Останнього дня жовтня в Маріуполі відбулася подія, значення якої для економіки України напевно гідно буде оцінене найближчим часом. На монтажному майданчику судноремонтного заводу пройшла презентація портального перевантажувального крана, створеного фахівцями ВАТ «Азовмаш». Ця подія наочно показала і довела, що українські машинобудівники готові до виконання найскладніших робіт, які дозволяють розраховувати на завоювання ринків збуту своєї продукції як усередині держави, так і за її межами. Але для того щоб презентація відбулася, сталася сила-силенна подій, кожна з яких була визначальною у справі розвитку вітчизняного кранобудування.
«Господар» морських портів України
З огляду на українські реалії, немає нічого дивного в тому, що минуло 11 років «феодального правління», перш ніж прагнення держави навести лад у питаннях ефективного використання морських портів було реалізоване на практиці. Сталося це після створення наприкінці 2002 року державного об’єднання «Укрморпорт». Основною причиною його появи були перекоси у веденні господарської діяльності морських торгових портів, які призвели до неефективного використання державного майна і, як наслідок, — зниження конкурентоспроможності України на світовому ринку як держави, що забезпечує транзит вантажів через свою територію.
Нечистоплотна конкуренція, що полягає в наданні знижок на перевантаження вантажів, спричинила занепад одних портів й отримання надприбутків іншими. Так, за останні сім років ставки на перевезення вантажів основної номенклатури знизилися більш ніж утричі, що призвело до різкого зменшення надходжень у державний бюджет.
Водночас отримані окремими портами надприбутки часто-густо використовувалися на інвестиційні проекти, які не мали нічого спільного з розвитком галузі.
Так, Одеський порт побудував розважальний комплекс вартістю понад 5 млн. дол., що нині збитковий, готельний комплекс за 20 млн. дол., який сьогодні фактично перебуває поза зоною управління портом і використовується приватними фірмами.
В Іллічівському порту прорахунки при проведенні інвестиційної політики призвели до збитків на суму понад 70 млн. грн. Порт розпочав будівництво причалу вартістю більш як 7 млн. дол. для завантаження на судна скрапленого газу. Будівництво здійснювалося за рахунок кредитів. Через прорахунки в кон’юнктурі ринку комплекс не використовується, а кредити погашаються за рахунок інших доходів порту.
Маріупольський порт щороку витрачав до 40 млн. грн. на надання благодійної допомоги різним організаціям замість того, щоб спрямовувати ці кошти на розвиток порту.
Водночас було законсервовано частину потужностей Ренійського порту, який раніше перевантажував до 22 млн. тонн вантажів на рік. Гостро постало питання консервації Генічеського порту, який не працює з 1995 року.
Не було жодного контролю над застарілим крановим господарством, але ніхто не знав, ні в якому воно стані, ні що з ним робити надалі.
Ось така «спадщина» дісталася керівництву «Укрморпорту», що об’єднало 22 порти України для координації спільних дій, і, як свідчить практика, цей крок уже дає позитивні результати. За дев’ять місяців поточного року в державний бюджет перераховано на 100 млн. грн. більше, ніж торік. На 6 млн. тонн більше перероблено вантажів. Іллічівський порт отримав комп’ютерну програму управління контейнерами; починається будівництво термінала для переробки добрив у Миколаєві; будується універсальний буксир для Одеського порту — це результат рішень, що приймаються на раді, куди входять керівники всіх 22 портів. Вони ж колегіально вирішують, куди спрямувати гроші об’єднання. Це стосується й закупівлі нових кранів.
У порту працюють лише «старики»
У колишньому Радянському Союзі парк портальних кранів у системі Мінфлоту СРСР формувався централізовано, через імпорт, в основному по лінії РЕВ. У результаті тепер структура парку портальних кранів в Україні за країнами-виробниками така:
— 63% кранів представлено фірмами колишньої НДР (в основному «Кранбау-Еберсвальде»);
— 26% — Угорщини;
— до 10% — крани Фінляндії, Італії та Росії;
— 1% — крани, виготовлені в Україні ВО «Ждановважмаш» (нині — ВАТ «Азовмаш»).
