Двадцять два роки тому на столичному заводі "Авіант" (нині входить до держпідприємства "АНТОНОВ") у цехах складального виробництва було виготовлено перший зразок тролейбуса "Київ" К12.03.
Випустили 93 машини цієї моделі. Серед тролейбусів українського виробництва того часу "Антонови" були найбільш досконалими. Але їхня вартість перевищувала ціну південмашівських машин. Тому такі тролейбуси міг собі дозволити придбати тільки Київ. Три тролейбуси вирушили в Сімферополь, ще один - до Черкас. Попри численні технічні переваги цієї машини, її виробництво авіазавод припинив 2007 року.
Про те, чому не прижився тролейбус авіабудівників в Україні, розповідають не тільки фахівці "Антонова", а й інші експерти, які за родом своєї діяльності мають справу з "кияночкою", як ласкаво називають антоновський тролейбус жителі столиці.
Як тролейбус виручив київський авіазавод
У столичних депо нині експлуатують 48 тролейбусів, виготовлених київським авіазаводом. Із них пробігу понад один мільйон кілометрів досягли 14 (дані на 2018 р.), від 800 тис. км до одного мільйона - 22, до 800 тис. км - 12 машин.
"Конструкція алюмінієвого кузова стійкіша до корозії. Легкий дюраль знижує вагу тролейбуса. За час експлуатації К12.03 запам'ятався киянам новим зручним салоном, надійністю обладнання та кращою з-поміж усіх типів тролейбусів системою опалення", - визнають у "Київпастрансі". Однак, на відміну від героя нашої розповіді, сучасні тролейбуси, які, в тому числі, надійшли до столиці останніми роками, мають нижчий рівень підлоги й автономний хід, витрачають менше електроенергії та володіють іншими перевагами.
- У 1992 р. київський авіазавод опинився у скрутному економічному становищі, - розповідає провідний інженер-конструктор відділу комп'ютерних проектів механізації фюзеляжу КО-72 Олександр Рабічев. - Підприємству треба було вижити. Літаки не купувалися, тому й не вироблялися. Народ повально звільнявся. П.Балабуєв умовив директора авіазаводу Олександра Харлова взятися за виробництво тролейбусів з авіаційних матеріалів. І в 90-х роках тролейбусне виробництво становило 73% в обсязі річної продукції "Авіанту".
Диверсифікаційну тематику на фірмі було впроваджено з легкої руки генерального конструктора "АНТОНОВА" П.Балабуєва, який вважав, що фірма має залишити слід і на землі. Ідея створити тролейбус із легким корозійностійким кузовом з алюмінієвих сплавів та полімерних композиційних матеріалів (ПКМ) виникла в генерального конструктора після зустрічі з міністром транспорту України. У 1993 р. київська влада виділила невелику суму на розробку нового кузова моделі тролейбуса "Київ-11", створеного Київським заводом електротранспорту. Вона виявилася невдалою.
Антоновці ж у передескізних проектах запропонували зробити низькопідлогові тролейбуси. "Але тодішня київська влада заявила, що вони не потрібні, наша радянська людина і східцями зайде, - розповідає Олександр Рабічев. Понад 20 років (з 1990 по 2011 рік, аж до розформування відділу) він очолював проектно-конструкторський відділ наземного транспорту, в якому працювало 30 людей. - Однак пізніше, коли батьки міста почали їздити в Європу у відрядження, де використовуються тільки низькопідлогові тролейбуси, стали закуповувати їх для столиці".
Під час презентації антоновського тролейбуса на 182 пасажири на Хрещатику мер Олександр Омельченко підписав договір про наміри Києва закупити в антоновців
200 тролейбусів. Але це, судячи з усього, був піар перед телекамерами. Свого слова чиновник не дотримався. Київський міський голова не підтримав вітчизняного виробника і вирішив за краще мати справу з мінськими тролейбусами. І, по суті, зірвав початок співпраці "АНТОНОВА" з мером Москви Юрієм Лужковим, який мав намір придбати 20 тролейбусів для Білокам'яної.
Кажуть, не щастило київському тролейбусу через те, що авіазавод не брав участі у винагородженні київських чиновників, як деякі інші постачальники. Тому вітчизняний виробник без підтримки міських і державних структур залишився на узбіччі.
