Директор «Укрзалізниці» Володимир Козак — людина непублічна, про що він попередив на своєму першому виступі перед пресою в ранзі в.о. керівника цього підприємства (на момент виходу матеріалу Володимира Козака було призначено директором УЗ), повідомивши, що це його перший виступ перед медіа за 25 років роботи.
Залишимо за дужками роздуми про те, чи має право посадовець такого високого рангу бути й надалі непублічною особою і проаналізуймо, що чекає залізницю під керівництвом призначенця «уряду професіоналів».
Ми свідомо уникатимемо конкретних цифр — кількості вагонів, локомотивів, кілометрів колії, одиниць грошових знаків, яких потребує УЗ для розвитку. Все це відомо від попередніх керманичів відомства. Оцінимо стратегію розвитку, яку змалював Володимир Козак, говорячи про подальшу долю УЗ.
Тихше їдь — далі будеш?
«Я на возі сяк-так доїду, а ти гепнешся зі свого єроплану — кісток не позбирають». Ця репліка одного з героїв оповідання Василя Шукшина може слугувати ілюстрацією принципових засад політики нового керманича УЗ у сфері пасажирських перевезень. Річ у тім, що Володимир Козак здивував загал однією ініціативою, а саме — пасажирам не варто очікувати ні в близькому ні в віддаленому майбутньому сподіваного скорочення часу, проведеного в дорозі, оскільки він заявив, що «ми повинні відмовитися від проекту швидкісного руху і ми відмовимося від нього. Середня швидкість пасажирських потягів нині становить 50 км/год, про який швидкісний рух у 200—250 км/год сьогодні може йти мова?». При цьому, поряд з «фірмовим» аргументом УЗ про те, що немає грошей, прозвучав ще один «аргумент»: виявляється в Україні «елементи скріплення колії виробляє завод «Азовсталь» на обладнанні, репатрійованому з Німеччини в 1947 р. Ніякої якості і нових технологій на сьогодні не існує, є лишень розробки 50–60-х років. Мені як професіоналу чути про швидкість 200—250 км/год просто смішно».
Після такого «аргументу» настає черга посміятися потенційним пасажирам Укрзалізниці від логіки директора УЗ. Виявляється, швидкісний рух має стати заручником небажання наших металургійних гігантів інвестувати в модернізацію виробництва, останні, бачте, звикли працювати на обладнанні часів розбудови комунізму.
Говорячи про неможливість упровадження швидкісного руху, Володимир Козак також повідомив, що для цього необхідно будувати колії, по яких би не ходили надтяжкі вантажні потяги, та залучати великі інвестиційні ресурси. Даруйте, але ж автобани не призначені для руху тракторів, проте ніхто не говорить про неможливість їх будівництва через це. Стосовно ж інвесторів, то загальновідомо, що будь-який дорогий проект в країні з ринковою економікою без них не обходиться. Крім того, очільник УЗ прочитав журналістам лекцію про те, як у Франції та Великобританії влаштована швидкісна залізниця і як дорого вартує її спорудження. Проте протилежних аргументів — скільки коштів державі і в державі вдасться заощадити, якщо пасажир доїде, скажімо, зі Львова до Києва не за 10—12 годин, а за 3 — 4, наскільки зросте при цьому пасажиропотік і збільшиться оборотність одного потяга, від директора УЗ почути не довелося.
Найцікавіше в цій проблемі те, що новий міністр транспорту Микола Рудьковський не відмовляється від проектів швидкісного руху, правда, за умови відшукання на них інвестиційних коштів. Однак навряд чи при діаметральних поглядах на проблему двох високопосадовців інвестори кинуться вкладати в ці проекти кошти.
Схожа ситуація і з розбудовою інфраструктури перевезень. Виявляється добудовувати київський залізничний міст через Дніпро УЗ ЗМУШЕНА, оскільки повинна реалізовувати цільовий кредит Дойчебанку. Аналогічно і з Дарницьким вокзалом. «Недобудовувати його не можна, бо вже близько мільярда коштів потрачено.». Хоча в цьому разі керівник УЗ пропонує ноу-хау: змінити призначення та віддати частину з 70 тис. квадратних метрів новобудови «інвесторам, щоб вони взяли ці площі у власність під торговельні центри і розважальні заклади. Тому ми будемо проводити тендер серед інвесторів і за їхній рахунок маємо намір завершити цей об’єкт». Аргумент — вокзал такої площі не потрібен столиці. Можливо, і не потрібен сьогодні, але що буде через 10 років, коли, за прогнозами, населення Києва подвоїться. Чи не доведеться тоді віддані площі відкупляти у бізнесменів, що потребуватиме вже набагато більших витрат?