Різке зменшення надходжень нових кранів за останні 10 років призвело до того, що українські порти опинилися в дуже скрутному становищі. Знос парку портальних кранів сягнув 90%. Немає коштів на придбання нових кранів. Зростають витрати на ремонт і технічне обслуговування застарілих типів машин. Держнаглядохоронпраці пред’являє жорсткі вимоги до експлуатації кранів в умовах наднормативного ресурсу. Не завантажені потужності з виробництва кранів на українських підприємствах.
Нормативний ресурс парку кранів у великих морських портах України становить 24,7 року і, загалом, уже відпрацьований. Їх подальша експлуатація здійснюватиметься вже в умовах наднормативного ресурсу.
В Іллічівському порту функціонує найстаріший портальний кран України, який перебуває на «бойовому посту» вже 34 роки. Всього ж до 2010 року з 563 портальних кранів, які працюють в українських портах, мають бути списані 107, а до 2020-го їх кількість повинна сягнути 293-х.
Перший крок, зроблений керівництвом «Укрморпорту» для вирішення цього питання, полягав у тому, що було складено реєстр, куди занесли дані по кожному крану, щоб мати вичерпну інформацію про їхній технічний стан. Наступний етап визначений «Програмою розвитку кранового господарства», якою планується до 2010 року придбати 90 нових кранів на загальну суму 180 млн. дол. і надалі щорічно проводити заміну 12—13 застарілих машин. Залишилося вирішити останнє питання: які крани мають працювати в українських портах — іноземні чи вітчизняні? З огляду на вище наведені дані, відповідь напрошувалася сама собою...
Перша нарада зі створення «свого» портального крана вантажністю 16/20/32 т відбулася 13 вересня 1996 року в Державному департаменті морського і річкового транспорту України. На наступних нарадах їхні учасники ухвалили рішення про створення тимчасового творчого колективу, до складу якого ввійшли провідні фахівці проектних організацій і портів України. Незаперечною заслугою колективу є те, що він узагальнив техніко-експлуатаційні параметри з визначенням концепцій основних конструктивних рішень, необхідних для розробки проекту нової машини.
21 квітня 1997 року наказом Державного департаменту морського і річкового транспорту України було оголошено міжнародний тендер зі «Створення портального крана вантажністю 16/20/32 т і подальшого освоєння його виробництва на підприємствах України». Розбірки за підсумками цього тендера тривають і досі. Але того, задля чого він затівався, — українського крана і його виробництва, — цей тендер так і не «народив».
Друге народження українського крана
До речі, у колишньому СРСР лише два підприємства будували портальні крани — «Азовмаш» і Ленінградський завод ВТО ім. Кірова. Маріупольці виробляли їх із 1969 року аж по 1986-й, випустивши за цей час 45 монтажних портальних кранів для підприємств суднобудування, річкових і морських портів, у тому числі закордонних. Але потім рішенням Мінважмашу СРСР їх виробництво було передане Росії.
Попри це, «Азовмаш» зумів зберегти свої виробничі потужності, а також науково-технічні кадри в особі головного спеціалізованого конструкторсько-технологічного інституту чисельністю понад 1350 чоловік.
З 1995 року підприємство вживало активних заходів для відродження виробництва портальних кранів в Україні. Після 15-річної перерви із власної ініціативи «Азовмаш» розробив свій проект перевантажувального портального крана для Маріупольського порту, який після модернізації зараз експлуатується в паспортному режимі.
Крім того, на замовлення фінської фірми Konecranes на «Азовмаші» було виготовлено всі металоконструкції й окремі механізми двох 40-тонних портальних кранів, які приймав незалежний іноземний експерт. На жаль, через некоректну економічну політику фінської сторони стосовно українського партнера контакти з нею довелося перервати.
