконують з допомогою складної техніки і порівняно невеликими людськими ресурсами. Та й люди мають працювати не за їжу та одяг, а за хороші зарплати, які вони потім витрачають, підтримуючи інші галузі економіки. Хоча можливості перекваліфікації для безробітних залишаються: водії, механіки, люди, що мають навички керування різноманітними машинами, завжди зможуть працювати в дорожньому будівництві.
— Сакраментальне запитання: де взяти на це гроші? Особливо тепер, коли залучити зовнішнє фінансування вкрай складно?
— Справді, залучення приватних інвестицій і комерційних кредитів нині стало проблемою. Ситуація ця, схоже, збережеться й найближчими роками. Тому залишаються два джерела — кредити міжнародних фінансових організацій (ЄБРР, МБРР), а також бюджетне фінансування.
У США, Німеччині, Японії, Італії масштабне дорожнє будівництво здійснювалося саме за бюджетні кошти. Будівельні матеріали, дорожні машини, технологічний транспорт, компанії-підрядники — все це, за можливості, перебувало в державній власності. Таким чином, витрачені на дороги гроші залишалися в держави.
— Український бюджет часто недофінансовував дорожнє будівництво, а нині уряд виконує рекомендації МВФ про урізання його видаткових статей. Ви впевнені, що надходження не припиняться, не кажучи вже про їх збільшення?
— Нині уряд веде активні консультації з цього приводу. 10 млрд. грн. мають виділити зі спецфонду держбюджету. За рахунок економії, відмови від якихось соціальних програм та інших непопулярних заходів — того, що називається «затягти паски», — можна викроїти ще близько 20 млрд. грн. Це приблизно ті обсяги коштів, які можна реально освоїти протягом року за поточними проектами.
— Однак ідеться начебто про більш масштабні проекти і, відповідно, про більш масштабне фінансування?
— Висока повертальність дорожнього будівництва дає змогу державі виділяти на нього кошти за рахунок дефіциту бюджету. Адже ці гроші не спрямовуватимуться безпосередньо на споживання, як пенсії та допомоги. Значна частина їх через різноманітні податки — ПДВ, податки з прибутку підприємств і прибутки фізосіб — повертатиметься державі. Інша частина цих грошей буде перерозподілена в інші галузі економіки.
З іншого боку, в бюджет треба закладати суми, адекватні темпам зростання економіки. Ми вважаємо, що в проект держбюджету-2009 треба закласти фінансування будівництва і реконструкції автодоріг в обсязі близько 3% ВВП. Причому, як передбачено ст. 40 Закону України «Про автомобільні дороги» — у загальному фонді.
Можна, звичайно, спрямувати на дорожнє будівництво 200 млрд. грн. Але тоді стрибка інфляції не уникнути.
— А яка в нас ситуація з приватним інвестуванням, зокрема з обіцяними вже багато років тому платними автодорогами?
— Прийнятий 1998 року Закон «Про концесії на будівництво й реконструкцію автомобільних доріг» передбачав тільки одну форму повернення інвестицій — пряму плату за використання дороги. Ця модель у нас узагалі не працює. Вона непогано працює в Західній Європі. У Центральній і Східній Європі пряма плата за використання доріг не прижилася.
Причин тут кілька. Не раз говорилося про те, що інвесторів бентежать низькі значення інтенсивності руху. Інтенсивності 20 тис. автомобілів на годину досягають тільки на підходах до великих населених пунктів, на середніх ділянках доріг вона нижча. Отже, низькою буде і їх дохідність, а строки окупності — занадто високими.
Низька інтенсивність, натомість, зумовлена низьким рівнем автомобілізації — 190 машин на 1000 осіб, що удвічі-утричі нижче, ніж у Європі. Причому 130 із них — це приватні автомобілі, власники яких не завжди хочуть платити за проїзд. У Західній Європі більша частина доходів платних доріг генерується комерційним транспортом, для якого є важливою пропускна здатність доріг і оборотність.