Якість київського кузова не поступається швейцарському
"Дуже жаль, що київський авіазавод перестав випускати тролейбуси, які перевершували тролейбуси, що перебували в експлуатації, комфортабельністю, надійністю та довговічністю, - сказав в "ЕП" заступник директора з питань муніципального транспорту державного підприємства "Науково-дослідний та конструкторсько-технологічний інститут міського господарства", член Тролейбусного комітету Міжнародної спілки громадського транспорту (Брюссель) Леонід Збарський. - Беручи участь у розробках і впровадженні тролейбусів та порівнюючи підходи різних виробників до цієї тематики, я дійшов висновку, що організація робіт на фірмі "АНТОНОВ" вирізнялася компетентністю й відданістю справі. Тут для розробки тролейбуса було створено спеціалізований проектно-конструкторський відділ. Така спеціалізація дозволила у стислі терміни виготовити його сучасну конкурентоспроможну конструкцію.
"Завдяки сприянню П.Балабуєва, ми з О.Рабічевим поїхали до Швейцарії на завод HESSA, що виробляє алюмінієві кузови для автобусів і тролейбусів на високому європейському рівні. Аналізуючи швейцарські конструкції кузовів, переконалися, що обраний нами принцип побудови алюмінієвого кузова не поступається характеристиками швейцарському", - розповідає Л.Збарський.
Алюмінієвий кузов у тролейбусі авіазавод використав уперше в країнах СНД. Це дало можливість експлуатувати його не менше 18 років із гарантією, без слідів корозії, тоді як для сталевого кузова цей показник становить менше десяти років. Тобто термін експлуатації машини зріс майже вдвічі. Крім того, антоновський тролейбус не потребує капітального ремонту кузова кожних три роки, як львівські та чеські тролейбуси. Використання такого кузова істотно знижує вагу рухомого складу, що заощаджує споживання електроенергії та знижує навантаження на мости і обладнання. Він потребує набагато менше часу для відновлення після ДТП.
"У багатьох виникав контраргумент, що алюміній дорожчий за сталь. Але його маса менша, ніж сталі. До того ж вартість тролейбуса зросла тільки на чотири відсотки. Підвищення ціни швидко окупалося за рахунок переваг кузова", - підкреслив Л.Збарський. - Ще одним великим досягненням антоновців під час роботи над тролейбусом стало створення неметалічних струмоприймачів із полімерно-композиційного матеріалу. Їхня конструкція краща за аналоги, що нині використовуються у країнах Європи".
На його думку, аби "АНТОНОВ" успішно просував тролейбус, він мав правильно вибудувати маркетингову політику: пропонувати продукцію не тільки українським містам, а й країнам СНД. "На жаль, через київську владу - ексклюзивного замовника тролейбусів, який, зрештою, відмовився купувати цей тролейбус, припинився випуск продукції, що могла б іти на експорт", - підкреслює Л.Збарський.
Розвиток громадського транспорту - світова тенденція
Якщо у 1991 р. 66% усіх тролейбусів в Україні були радянського виробництва і 34% - імпортного, то у 2016-му в нашій країні налічувалося 46 тролейбусів українського виробництва, 38 - російських (радянських) і 16% імпортних (у тому числі білоруських, чеських, румунських, польських). У Радянському Союзі саме тролейбус був узятий за основний вид електричного транспорту. Історично склалося так, що Україна перебуває на другому місці у світі за кількістю діючих тролейбусних ліній. Тролейбусний рух у нас здійснюється в 44 містах, де експлуатується понад 60 базових моделей тролейбусів та їх модифікацій. Серед цілей концепції транспортної стратегії України до 2030 р., затвердженої в травні 2018 р., - стримування автомобілізації в містах за рахунок розвитку громадського та мускульного транспорту.
На жаль, нині все робиться навпаки. "Якщо у 1991 р. тролейбусний парк України налічував 7 тис. тролейбусів, то тепер цей показник становить менше половини", - нарікає Л.Збарський.