Однак фахівці підприємства нагромадили досвід недаремно. Нині «Азовмаш» здатний самостійно створювати найсучасніші портальні крани з використанням оптимальних систем управління фірм Noell, Siemens, General Electric та ін. І не випадково наказом Міністерства транспорту України № 725 від 11 жовтня 2002 року «Азовмаш» був визнаний базовим підприємством з виробництва портальних кранів.
Свідченням визнання «Азовмаша» серйозним виробником стало розміщення на підприємстві замовлення ВАТ «Тольяттіазот» на поставку двох портальних кранів КПП-40. Обидва вже виготовлені, сертифіковані в системах держстандартів України та Росії, а перший із них змонтований і успішно пройшов випробування. 31 жовтня було проведено презентацію крана, де він отримав одностайну позитивну оцінку всіх її учасників, у тому числі начальників багатьох портів України та Росії.
Кран змонтований на Маріупольському судноремонтному заводі і навесні наступного року в складеному вигляді баржею буде доставлений на причал порту «Волна» у Краснодарському краї. Росіяни планують використовувати його на будівництві терміналу з транспортування скрапленого газу, а також при подальших вантажно-розвантажувальних роботах у новому порту. За цим буде доставлений і другий кран, монтаж якого почнеться в січні наступного року. А ВАТ «Тольяттіазот» уже підписав контракт із «Азовмашем» на виробництво 2004 року ще двох кранів КПП-40.
Паралельно виготовляється портальний кран вантажністю 32 тонни для ВАТ «СеверСталь». ВАТ «Азовмаш» готове виконати будь-яке замовлення на виготовлення портальних кранів різної вантажності, оскільки азовмашівці створили широкий спектр кранового устаткування. У жовтні на Алчевському коксохімічному комбінаті став до ладу перевантажувач, зроблений на «Азовмаші». Фахівці дали йому високу оцінку. Найближчим часом машинобудівники розпочнуть виготовлення перевантажувачів для маріупольських меткомбінатів «Азовсталь» та ім. Ілліча.
У листопаді «Азовмаш» святкував подвійний успіх. 13 листопада був успішно захищений проект нового 16-тонного крана з вильотом стріли 36 м, який у перспективі має замінити крани типу «Сокіл» німецької фірми «Кранбау-Еберсвальде», що відпрацювали свій ресурс. Відповідно до експертного висновку, поданого в ДО «Укрморпорт» спеціалізованим експертно-технічним центром «ДІАЛАБ» (м. Одеса), цей кран відповідає вимогам технології вантажних робіт у морських портах України і рекомендований у промислове виробництво. А наступного дня уклали контракт на його виготовлення для експлуатації в порту «Південний», за результатами якого буде прийнято рішення про серійне виробництво. За умовами контракту, кран має почати працювати через 12 місяців, але маріупольські машинобудівники планують значно скоротити терміни його виготовлення і обіцяють, що він буде готовий уже через 7,5 місяця. За планами, кран окупить себе за 1,5 року. При його проектуванні було застосовано багато вдосконалень. Він виготовлений із високоміцної азовстальської сталі, що дозволило зменшити його вагу, отже, кран зможе працювати на будь-якому причалі будь-якого порту України та СНД.
Говорячи про переваги нового крана, необхідно наголосити, що його ціна на 20—25% нижча, а термін експлуатації на 30% довший, аніж у конкурентів. Сучасне конструктивне рішення порталу, захищене патентом України, значно спрощує терміни монтажу і скорочує їх у 1,5—2 рази. Втілені в конструкціях механізму найпередовіші інженерні рішення, побажання та зауваження портовиків дозволили створити кран, який, на думку фахівців, перевершує найкращі світові аналоги. Сучасне електронне обладнання провідних західноєвропейських фірм, використане на крані, і комфортабельне робоче місце кранівника дозволяють забезпечити надійну роботу механізмів і виконувати перевантажувальні операції з підвищеними швидкостями підйому.
На думку фахівців, щорічне відновлення парку портальних кранів за рахунок вітчизняних виробників, у тому числі й ВАТ «Азовмаш», дозволить зберегти їхнім потенційним покупцям 25—30 млн. євро і зміцнить позиції машинобудування України в технічному переоснащенні перевантажувальних потужностей українських портів.
