Авторові цього матеріалу довелося минулої осені подорожувати в загальному вагоні потяга з Києва до Рівного. Провідник у зім’ятій розукомплектованій уніформі, брудний вагон, закриті намертво вікна, загалом «привіт з радянського минулого»…
А втім, мабуть, кожен хоч раз користався таким сервісом від «Укрзалізниці».
Також кожен неодноразово чув запевнення (обов’язково супроводжувані скаргами на збитковість пасажироперевезень) чергового керівника УЗ про те, що незабаром пасажири будуть подорожувати «майже як у Європі», особливо гучно такі обіцянки лунають напередодні підвищення цін на квитки. Не став у цьому плані оригінальним й нинішній керівник залізничної монополії Василь Гладкіх. Слухаючи його запевнення про комфорт, який ось-ось стане нормою подорожі пасажира УЗ, хочеться, перефразовуючи Михайла Жванецького, сказати: в те, що держава ще не раз підвищить ціни на квитки, — вірю, а в те, що потяги стануть зручнішими, — не вірю.
І ось чому. По-перше, пасажирський досвід та практика підказують, що далі гучних презентацій кількох нових вагонів оновлення рухомого складу не просувається, і вагони, які ще пам’ятають «дорогого Леоніда Ілліча», і досі становлять левову частку в перевезенні пасажирів. По-друге, не викликає довіри те, що наступним, після підвищення квитків, ноу-хау УЗ стала нав’язлива ідея примусово годувати пасажирів за їх же гроші. Але це, так би мовити, емоційний аргумент.
Не емоційний полягає в тому, що УЗ, по суті, становить таку собі кантівську «річ у собі», насамперед це виявляться в тому, що на сьогодні відсутній механізм зовнішнього контролю за тарифоутворенням, оскільки ціни на квитки встановлює Мінтранс за погодженням з Мінекономіки та після слізних скарг УЗ на бідність.
Залізнична математика
Антимонопольний комітет уже декілька років поспіль намагається втілити в життя ідею створення незалежного контролюючого органу зі спеціальним статусом на кшталт НКРЗ чи НКРЕ (сам АМКУ за законом не має змоги впливати на тариф держмонополії). Робота в цьому напрямі, за словами голови АМКУ Олексія Костусєва, дещо просунулась у 2005 році, проте після зміни керівництва УЗ все зупинилося. Це й не дивно, оскільки нинішній міністр транспорту Віктор Бондар виступає проти створення такої інституції. На його думку, тарифи мають установлювати колегіально «Укрзалізниця», Мінфін, Мінекономіки та Мінтранс за участі інших гравців ринку. Позиція міністра викликає подив: про яку незалежність такої комісії можна говорити, коли тариф пропонується регулювати з допомогою уряду, якому напряму підпорядкована УЗ. Уявляєте ситуацію, якби тариф на газ для населення встановлювала не НКРЕ, а НАК «Нафтогаз» разом з Мінпаливенерго та за участю приватних газотрейдерів. Якої межі могли б сягнути апетити монополіста.
Утім, можна цілком погодитися з Віктором Васильовичем, що пасажирські перевезення є збитковими, оскільки ціни, що не переглядалися досить тривалий час, на сьогодні неадекватні витратам УЗ на паливо та електроенергію, а підвищення цін на квитки звісно зменшить таку збитковість (планується додатково отримати 500 млн. гривень за рік і скоротити тим самим розмір дотування пасажирських перевезень до 1,9 млрд. грн. в рік).
Але це, так би мовити, арифметика процесу. Алгебра ж полягає в тому, що на сьогодні в УЗ на кожній з шести залізниць фінансові потоки рухаються не менш ніж по 60 рахунках, чотири залізниці, за словами міністра, є постійно збитковими і йдуть по позички до банків, а інші дві — розміщують «зайві» гроші на депозитах, і головне, відсутня структура тарифу, не прописані його складові. У такій ситуації будь-якому господарюючому суб’єкту важко переконати споживачів його послуг у тому, що він бідний, як церковна миша і його послуги мають коштувати більше. Особливо це стосується структури тарифу. Чому пасажир має вірити на слово УЗ, що збитки від його (пасажира) перевезення становлять саме таку, а не іншу суму. Де гарантії, що у вартість квитка, окрім витрат на перевезення, не включено витрати на відрядження працівників УЗ, відомчі лікарні, благодійність тощо. Стосовно благодійності. У поточному році УЗ витратила на неї 260 млн. грн. Даруйте, але ж бідна компанія не займається благодійністю!
За словами Віктора Бондаря, Укрзалізниця працює над розробкою структури тарифу і восени буде готова його оприлюднити.
Схоже, що УЗ вирішила діяти відомим способом: увечері стільці у вигляді подорожчання квитків, а вранці гроші в формі структури тарифу. Причому міністр переконаний, що навпаки, тобто спочатку тариф, потім подорожчання, зробити було неможливо, оскільки «збитки від пасажирських перевезень сягнули 2,4 млрд. гривень. Далі піднімати ціни на вантажні перевезення теж було неможливо: перекладати збитки по пасажирських перевезеннях на промисловість просто недоречно». Нам залишається тільки додати, що так само недоречно, як недоречно було УЗ та Мінтрансу зволікати з розробкою тарифу. Про те, що заважало керівництву УЗ та міністерства хоча б розпочати таку роботу задовго до подорожчання, можна тільки здогадуватися.
Корпоратизація — світле майбутнє Укрзалізниці?
До кінця року уряд має намір кардинально реорганізувати роботу УЗ шляхом її корпоратизації. Основна ідея — перетворити УЗ в акціонерне товариство зі 100% акцій у власності держави. Також планується ліквідувати поділ на регіональні залізниці, створити єдину фінансову систему обліку витрат та доходів, на порядок зменшити кількість рахунків. Для реалізації цих намірів потрібна зміна законодавства, однак у нинішніх буремних політичних реаліях вкрай важко спрогнозувати, коли у парламенту дійдуть руки до розгляду цього урядового законопроекту і чи взагалі не поставить хрест на ньому новий склад КМУ.
А втім, навіть якщо і вдасться реалізувати всі задумки уряду, навряд чи це призведе до кардинального поліпшення ситуації, оскільки в них не передбачено головне — незалежний контроль за діяльністю монополії. І поки такого контролю не буде — українська залізниця залишатиметься «річчю в собі».
Коментарі експертів
Віктор ПИНЗЕНИК, міністр фінансів
— Не може бути закритих структур, тим більше монопольних, якою є «Укрзалізниця». Монополія не має права не надавати обгрунтування тарифу, структура тарифів монопольних суб’єктів повинна обов’язково контролюватися. Щодо харчування, то послуги нав’язувати недопустимо, це робить людину заручником монополії.
Євген ЧЕРВОНЕНКО, екс-міністр транспорту
— Я згоден з позицією Антимонопольного комітету. Мабуть, Гладкіх не може забути своє прикирпівське минуле, коли одні й ті ж самі фірми без тендерів постійно здійснювали постачання харчів. І нині хочуть зробити примусове харчування, це неправильно.
Трагедія в тому, що УЗ на сьогодні нікому не підпорядковується, навіть міністру. Необхідно зробити прозорі баланси, тоді тариф стане прозорим.