Вочевидь керманич УЗ пропонує екстенсивний розвиток пасажирських перевезень або, образно кажучи — дідівського воза замість літака, а тим часом на коротких та середніх відстанях з УЗ досить успішно конкурує автотранспорт. І вже сьогодні відстань 200—400 км подолати автобусом можна в півтора-два рази швидше, ніж залізницею, майже за ті ж самі гроші. І якщо тенденція триватиме, особливо з огляду на розбудову якісних автошляхів, то серед клієнтів УЗ залишаться переважно пасажири, які мають ті чи інші пільги (на деяких маршрутах електропотягів ця ситуація вже існує сьогодні), що призведе до ще більших витрат на субсидіювання пасажирських перевезень вантажними.
Промисловість нам допоможе?
До речі, про вантажні перевезення. Володимир Козак небезпідставно називає їх годувальником Укрзалізниці та визначає їх пріоритетність у своїй діяльності. Водночас керманич УЗ говорить про підвищення тарифів на вантажні перевезення і про те, що клієнти виступають… за таке підвищення, правда за умови спрямування прибутків від нього на розвиток вантажних перевезень. Не можна не погодитися зі справедливістю останньої вимоги, однак, на жаль, схоже, замовникам послуг УЗ доведеться і надалі доплачувати за пасажирські перевезення, оскільки Володимир Козак жодного слова не сказав про ліквідацію атавізму соціалістичної економіки — перехресне субсидіювання. Як цей факт вплине на конкурентність товарів, що перевозяться УЗ, — запитання риторичне.
Отже, залізниця вкотре коли не зловживає, то використовує у власних інтересах монопольне становище на ринку перевезення певних категорій вантажів, таких, які автотранспортом не навозишся. Мова йде про продукцію металургійної, гірничої та хімічної промисловості. Ні, ми не захищаємо власників підприємств цих галузей від «жадібної» залізниці, тим більше, що на сьогодні цей бізнес вельми прибутковий, однак усе змінюється, зокрема і кон’юнктура міжнародних ринків та ціна на газ, а отже, існує ризик, що УЗ може залишитися без годувальника, а це в умовах орієнтації на крупного клієнта призведе до збідніння основного джерела прибутків УЗ. Дрібний же клієнт вже давно надає перевагу іншим видам транспорту, де при вищих цінах на послуги отримує набагато гнучкіші пропозиції і значно коротші терміни доставки.
Про що мовчить «Укрзалізниця»
Прикро, але керівник УЗ не озвучив своєї позиції стосовно критичного стану з перевезеннями пасажирів-пільговиків, особливо з огляду на застарілість проблеми. Не секрет, що сьогодні поряд з тими, хто справді потребує знижки чи й взагалі безкоштовного проїзду, існує ціла армія пасажирів, які цілком спроможні оплатити свій проїзд. Окрім того, роками не вирішується питання диференційованого підходу щодо певної категорії пільговиків. Скажімо, середньостатистичний пенсіонер з передмістя Києва доволі часто користується правом безкоштовного проїзду, а житель глибинки може роками не користуватися послугами УЗ. При цьому держава дотує пільговиків за принципом середньої температури по лікарні — тобто всіх.
Також не зовсім зрозуміла позиція Володимира Козака щодо майбутнього залізниці. Він заявляє: УЗ буде пропонувати Кабміну та ВРУ «створити державне підприємство акціонерне товариство «Українські залізниці». Щоб це підприємство створити — а будемо пропонувати створити два: по вантажних і пасажирських перевезеннях — необхідно два роки».
То все ж таки державне підприємство чи АТ. Як відомо, це різні форми власності. І коли АТ, то як розподіляться його акції: чи 100% у власності держави, чи можлива приватизація їх частини. І взагалі — одне підприємство з двох дочірніх чи два окремих?
Також жодного слова не сказав очільник УЗ про те, коли нарешті стане відомою структура тарифу як для загалу, так і для керівництва АМКУ, яке вже досить довго і поки що безрезультатно вимагає від УЗ його оприлюднення. А без прозорої структури тарифу пасажир не може бути впевненим, що він не оплачує своїм квитком ті витрати УЗ, які до його перевезення не мають жодного стосунку. Не викликає захоплення і позиція Володимира Козака щодо створення так званої НКРТ (Національної комісії регулювання транспорту), покликаної незалежно від УЗ та її клієнтів регулювати залізничні тарифи. На його думку, така комісія не потрібна, а тарифи має встановлювати Кабінет міністрів. Інакше кажучи — власник УЗ. На його об’єктивність навряд чи варто сподіватися.
Серед позитивів, оголошених керманичем залізниці, варто назвати насамперед відмову від «ідеї фікс» попередника — Василя Гладкіх — про запровадження обов’язкового харчування. Окрім того, перспективним видається намір знизити тарифи для тих клієнтів, хто проінвестує в розвиток інфраструктури залізничних станцій для збільшення їх пропускної спроможності по вантажах. Також директор УЗ обіцяє за рік ліквідувати практику паперового документування провозу вантажів, перейшовши на електронну, з використанням електронного підпису, що збільшить вагонооборот за одиницю часу.
Чи вдасться змінити ситуацію на краще — покаже час. Хоча практика свідчить, що в царині залізничних перевезень останні два роки активно змінювалися лише керівники.