Особливість сучасного періоду розвитку тролейбусного руху в нашій країні - купівля тролейбусів із Європи, що були в експлуатації. Однак в Україні освоєно випуск тролейбусів на транспортних підприємствах чотирьох міст (Львів, Луцьк, Чернігів, Дніпро). За словами експерта, вартість закупівлі вітчизняного тролейбуса удвічі нижча від вартості імпортного.
"Одна зі світових тенденцій, якої має дотримуватися й Україна, - розвиток громадського транспорту. Інакше кількість автомобілів у містах зростатиме, і вони опиняться в дорожніх пробках та в смозі. Отже, у найближчі десятиліття Україні знадобляться трамваї, тролейбуси, електробуси. Їх виробникам може відкритися широка перспектива. Для вирішення проблеми розвитку електротранспорту в Україні, безумовно, має бути використаний досвід і компетентність "АНТОНОВА", - підкреслив Л.Збарський.
Неавіаційні проекти "АНТОНОВА"
Наземним транспортом фірма "АНТОНОВ" зацікавилася на початку 90-х. Приїхав тоді до П.Балабуєва перший секретар Московського міськкому партії - член Політбюро ЦК КПРС Гришин із проханням спроектувати й побудувати вагон для міні-метро з алюмінієвих сплавів та полімерних матеріалів. У Москві тоді задумали створити лінію метро меншого діаметра перетину тунелю й на іншому принципі руху, аналог міні-метро у Ванкувері (Канада). Міні-метро планувалося обладнати так званим лінійним асинхронним електроприводом (ЛЕД). Кинулися москвичі по російських авіаційних фірмах, але там не виявилося фахівців, які вміють проектувати конструкції типу широкого фюзеляжу. Тоді О.Рабічев був начальником бригади механізації фюзеляжу, до якої надійшло замовлення на проектування вагончика. Розробили вагон, що виявився дешевшим від звичайного залізничного і менш матеріаломістким. "Адже коли в Москві будували метро в часи залізничного наркома Лазаря Кагановича, за основу пасажирського вагона взяли... вантажний, розрахований на 80 тонн, хоча для перевезення пасажирів такий тоннаж не потрібен... Ці масивні вагони досі бігають", - зазначає О.Рабічев.
З москвичами планували побудувати дослідний екземпляр вагончика міні-метро, але співпраця гальмувалася з різних причин. "Наприклад, приїжджаю я одного разу з доручення П.Балабуєва до заступника міністра комунального господарства СРСР. І в приймальні чую, як він по телефону кричить: "Цим хохлам нічого давати не треба. У жодному разі!" А коли зрозумів, що перед ним сидить відряджений із Києва, перервав розмову і сказав, що зателефонує співрозмовнику пізніше. Уже в радянські часи було таке ставлення до України", - каже Рабічев.
Тоді генеральний конструктор вирішив, що Україна самотужки зробить міні-метро, яке з'єднає через тунелі й естакади міста-сателіти Києва (Обухів, Васильків, Боярку, Бориспіль, Бровари та ін.). Передбачалося, що вагончик буде київський, бігові візки з Луганська, привод - ОКБ ЛЕД Київ, а проект траси міні-метро, що з'єднуватиме міста-супутники Києва, розробить київська фірма "Діпромісто". Вагони мали були бути комфортабельними, тихішими, швидкісними і з кондиціонером, як у літаку. Крісла - літакові. Аналогічну залізничну гілку передбачали зробити у Криму, Донецьку й Маріуполі. Перевага цього транспорту в тому, що його швидкість не залежить від примх погоди (виходячи з підземного тунелю, традиційний поїзд метро знижує швидкість), він долає будь-які схили і безшумний. При цьому, завдяки зниженню матеріаломісткості, такий вагон виходив дешевшим, ніж вагон Митищинського заводу.
Однак виявилося, що Україні це було не потрібно. "Представники губернатора Київської області Віри Ульянченко запитали мене: "А що ми з цього матимемо?". Так знищили проект, хоча вагончик із інтер'єром уже був розроблений. Ним не зацікавилися голови Київської міської адміністрації Леонід Косаківський, Іван Салій, Олександр Омельченко. До Леоніда Черновецького, який взагалі витав у хмарах, не можна було навіть потрапити на прийом", - згадує О.Рабічев...