Тому всі уряди в Центральній і Східній Європі, які мають такі проекти, відмовляються від прямої плати за проїзд і обслуговують борги перед приватними інвесторами через держбюджет. Тобто непрямо, за рахунок зростання економіки, простимульованого появою цих доріг.
Щоб цей механізм інвестування в розвиток автомагістралей почав працювати і в Україні, «Укравтодор» і Мінтранс розробили зміни до Закону «Про концесію на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг України».
Основне його завдання — гарантувати державою повернення інвестору коштів в обумовлені в інвестиційному договорі строки. Тобто частину ризиків держава бере на себе.
Ми сподіваємося, що це дасть змогу залучити інвестиції для будівництва і реконструкції дев’яти автодоріг загальною протяжністю 1200 км. У тому числі елементів пан’європейських транспортних коридорів №3, 5 і 9, коридорів Європа—Азія, Балтика—Чорне море, інших.
— А як щодо залучення до дорожнього будівництва китайських компаній, котрі мають досвід швидкого та якісного будівництва великих обсягів доріг?
— Китайські, італійські, німецькі, французькі, американські будівельні компанії цікаві нам лише в одному разі: якщо вони приходять до нас із повністю розробленими інвестиційними проектами і своїми програмами їх фінансування. Такі проекти ми готові розглядати і давати під них державні гарантії. А сучасні будівельні компанії у нас у самих є.
Що стосується китайців, то вартість матеріалів у них та сама, така ж амортизація, оскільки вони купують ту ж саму сучасну дорожню техніку. Робоча сила там дешевша, але в структурі собівартості дорожнього будівництва на неї припадає не більш як 12%. Тож якщо там робітнику платять 100 дол., а у нас — 500, це не дуже позначається на собівартості кілометра. Тож демпінгувати їм не вдасться за всього бажання.
— У Росії останнім часом у дорожньому будівництві дедалі активніше застосовують нанотехнології...
— Йдеться про модифікатори бітуму на основі мікрочасток гуми, які одержують зі старих покришок. Усе це повним ходом застосовується. Ми — частина глобального світу, і все, що використовується у світі, використовується й у нас. А іноді в Україні розвиток дорожніх технологій навіть кращий, ніж в інших країнах, адже наші будівельні організації мали можливість купувати найбільш передові технічні досягнення. І вони закладаються навіть на рівні проектів.
— Чому уряд заговорив про інфраструктурні проекти тільки зараз, а не торік, коли постало питання про підготовку країни до Євро-2012? Не кажучи вже про 2005-й, коли на хвилі помаранчевих подій інвестори прихильно ставилися до Україні?
— Програма підготовки до Євро-2012 не передбачала глобального будівництва автодоріг. Існуюча в Україні мережа автошляхів цілком адекватна розвитку економіки країни, вона досить раціонально організована. У нас дорожня мережа 170 тис. км, із них 20 тис. км — дороги державного значення. Це відповідає щільності автошляхів 3,7 км на 1000 чоловік населення, або 281 км на 1000 кв. км території.
Це десь утричі-уп’ятеро нижче, ніж у Європі, однак дорожня мережа приблизно відповідає існуючим транспортним потокам. З будь-якої точки А до будь-якої точки Б в країні можна дістатися досить коротким шляхом. Проте більшу частину цих доріг побудовано у 50—60-х роках, а тому їхня пропускна здатність украй низька. Тому більш актуальним є питання про реконструкцію цієї дорожньої мережі, приведення доріг у відповідність із європейськими нормативами.
Саме ця програма була розроблена під час підготовки до Євро-2012. Зовсім нових доріг, будівництво яких планувалося, було дві: кільцева навколо Києва і ділянка Львів—Краковець. Ну і ще деякі об’їзди великих міст.
— Де в дорожньому будівництві застосовується стільки металу, щоб забезпечити переорієнтування металургійної промисловості на внутрішній ринок?
