Кажуть, що на підйомі
Останнім часом складається враження, що виробництво автомобілів в Україні круто пішло вгору. Адже не жарт, у березні Президент, попри передвиборну лихоманку в країні, устиг побувати відразу на двох вітчизняних автомобільних заводах — «Єврокар» у Закарпатті й «АвтоЗАЗ-Деу» у Запоріжжі. Справжньою сенсацією виглядає початок складання новітніх марок «Мерседесів» на підприємстві, котре ще кілька років тому спеціалізувалося винятково на «Запорожцях». На додаток Луцький автозавод відрапортував про сладений 10000-й ВАЗ і початок виробництва нової моделі ЛуАЗ.
Оскільки в умовах ринкової економіки зростання виробництва неможливе без збільшення попиту на випущені товари, то головну причину успіхів вітчизняного автомобілебудування, вочевидь, варто шукати саме в зростанні продажів. Дійсно, за перші два місяці 2002 року продажі автомобілів в Україні порівняно з аналогічним періодом 2001 року зросли практично вдвічі! Ця тенденція зберігається і навесні.
Звісно, цілком логічно, що найбільш ходові на вітчизняному ринку автомобілі випускаються в Україні — це ВАЗ (їх складають у Луцьку та Херсоні), «Таврія», «Славута», «Деу» (виробник — СП «АвтоЗАЗ-Деу»), ГАЗ «Волга» (Сімферополь, Кременчук, Чернігів), Skoda (Закарпаття). Цікаво, як підприємствам вдається це робити в умовах жорсткого податкового пресу, низької купівельної спроможності споживача і шаленої конкуренції з боку імпортерів і продавців старих авто...
Принади «податкового раю»
У найпривілейованішому становищі сьогодні перебуває найбільший український виробник — СП «АвтоЗАЗ-Деу». Ще б пак, адже під нього 1998 року було прийнято закон «Про стимулювання автомобільної промисловості в Україні», відповідно до якого підприємство, у яке інвестовано 150 млн. доларів, отримує цілий пакет податкових пільг строком на 10 років. У даному випадку великому автоінвестору даровано звільнення від податку на землю, на прибуток, ПДВ, а також можливість не сплачувати мито при ввезенні з-за кордону комплектуючих для виготовлення автомобілів. Оскільки саме в той час 150-мільйонну інвестицію вніс корейський концерн Daewoo Motor Corp. у спільне підприємство з «АвтоЗАЗом», то даний проект і став користуватися певними пільгами.
До речі, поряд із податковими послабленнями в законі про стимулювання автомобільної промисловості згадується і про зобов’язання. Наприклад, підприємство мало довести частку українських комплектуючих у випущених ним авто до 70%, не звільняти робітників тощо. У «АвтоЗАЗ-Деу» вийшло не все. Причин тому предосить: це і банкрутство корейської корпорації, і обсяги українського ринку, недостатні для створення виробництва сучасних комплектуючих... Довелося наприкінці минулого року депутатам ухвалювати ще один закон — «Про внесення змін у законодавчі акти України, що стосуються державної підтримки вітчизняної автомобільної промисловості».
Відповідно до нового закону 70-відсоткову планку щодо вітчизняних комплектуючих скасували, а заодно встановили пільги для інших підприємств, які випускають автобуси, вантажівки й автокомплектуючі. Зате для решти суб’єктів зовнішньоекономічної діяльності було збільшено мита на більшість вузлів, які використовуються при складанні автомобілів, — двигуни, кузови, глушники тощо. У результаті пільговий перекіс лише посилився. У власника повного пакета привілеїв, СП «АвтоЗАЗ-Деу», ще більше зросли конкурентні переваги перед іншими українськими автозаводами. Продукція, складена на СП, виходить значно дешевшою за імпортну чи складену на інших українських підприємствах. Не дивно, що цим одразу ж скористався власник української частини спільного підприємства — компанія «Укравто» (яка є також імпортером декількох марок автомобілів: ВАЗ, Toyota, Nissan, Mercedes, — і володіє великою мережею сервісних станцій). Заручившись підтримкою виробника, — DaimlerChrysler — «Укравто» починає складання найпопулярніших моделей Mercedes на потужностях СП «АвтоЗАЗ-Деу».