Особливості кранової «арифметики»
На цій оптимістичній ноті можна було б і звершити розповідь про нинішній стан вітчизняного кранобудування, якби не одна обставина. Багато фахівців, із котрими довелося розмовляти на цю тему, у приватних розмовах повідали, що деякі представники політичного істеблішменту України вирішили заробити на крановому питанні. Особливо часто в цьому контексті звучало прізвище глави адміністрації Президента, нібито небайдужого до компанії Indimo Verto, що зареєстрована в Лондоні і має представництво в Києві. Виглядає це таким чином. Зараз у державного об’єднання «Укрморпорт» дві реальні пропозиції на поставку кранів для українських морських портів: від ВАТ «Азовмаш» і від Indimo Verto. Пропозиція «Азовмашу» для потенційних покупців така: 50 % — передоплата, решта суми виплачується по закінченні будівництва. Вартість крана — 13 млн. грн. ВАТ «Азовмаш» сам відповідає за випущену продукцію. Пропозиція Indimo Verto: вартість крана — 17 млн. грн. Покупцю відразу треба заплатити 70%, 20% — за фактом прибуття устаткування з Німеччини і 10 % — після складання. У першому випадку гроші працюють в Україні, у другому — гроші виводяться з України на рахунок фірми, яка привозить фарбу й комплектуючі. Новокраматорський завод виробляє металеві конструкції, «Ліфтмормонтаж» складає, а відповідає за зроблене «Укрморпорт». Замовити при цьому треба відразу шість кранів. Шляхом нескладних арифметичних підрахунків отримуємо, що різниця в ціні двох кранів становить 4 млн. грн. Чотири мільйони множаться на шість кранів. Ціна питання дорівнює 24 млн. грн. Є що лобіювати...
Спроба прояснити ситуацію безпосередньо в київському офісі Indimo Verto закінчилася тим, що представниця компанії в телефонній розмові пояснила ось що:
— компанія хоче створити український портальний кран, і конкуренти Indimo Verto абсолютно не цікавлять;
— крана як такого ще немає. Indimo Verto лише збирається його робити. Ось коли він почне працювати на користь України і покаже, що робить це добре, про нього варто буде говорити;
— компанія не потребує реклами і не замовлятиме програм на телебаченні з розповіддю про те, де міститься фірма і чим вона займається;
— ще ніхто не знає, скільки коштуватиме новий кран. І немає нічого страшного в тому, що комусь подобається кран за 3 млн. дол., а комусь — за 1,8 млн.;
— інтересів компанії ніхто не лобіює. У тому числі й глава президентської адміністрації;
— і взагалі, журналістам краще забути, що є така компанія, як Indimo Verto.
Люб’язнішим був менеджер компанії пан Панчук, який повідомив, що коли Україні не потрібен кран, створений Indimo Verto, то так і буде. Як видається збоку, такий підхід неконструктивний. Хоча, за великим рахунком, говорити треба про рівні можливості для всіх учасників цього ринку. Два роки ВАТ «Азовмаш» створювало сучасний кран, беручи на себе всі ризики на випадок можливої невдачі. При цьому інтереси підприємства залишалися на другому плані, оскільки вирішальними були вимоги, визначені для нього Міністерством транспорту України. У результаті були отримані сертифікати як Росії, так і України, проведено презентацію й укладено контракт на один (!!!) кран. З іншого боку — кран просто відсутній, отже, немає ніяких висновків, сертифікатів тощо. Є лише проект контракту на поставку шести кранів за ціною, про яку йшлося вище. При цьому Міністерство транспорту не пред’являє до потенційного продавця ніяких додаткових вимог.
Ніхто не заперечуватиме проти того, щоб українські морські порти отримали нові крани, які відповідають найкращим світовим стандартам. Єдина умова: перевагу устаткування тієї чи іншої фірми слід довести в рівних умовах, без використання додаткового адміністративного ресурсу. Так, як це звикли робити найчастіше у тому ж таки Лондоні...