— Я не сказав би, що споживається дуже багато металу. Металомісткість дорожнього будівництва у нас низька. Наш найбільш металомісткий проект — міст у районі Українки, завдовжки 4,5 км. На нього потрібно всього 90 тис. тонн металу. Це приблизно денний обсяг виробництва «Криворіжсталі».
З іншого боку, на балансі «Укравтодору» перебувають 16 тис. мостів по всій країні. І половина з них — в аварійному стані. У перспективних планах — будівництво нових мостів через Дніпро в Києві (два мости в рамках проекту кільцевої дороги і добудови «мосту Кірпи» разом із «Укрзалізницею»), Кременчуці, Дніпропетровську, Запоріжжі, через Південний Буг у Миколаєві, через Дністровський лиман у районі Білгорода-Дністровського.
Кожен кілометр дороги першої категорії потребує близько 100 тонн сталевої арматури для створення довговічної армованої дорожньої «сорочки». На ці цілі знадобиться близько 10 млн. тонн металопрокату, вартістю до 15 млрд. дол. Та це справа не одного року, тому про різке збільшення закупівель сталі не йдеться.
— Які зміни до податкового законодавства зараз є найбільш актуальними для залучення інвестицій?
— Передусім зміна акцизів на нафтопродукти, з урахуванням того, що ціна на нафту падає, і це зниження ціни нам потрібно компенсувати збільшенням акцизів. Бажано також запровадити додаткові податки на предмети розкоші.
Розширення бази оподаткування і збільшення ставок потрібно передбачити відповідними змінами до Закону «Про джерела фінансування дорожнього будівництва». Потрібно також ухвалити закони «Про внесення змін до Закону України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг», «Про приватно-державне партнерство», «Про вилучення земель для суспільних потреб»...
— Шляховиків часто звинувачують у тому, що у них непрозорі й завищені кошториси...
— Це можуть робити тільки люди, незнайомі з механізмом дорожнього будівництва. Шляховики працюють у дуже жорстких умовах ВБНів, ДБНів і проектно-кошторисної документації. І все досить прозоро, зрозуміло і добре рахується. І на сьогодні, скажімо, не шляховики встановлюють усі норми, а величезна кількість регуляторів, які існують в Україні. У тому числі Міністерство будівництва та архітектури, котре видає нам усі ці норми і виконує експертизу всіх наших проектів. Тому годі й казати про якісь серйозні зловживання в дорожньому будівництві. І всі ці казки про недовкладання в асфальт — усе пішло в минуле. Це дуже легко контролюється.
— І за часів будівництва траси Київ—Одеса контролювалося?
— Контролювалося, і дуже сильно. Навіть усі перевірки, які були пізніше, у тому числі на хвилі помаранчевих подій, не знайшли жодного факту зловживань або порушень. Не було порушено жодної кримінальної справи за фактами, що стосувалися власне будівництва дороги.
Було порушено кримінальні справи за епізодами, непрямо пов’язаними з цим будівництвом. Тобто коли затвердили проект і хтось побачив, що не можна безпосередньо вкрасти гроші, котрі планували отримати від цієї дороги, тоді почали вигадувати опосередковані схеми. Це та ж аерофотозйомка, потреби в якій не було і собівартість якої була завищена в рази, це всілякі обстеження робочих місць на предмет техніки безпеки тощо. Вся ця сума вилилася десь у 150 млн. гривень. Тобто казати про якесь глобальне розкрадання на автомобільних шляхах — непрофесійно. І я готовий довести це.
— Середній строк життя уряду значно менший, аніж строк реалізації дорожнього проекту. Які механізми, крім безпосереднього ручного керування з боку уряду, потрібно закласти, щоб ці проекти реалізовувалися незалежно від політики?
— Проекти, що були розпочаті 2004 року, ми закінчували 2005—2006 рр. Особливість інфраструктурного проекту — якщо його почали, його потрібно завершити. Іноді у нового керівника виникає бажання починати якісь нові проекти. Я категорично проти. У нас на 10 млрд. незавершеного будівництва, і я вважаю, що спочатку необхідно його закінчити.