Зауважимо, що німецько-американський концерн, як правило, практикує крупновузлове складання автомобілів (прикріплення до кузова підвісок, двигуна з коробкою передач, глушника і паливного бака), якщо в країні призначення зависокі імпортні мита. Що стосується України й СП «АвтоЗАЗ-Деу» це дозволяє знизити вартість автомобілів для українських споживачів майже на 10%. За ціни «Мерседеса» у середньому 50 тис. доларів економія складає 5 тис. дол.
І, схоже, «мерси» — це лише початок. Пільги «АвтоЗАЗ-Деу» стимулюють корпорацію «Укравто» підшукувати інші масові моделі авто, які мали б попит на українському ринку. Йдеться про Opel Astra й одну з моделей Renault чи Daewoo. Можна не сумніватися, що при налагодженні крупновузлового чи повноцінного складання на цьому підприємстві будь-яка модель для споживача буде набагато дешевшою, аніж складена на іншому українському автозаводі.
Російський варіант
Друга випробувана схема автовиробництва в Україні — крупновузлове складання російських автомобілів: ВАЗ, ГАЗ і УАЗ. У її основі лежать послаблення, надані Договором про вільну торгівлю країн СНД, — численні складальники автомобілів відомих російських марок одержують машинокомплекти з мінімальними митами. До того ж, як запевняють експерти, підприємства, що випускають у рік понад 1000 автомобілів, звільняються ще й від сплати акцизного збору. Оскільки попит на російські автомобілі в Україні поки досить великий (лише ВАЗи посідають половину ринку нових легковиків), то їхнє крупновузлове складання налагоджено на багатьох підприємствах країни — луцькому ЛуАЗі, херсонському «Анто-Русі», сімферопольському «КримАвтоГАЗі», «Кременчуцькому автоскладальному», київських авторемонтних заводах. Однак нікому зі складальників істотно знизити вартість автомобілів порівняно з аналогічними імпортними не вдасться. Адже сума податків при імпорті на ці машини не така значна, як при ввезенні престижних іномарок. Тому між українськими складальниками російських автомобілів і імпортерами аналогічної продукції сьогодні точиться основна конкурентна боротьба на вітчизняному авторинку.
Skoda у зоні
Якщо число складальників російських автомобілів досягло вже десятка, то іномарки складає поки одне підприємство — «Єврокар», яке випускає чеські Skoda. Розташоване у вільній економічній зоні Закарпаття, воно має пільги при розмитненні виробничого устаткування. Крім того, «Єврокар» при випуску більш ніж 1000 автомобілів на рік звільняється від сплати акцизного збору. Трохи попсував закарпатську схему вищезгаданий закон «Про внесення змін...» — розмитнення деталей для складання «Шкод» суттєво подорожчало. Тому автомобілі, які вийшли за ворота «Єврокара», виявилися усього на 4% дешевшими за імпортні. А це за середньої ціни автомобіля 10 тис. доларів не дуже суттєво для споживача (400 дол.).
* * *
Таким чином, складання автомобілів у нашій країні приживається на тих підприємствах, які мають певні податкові пільги. Здавалося б, щоб потрапити в число таких «щасливчиків», найкраще знайти інвестора, готового вкласти у виробництво від 150 млн. доларів. Однак це практично неможливо за нинішніх скромних обсягів українського ринку нових легковиків (усього близько 80 тис., із яких половина — ВАЗи). Адже завод із масованими капвкладеннями має випускати щонайменше 100 тис. автомобілів на рік, а вітчизняний ринок прийняти їх сьогодні не може. Розраховувати ж на експорт у Росію чи країни СНД безглуздо — там поставлено позахмарні митні бар’єри для імпортних автомобілів. Тож у вітчизняних автоскладальників, не обтяжених пільгами, є два шляхи для виживання: 1) лобіювання змін у законодавстві, у тому числі щодо зниження інвестиційного бар’єра; 2) домагатися від парламенту підвищення мит на нові імпортні автомобілі. І те, й інше зробити буде дуже складно.