Серед нереалізованих проектів відділу наземного транспорту "АНТОНОВА" опинився і 18-метровий автобус із газовим двигуном, створений на базі тролейбуса, який мав фінансуватися з бюджету Києва. Але коли мером був О.Омельченко, на нього не перерахували жодної гривні. Луганський низькопідлоговий трамвай із кузовом фірми "АНТОНОВ" виключили з програми "Український трамвай". З ініціативи Леоніда Кучми, було куплено ліцензію на трамвай...1938 р. випуску, виробництва Чехії, яку потім передали "Південмашу".
Не склалося і з проектом фунікулера. "У нинішньому київському фунікулері сидиш, як кіт у мішку. Не милуєшся краєвидами Дніпра, а дивишся на сусіда, що сидить навпроти. Ми пропонували багатоступінчастий вагончик, у якому пасажир перебуває, наче на п'єдесталі, з чудовим оглядом місцевості. Діючий фунікулер раз на два роки фарбують, а наш, алюмінієвий, із композиційних матеріалів, - не треба, - каже О.Рабічев. - Практично, всі президенти, прем'єр-міністри та мери Києва, до яких ми в різний час зверталися, не були, на жаль, прибічниками розвитку транспорту країни".
Як відомо, іноземні літакобудівні фірми розвивають наземний транспорт і не зациклюються тільки на літаках. Диверсифікують свій бізнес, маючи підрозділи наземного транспорту, "Боїнг" та "Ербас". Диверсифікація основного виробництва - вимога часу. До того ж слід розуміти, що іноземні літакобудівники мають істотну підтримку держави, тоді як "АНТОНОВ" може розраховувати тільки на себе.
Чому успішний проект тролейбуса "кияночка" канув у небуття? Сьогодні, на жаль, не працюють на підприємстві економісти, які щільно займалися цією програмою. За даними архіву виробництва підприємства, проект виявився збитковим.
За інформацією головного конструктора серійного супроводу виробництва ДП "АНТОНОВ" Валерія Подольського, цей тролейбус був спроектований, сертифікований, а його виробництво освоєне за рахунок власних коштів підприємства. Завдяки цьому авіазавод отримав додаткове завантаження виробничих потужностей. "Тим часом ми потрапили в чужу для себе нішу, тому багато зусиль витрачалося на різного роду сертифікації. Хоча літакобудівники робили важливу для столиці справу, Київ не бачив в авіазаводі основного виробника й постачальника електротранспортних засобів і не підтримував його. "Київпастранс" не замовив жодної деталі для ремонту наших тролейбусів", - з гіркотою каже Валерій Подольський.
На його думку, тролейбусна диверсифікація літакобудівного підприємства могла б бути успішною лише за наявності контрактів для програми випуску великих серій тролейбуса та на умові створення паралельного літаковому виробництва, з набором відповідного персоналу.
Тролейбусний проект зупинився через відсутність договорів на закупівлю цих машин.
Нинішнє керівництво "АНТОНОВА" дивиться на тролейбусну тематику інакше. "Певний час у нас розвивався напрям наземного транспорту: ми розробляли й виготовляли тролейбуси, велосипеди і бобслейні сани з композиційних матеріалів для професійних спортсменів, були проекти низькопідлогових трамваїв, вагонів метро, транспортних засобів на повітряній подушці. Ще в радянські часи непрофільні підрозділи Київського авіаційного заводу "Авіант" (у 2009 р. був приєднаний до ДП "АНТОНОВ") виготовляли спортивний інвентар, дитячі візочки, пральні машини й навіть іграшки,
- розповідає президент ДП "АНТОНОВ" Олександр Донець. - Сьогодні цими напрямами не займаємося. Основний акцент - на налагодженні серійного виробництва і створенні нових зразків авіаційної техніки".
Проте досвід "АНТОНОВА" може знадобитися українським машинобудівним підприємствам. Підприємство змогло бути успішним у чужій для себе ніші і всупереч несприятливим економічним та політичним обставинам. Жаль, що через відсутність справжнього державного підходу багато неавіаційних проектів "АНТОНОВА" так і не були втілені, й ідеї талановитих конструкторів та виробничників не зробили життя рядових українців комфортнішим.